Большо́е кольцо́ Моско́вской желе́зной доро́ги (БК МЖД; также известное как Большая Московская окружная железная дорога (БМО), Большое Московское кольцо и Большое Московское окружное кольцо) — окружная железная дорога вокруг основной части Москвы, проходящая по территории Новой Москвы, Московской и Владимирской областей на расстоянии 25—80 км от МКАД. Эксплуатационная длина дороги составляет около 584 км.
Основное назначение Большого кольца — разгрузка Московского узла в черте города от транзитных грузовых поездов и пропуск транспортных потоков между всеми магистральными железнодорожными направлениями столицы, с тем, чтобы миновать основную часть Москвы. На кольце осуществляется в основном грузовое движение, но существуют и пассажирские перевозки — пассажирские/скорые поезда и пригородные электропоезда. Пригородное сообщение осуществляется преимущественно для перевозки сотрудников железной дороги, но есть участки, где основные пассажиры — жители близлежащих населённых пунктов. Летом вагоны часто заполняют дачники, проезжая до станций радиальных направлений. Важную роль выполняет кольцо и в пропуске транзитных пассажирских поездов. Через него следовало (до 1996 года) значительное количество пассажирских поездов из Санкт-Петербурга во всех направлениях, кроме Рижского, а также поезда с Украины и из Белоруссии. Пропуск пассажирских поездов по кольцу позволяет существенно разгрузить перегруженные московские вокзалы от транзитного потока.
История
Начало: конец XIX — начало XX века Формирование кольца началось в конце XIX века. Первой линией будущего кольца стала дорога, связавшая Егорьевск с Воскресенском на Московско-Рязанской железной дороге. Она начала строиться в 1869 году на деньги Егорьевских фабрикантов Хлудовых, движение по линии начато 15-21 ноября 1870 года.
Понимая роль железной дороги в развитии фабрик, братья Барановы в 1871 году построили линию Александров — Карабаново от Московско-Ярославской дороги. В 1873 году эта линия была продлена до Киржача. Согласно газете «Владимирские губернские ведомости», 3 мая 1893 года через станцию Карабаново прошёл первый пассажирский поезд.
В 1897—1899 годах была построена линия от Егорьевска до Орехова-Зуева через Куровское и Дулёво. Линия была названа «Ореховский подъездной путь» и дала прямой выход на железную дорогу многим ткацким мануфактурам, в том числе в Дулёве и Рунове.
В 1898 году Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур поддержал ходатайство владельцев Фряньковской и Вознесенской мануфактур перед Министерством путей сообщения о строительстве линии Бельково — Щёлково (линия Мытищи — Щёлково Московско-Ярославско-Архангельской дороги была сдана в 1894 году). В 1899 году по инициативе комитета состоялось собрание ивановских предпринимателей по вопросу устройства железнодорожных подъездных путей к фабрикам, где было достигнуто соглашение о принятии промышленниками части расходов по строительству. Тем не менее, работы по строительству данного участка были начаты лишь в 1930-е годы. От 135-го км линии Карабаново — Киржач началось строительство профиля пути, в том числе были сооружены выемки, насыпи до самого Фрянова, подготовлены основания под устои мостов через реки Киржач и Мележа. По неизвестной причине работы были остановлены, но следы масштабной стройки остались до сих пор.
В 1916 году в связи с тем, что Первая мировая война приобрела затяжной характер, возросли потребности страны в сырье, материалах и топливе. Поэтому стал крайне необходим прямой выход из городов Александрова, Карабанова, Киржача на магистраль Москва — Нижний Новгород, вторую по оживлённости в России. Капиталисты с коммерческой целью (военные заказы) в 1917 году начали строительство линии Киржач — Орехово-Зуево. Поезда по участку Александров — Карабаново — Орехово пошли в конце 1919 — начале 1920 года, уже в разгар гражданской войны. Данная ветка была одноколейной, как и все другие ветки, на ней не было вокзалов. Пассажирские поезда останавливались в поле или в лесу, ходила одна пара поездов в сутки. Утром поезд отправлялся из Александрова, весь день стоял в Орехове, а вечером возвращался.
В 1938 году построена линия Воскресенск — Жилёво с Неверовским мостом через Москву-реку. В 1939 году в связи с большим грузопотоком была построена линия в обход Егорьевска Ильинский погост — Воскресенск со станциями Берендино и Лопатино и развязкой с Рязанским ходом.
Фактически к 1940 году было сформировано восточное полукольцо Большого кольца.
Военные годы С началом Великой Отечественной войны железная дорога приобретает важную роль. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров СССР № 20003-905-СС от 28 августа 1941 года, предполагалось в 1941—1942 годах построить Большую окружную железную дорогу протяженностью в 534 км, в том числе нового пути предстояло проложить 290 км — от Александрова до Михнева и Жилева на Павелецкой линии. Строительство Большой окружной началось в сентябре 1941 года, но после введения осадного положения 15 октября 1941 года работы на новой линии были прекращены. Уже 11 января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны № ГКО-1128с, которым предписывалось возобновить строительство Большой Московско-окружной железной дороги, начатое в 1941 году. Были установлены сроки открытия рабочего движения на участках Александров — Поварово и Столбовая — Михнево протяжённостью в 133 км в мае 1942 года, а на остальных участках — в июле 1942 года, выделены ассигнования на сумму 80 млн рублей. Осенью 1942 года, в самый разгар битвы за Сталинград, началась обкатка проложенной трассы. А вскоре дорога приступила к обслуживанию фронта и тыла.
В некоторых источниках постройка западного кольца называлась секретной стройкой № 7.
Для обеспечения срочных перевозок грузов для фронта приказываю: открыть с 3 февраля 1943 года временное движение по построенному западному полукольцу Большой Московской окружной железной дороги от станции Александров Ярославской ж.д. до станции Жилёво Московско-Донбасской ж.д. эксплуатационными силами Управления строительства № 7.
К концу того же 1943 года дорога обеспечивала суточную пропускную способность в 24 пары поездов весом 1390 тонн . Однако многие сооружения были построены наспех и некачественно.
По другим данным, участки Поварово — Икша, Кубинка — Столбовая, Дмитров/Яхрома — Пост 81 км были построены только к 1944 году.
Некоторые участки западного полукольца строились на месте уже существовавших подъездных линий, в том числе узкоколейных.
Дорога активно использовалась при обороне Москвы во время Великой Отечественной войны в 1941 году. По построенным участкам совершались перевозки войск и военной техники, осуществлялась связь города с передним краем обороны.
Сведения о пассажирском движении того времени — весьма скудные. По участкам оборачивались поезда под паровозами, позднее — под тепловозами. Основным назначением пассажирских перевозок на Большом кольце была и остается перевозка сотрудников дороги. Состояние однопутного кольца было плохим, поток поездов — низким.
Послевоенные годы В период восстановления и развития народного хозяйства после Великой Отечественной войны транспорт, особенно железнодорожный, играл особую решающую роль. Была необходимость коренного изменения организации переработки и пропуска вагонопотоков в Московском железнодорожном узле и, как следствие, на обширном полигоне сети железных дорог центрально-европейской части страны.
Со времён первой постройки участков кольца его путевое хозяйство устарело, инфраструктура отставала от темпов технического прогресса. Общее состояние оценивалось как неудовлетворительное.
В 1949 году в Министерстве путей сообщения (МПС) рассматривался вопрос о развитии Большого кольца и строительстве двух самых совершенных сортировочных станций. В принятом проекте в том числе предусматривался пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов из Архангельска и Ленинграда, Перми и Свердловска на юг и обратно, минуя Московский узел по Большому кольцу.
К 1959 году Большое кольцо административно находилось в составе 6 дорогАльбом схем железных дорог 1955 г.Список станций железнодорожной сети СССР. 1957 г.: Северная: участок Поварово II (искл.) — Орехово I (искл.) Калининская: участок Поварово II — Кубинка I Московско-Киевская: участок Кубинка I (искл.) — Столбовая (искл.) Московско-Курско-Донбасская: участок Столбовая — Михнево — Жилёво — Воскресенск (искл.) Московско-Рязанская: участок Воскресенск — Орехово I (искл.) Горьковская: станция Орехово I (Орехово) В 1959 году путём объединения нескольких дорог и/или их отделений образовалась Московская железная дорога, куда Большое кольцо вошло полностью. Остались границы с Октябрьской и Северной железными дорогами, существующие в неизменном виде и поныне. В МЖД кольцо стало входить в 6 отделений из 15Альбом схем железных дорог 1962 г.: Московско-Ярославское: участок Орехово (искл.) — Костино — … Московско-Рижское: участок … — Иванцево — Кубинка I (искл.) Московско-Смоленское: участок Кубинка I — Столбовая (искл.) Московско-Курское: участок Столбовая — Михнево (искл.) и станция Орехово Каширское: участок Михнево — Жилёво — Воскресенск (искл.) Московско-Рязанское: участок Воскресенск — Орехово (искл.) Границы отделений на кольце со временем немного менялись, но их количество до 1981 года оставалось неизменным.
В 1959 г. под руководством главного инженера проекта Мосгипротранса И. Е. Савченко была разработана генеральная схема реконструкции Московского узла, которая стала исходной для последующего проектирования развития и реконструкции многих входящих в узел станций, а в 1966 году была разработана генеральная схема дальнейшего развития узла (главный инженер проекта Н. С. Червонный), которая в том числе предусматривала сохранение радиально-кольцевой структуры и основных устройств узла и вынос транзитного грузового движения на Большое Московское Окружное кольцо
В начале 1960-х годов начата масштабная реконструкция Большого кольца. Начаты электрификация, спрямление дороги на извилистых участках, достройка второго пути и соединительных линий, замена полотна.
В 1962 году вдоль Большого Московского окружного кольца строится одна из первых на железнодорожном транспорте радиорелейная линия связи для резервирования проводных каналов магистральной связи.
С учётом принятого проекта по строительству сортировочных станций на основе технико-экономического сравнения вариантов местоположение одной из них определено возле города Орехово-Зуево (предварительное название «Восточная сортировочная»), а второй — «Западная сортировочная» у Бекасова, где однопутная линия ещё не реконструированного в то время Большого кольца пересекалась с двухпутной магистралью Москва — Брянск. Станция Орехово-Зуево строилась с 1956 по 1970 год (на месте старых станций Орехово I и Орехово II (Орехово-Ряз.), существовавших с 19 века), Бекасово-Сортировочное — с 1970 по 1976 год (частично на месте разъезда Шаламово). Эти станции с автоматизированными сортировочными горками стали одними из крупнейших в Европе и СССР. За выдающийся вклад в проектирование этих станций большому коллективу работников Мосгипротранса была присуждена премия Совета Министров СССР. Кроме станций, по кольцу были построены грузовые дворы, оснащённые совершенными перегрузочными устройствами, мощным грузоподъёмным оборудованием.
В рамках реконструкции Большого кольца в 1965 году была закончена реконструкция участков: Александров — Орехово-Зуево со строительством второго пути, новой развязки с Ярославским ходом, изменением маршрута в черте Александрова, а также сооружением путепровода для узкоколейной линии Электрогорского ТПП (бывшее им. Классона) над путями БМО в районе о. п. Ветчи Орехово-Зуево — Куровская со спрямлением в районе станции Дулево (станция Ликино и старая станция Дулёво остались на старой ветке бывшего Ореховского подъездного пути) и новой трассой пересечения и развязок с Казанским ходом Куровская — Ильинский погост — пл. 88 км — Воскресенск с развязкой с Рязанским ходом.