Катастрофа Ту-154 у Красноярска (также известная как Катастрофа Фалькова) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 23 декабря 1984 года близ местного аэропорта. Авиалайнер Ту-154Б-2 1-го Красноярского отдельного авиаотряда («Аэрофлот») выполнял плановый рейс SU-3519 по маршруту Красноярск — Иркутск, но через 2 минуты после взлёта произошло разрушение и возгорание двигателя №3. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но при заходе на посадку пожар в разрушенном двигателе №3 полностью повредил системы управления и в итоге лайнер рухнул на землю в 3200 метрах от порога ВПП аэропорта Красноярска. Из находившихся на его борту 111 человек (104 пассажира и 7 членов экипажа) выжил 1 пассажир.

Самолёт Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85338, заводской 79A338, серийный 0338) был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) 19 апреля 1979 года и через 10 дней (27 апреля) был передан МГА СССР, которое направило его в 1-й Красноярский отдельный авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации авиакомпании «Аэрофлот». Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 3581 цикл «взлёт-посадка» и налетал 8955 часов.

Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж из 400-го лётного отряда (1-й Красноярский объединённый авиаотряд), его состав был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Семёнович Фальков. Родился 6 сентября 1938 года. Второй пилот — 35-летний Юрий Петрович Белавин. Родился 2 мая 1949 года. Штурман — 37-летний Геннадий Леонидович Озеров. Родился 6 июня 1947 года. Бортинженер — 27-летний Андрей Васильевич Ресницкий. Родился 6 сентября 1957 года.

В салоне самолёта работали три стюардессы: Елена Борисовна Голикова, 24 года (родилась 31 августа 1960 года). Марина Степановна Ульянкина, 21 год (родилась 17 августа 1963 года). Наталья Петровна Колпакова, 20 лет (родилась 29 сентября 1964 года).

Катастрофа Ту-154Б-2 борт СССР-85338 выполнял рейс SU-3519 из Красноярска в Иркутск. На его борту находились 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 6 детей.

В 22:08 самолёт вылетел из аэропорта Красноярска с курсом взлёта 288° в простых метеоусловиях (штиль, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов (сплошная) верхняя, температура воздуха −18°С). Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что авиадиспетчер дал им набор высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как пилоты выполнили данное указание, авиадиспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров.

В 22:10:49, когда рейс 3519 на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, произошёл громкий хлопок (зафиксирован речевым самописцем). Был разрушен диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвав противопожарную перегородку и разрубив электропровода и топливопроводы. В результате повреждений в двигателе №3 (правом) возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения. На пульте бортинженера одновременно сработало 11 индикаторов неисправностей двигательных установок, что затруднило распознавание истинной причины. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен отклонениями элеронов и руля направления. На высоте 2150 метров относительно уровня аэродрома пилоты прекратили набор высоты.

Бортинженер доложил КВС о вибрации двигателя №2 (средний), при этом включилось табло «ПОЖАР». Командир не мог в этот момент точно знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось с двигателем №2, дав команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим двигателя №2 до малого газа, а затем отключил его краном «ОСТАНОВ.». Командир в это время связался с авиадиспетчером и передал о пожаре двигателя, в связи с чем запросил разрешение на посадку в аэропорту вылета (Емельяново).

Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя (в 22:11:01) бортинженер, выявив ошибку, доложил, что двигатель №2 был отключён ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (№1) и правый (№3) двигатели на малый газ. Но бортинженер обнаружил, что двигатель №3 не работает и доложил командиру, что ошибочно отключил его; фактически бортинженер до конца не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель (№1) работает, средний (№2) отключён (фактически он работал в режиме малого газа), а правый (№3) разрушен и горит. Тогда бортинженер установил рычаг остановки двигателя №3 в положение «ОСТАНОВ.» и применил систему пожаротушения двигателя, но при этом (в панике) он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего авиатопливо продолжило поступать в горящий двигатель №3, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате огонь из разрушенного двигателя №3 стал распространяться в полость пилона, а оттуда в задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек двигателя №2 (среднего).

Когда выяснилось, что двигатель №2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что тот уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара магистрали управления двигателем №2 разрушились, и двигатель №2 самопроизвольно перешёл на взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил командиру о запуске двигателя №2, но тот, поняв, что режим этого двигателя не реагирует на перемещения РУД, дал команду его отключить. Бортинженер тут же выполнил команду и, повторив ошибку, забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в мотогондоле двигателя №2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель №3. С этого момента рейс 3519 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в двигателе №3 (правом). Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район ДПРМ по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.

Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе №2 и спустя 4,5 минуты с момента начала пожара двигателя №3 лайнер начал крениться вправо. Пилоты попытались парировать крен вправо отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал; это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым отключив их, и из-за этого все гидросистемы отключились и системы управления самолётом полностью отказали.

Из-за увеличивающегося крена вертикальная скорость снижения начала возрастать и КВС, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести двигатель №1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако рейс SU-3519 продолжал быстро падать и в 22:15 KRAT (18:15 MSK) с вертикальной скоростью 22 м/сек и с приборной 425 км/ч с правым креном 50° врезался в землю в 3200 метрах от взлётной полосы и чуть правее её оси (по некоторым свидетельствам — в 800 метрах за ДПРМ). От удара лайнер полностью разрушился и загорелся.

В катастрофе выжил лишь 1 пассажир — 27-летний мужчина; он получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей (был использован опыт по лечению пострадавших в Норильской авиакатастрофе). Остальные 110 человек (все 7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

Расследование Причиной катастрофы явилось разрушение диска первой ступени КНД двигателя № 3, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом — включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта. Сам дефект возник (предположительно) из-за случайного попадания в сортную титановую губку (БТМК) или шихту для выплавки слитка (ВСМПО) куска, обогащённого азотом.

Действия экипажа в сложившейся ситуации признаны комиссией правильными, несмотря на то, что бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно способствуя развитию пожара. При имитации этой ситуации на тренажёре с разными экипажами в ходе расследования ошибки совершили все. Это говорит о том, что ситуация была на пределе операторских возможностей человека.

Причиной развития катастрофической ситуации на самолёте является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.

Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы № 3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолёта, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолётом.

См. также Катастрофа Ту-154 под Казвином Авария Ту-154 в Санкт-Петербурге Катастрофа DC-10 в Су-Сити

Примечания

Ссылки Описание катастрофы на Aviation Safety Network

Категория:Авиационные происшествия с Ту-154 Авиакатастрофа Категория:События 23 декабря Категория:Декабрь 1984 года в СССР Категория:1984 год в Красноярском крае Категория:Авиационные происшествия 1984 года в России Категория:Авиационные происшествия в Красноярском крае Категория:Авиационные происшествия вследствие пожара на борту Категория:Авиационные происшествия вследствие отказа двигателей Категория:Авиационные происшествия Красноярского УГА