Южная железная дорога (, SR, также сокращалось до просто 'Southern') — железнодорожная компания Великобритании, основанная при объединении различных железных дорог в 1923 году по Акту парламента 1921 года. Сеть компании связывала Лондон, порты Ла-Манша, Юго-Западную Англию, пляжи южного побережья и Кент. В компанию вошли несколько дорог, крупнейшими из которых были London and South Western Railway (LSWR), (LBSC) и (SECR).Bonavia, p. 26 Строительство первой ветки, которая потом войдёт в Southern Railway началось в 1838 году с открытия London and Southampton Railway, затем выросшей в London and South Western Railway.
Южная железная дорога выделялась активной рекламой и связями с общественностью, а также прозрачным управлением во главе с Гербертом Уокером.Bonavia, p. 28 С сетью в 3518 км Southern Railway была самой маленькой из «Большой Четвёрки» и, в отличие от остальных компаний, основные доходы ей приносили пассажирские перевозки, а не грузовые. Компания создала крупнейшую электрифицированную железнодорожную систему мира и первый электрифицированный междугородний маршрут (Лондон-Брайтон). Southern Railway сыграла важнейшую роль во Второй мировой войне, перевозя Британские войска во время Дюнкеркской и Нормандской операций, эти достижения тем более примечательны, учитывая, что железная дорога в основном была предназначена для перевозки пассажиров.
Southern Railway владела многими известными именными поездами, в том числе и на международных маршрутах (с использованием железнодорожного парома). Основная раскраска поездов была очень заметной: локомотивы и пассажирский вагоны были выкрашены в яркий малахитовый цвет по чёрной окантовке с жирными ярко жёлтыми буквами. Компания была национализирована в 1948 году, став частью British Railways.
История
Составные компании и объединение 1923 года Главными железнодорожными компаниями южного побережья Англии до 1923 года были London and South Western Railway (LSWR), (LBSC), и (две последних были объединены в союз, получивший название (SECR), в 1899 году). Эти компании были объединены с несколькими небольшими операторами и уже неработающими линиями в 1923 году, сформировав сеть железных дорог в 3518 километров. Компания также владела долями в совместных железных дорогах с другими членами «Большой четвёрки», в том числе .
Первой железной дорогой в южной Англии стала London and Southampton Railway (была переименована в LSWR в 1839 году), завершившая строительство линии в мае 1840 годаMarshall, pp. 61. Вскоре появилась London and Brighton Railway (сентябрь 1841),Marshall, с. 202 и South Eastern Railway (в то время называвшаяся South Eastern and Dover Railway) в феврале 1844 годаWhite (1961), с.30.. LSWR провела линии до Портсмута, Солсбери, позднее до Эксетера и Плимута.Wolmar, сс. 72-74 Именно эта железная дорога стала крупнейшей из вошедших в SR. London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) была меньше, обслуживая порт , несколько курортов южного побережья и большую часть пригородного сообщения на юге Лондона. Компания была близка к банкротству в 1867 году, однако в течение последних 25 лет своего существования имела хороший менеджмент и была прибыльной.Turner, сс. 215-16. LBSC начала электрификацию маршрутов вокруг Лондона (воздушной контактной сетью) в 1909 году для повышения конкуренции с новыми электрическими трамваями, отбиравшими часть пассажиропотока.Whitehouse, & Thomas, сс. 11-12. SECR стала объединением после долгих лет жестокой и убыточной конкуренции двух компаний, которые практически копировали маршруты и линии друг друга. При этом обе компании были непопулярны среди пассажиров и имели очень слабую инфраструктуру.Wolmar, с. 138. Тем не менее после объединения в 1899—1922 годах произошёл существенный прогресс в деятельности этой компании.Nock, сс. 139—151.
Объединение в Southern Railway было заложено во время Первой мировой войны, когда все железнодорожные компании Великобритании временно перешли под контроль правительства. Многие сотрудники ушли в армию, так что поддержание оборудования было хуже, чем в мирное время. После войны рассматривалась возможность полной национализации, однако выбор был сделан в пользу обязательного объединения в четыре крупных группы, для чего был принят Железнодорожный актWolmar, с. 228. В результате объединения четырёх прибрежных железных дорог юга, Southern Railway унаследовала несколько дублированных маршрутов и управленческих структур. LSWR имела наибольшее влияние в новой компании, хотя попытки полной интеграции работников делались после 1923 годаMarshall, сс. 393-7. Рационализация сети привела к сокращению некоторых линий в пользу более прямых связей с портами и созданию координированной, но не централизованной системы управления, основанной на бывшем головном офисе LSWR на станции Ватерлоо.Whitehouse & Thomas, с. 15
Кроме железных дорог компания получила несколько важных портов и пристаней на южном побережье, включая Саутгемптон, Нью-Хэйвен, Фолкстон. Компания также имела маршруты до портов в Портсмуте, Дувре и Плимуте. Эти линии были предназначены для океанского пассажиропотока и пассажиров с той стороны Ла-Манша, а размер собственности железных дорог отражал их успешность. Это источник клиентов и густонаселённость пригородов Лондона предопределило пассажиро-ориентированность новой компании.
Электрификация
В 1923 году Southern Railway получила 39 километров электрифицированных путей с воздушной контактной сетью на 6,7 кВ, 92 км путей с третьим рельсом с 660В постоянного тока и 2,4 км подземной Waterloo & City Railway. Километраж третьего рельса удвоится к 1925 году, когда электрическая тяга начнёт использоваться на маршрутах до Гилфорда, Доркинга и , а также на маршруте с вокзала Виктория в через и . В 1926 году электропоезда стали ходить по до Орпингтона и трёхпутной дороге до Дартфорда с третьим рельсом. 9 августа 1926 SR объявила о замене переменного тока на постоянный и последний поезд на переменной токе прошёл 29 сентября 1929 года. Считая ветку от до Кройдона, электрифицированную в 1928 году, к концу 1929 года, под управлением Southern находилось 447 километров путей с третьим рельсом, а электропоезда компании прошли 28,6 миллионов поездо-километров.
Почти все пригороды южнее Лондона были переведены на электрическую тягу, а также дальние линии до Брайтона, Истборна, Гастингса, Гилфорда, Портсмута и Рединга с 1931 по 1939 годыMoody, сс. 56-75. Это стало одной из первых в мире электрификаций основных линий. К 1939 году электричество появилось и на бывших линиях SECR до Севенокс и Мейдстона. Маршруты к побережью Кента были следующими в очереди, затем планировался перевод на электричество линии до Саутгемптона и Борнмута. Вторая мировая война отложила эти планы до конца 1950-х и 1960-х соответственно.
Экономический кризис 1930-х Последствия биржевого краха 1929 года гораздо меньше затронули Юго-Восточную Англию. Уже сделанные инвестиции в пассажирские перевозки гарантировали компании хорошее финансовое состояние относительно других железных дорог. Однако все доступные средства вкладывались в электрификацию, что завершало эру, когда Southern Railway лидировала в проектировании паровозов. Недостаток свободных средств влиял на создание новых стандартизированных мощностей, так что лишь к началу Второй мировой компания вновь стала лидером в производстве качественных паровозов.
Вторая мировая война
Во время Второй мировой войны отдыхающие, ездившие до портов Ла-Манша сменились на войска, особенно в период наибольшей вероятности высадки немецких войск в 1940 годуHendry, с. 21. До войны 75 % перевозок составляли пассажиры; во время войны пассажиропоток остался таким же по объёму, а вот грузы выросли настолько, что составили около 60 % проходящего трафика. Катастрофическая нехватка грузовых локомотивов решалась главным инженером компании, эффективность перевозок военных грузов и войск железной дорогой, которая раньше предназначалась для отдыхающих пассажиров была весьма высока.
С падением угрозы вторжения на остров, зоны ответственности Southern Railway стали базой для сбора войск перед высадкой в Нормандии, вновь удачно выполнив свою роль в логистической цепочке. Однако война наложила отпечаток на сеть, расположенную вокруг Лондона и портов Ла-Манша из-за активных бомбардировок, а подвижной состав плохо обслуживался из-за нехватки людей.Hendry, с. 23
Национализация После медленного периода восстановления в конце 1940-х измождённая войной компания была национализирована вместе с остальными в 1948 году и вошла в British Railways.Hendry, с. 50 Southern Railway сохранилась в форме Южного региона British Railways. Юридически компания существовала вплоть до 10 июня 1949 года для гарантированной передачи всего имущества правительству. Многие линии в Лондоне и Кенте были сильно повреждены во время войны, а подвижной состав был либо повреждён, либо требовал полной замены. Незадолго до национализации компания начала активную программу обновления, которая продолжилась и потом в начале 1950-хHendry, с. 58.
Возрождение после приватизации Название было возрождено после ребрендинга South Central, франшизы с маршрутами бывшей LBSC в южном Лондоне, Сюррее и Сассексе с вокзалов Виктория и . Southern принадлежит компании Govia, совместной компании транспортных групп Keolis и , которой также принадлежит соседняя Southeastern. Имея официальное название Southern Railway Ltd компания получила бренд Southern 30 мая 2004 года, в честь Southern Railway, компании Большой Четвёрки, с зелёным логотипом с жёлтой надписью «Southern» в зелёной полосе.
География Southern Railway покрывала большую территорию в Юго-Западной Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где компания конкурировала с Great Western Railway (GWR). К востоку от этой зоны SR владела монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир, Суррей, Сассекс и Кент. Кроме того, монопольными были и перевозки в Лондонских пригородах южнее Темзы, где существовало множество небольших маршрутов.
В отличие от London, Midland and Scottish Railway, London and North Eastern Railway и GWR, Southern Railway была в основном пассажирской компанией. Несмотря на небольшой размер, компания перевозила около четверти всего пассажиропотока страны благодаря пригородным поездам вокруг Лондона, обслуживавшим одни из самых густонаселённых районов страны. Кроме того, геология южного Лондона не подходила для строительства подземных железных дорог, убирая конкуренцию со стороны таких веток, стимулируя густую сеть железнодорожных станций Southern Railway вблизи от центра города.
Основные станции Головной офис Южной железной дороги располагался в бывших помещениях LSWR на Ватерлоо, компании принадлежали также ещё 6 вокзалов, , Кэннон Стрит, Чаринг-Кросс, станция в районе Холборн, Виктория и . В последнем также располагалось управление Восточным и Центральным Дивизионами. Другие крупные станции располагались в Дувре, Брайтоне и Саутгемптоне. Компании также принадлежала одна из самых загруженных станций в Европе, .
Локомотивы строились и ремонтировались в мастерских в Истли, Эшфорде и Брайтоне. Крупнейшая была в Истли, построенная LSWR в 1909 году для замены слишком маленькой мастерской в в южном Лондоне. В Брайтоне локомотивы строились с 1852 года для LBSC. Мастерская в Эшфорде досталась от SECR и работала с 1847 года, а последний локомотив здесь был построен в марте 1944 года.
В Истли также собирались и вагоны, кроме того, их строили и в мастерской в Западном Сассексе, построенной в 1912 году LBSC. В ходе Второй мировой войны обе были переориентированы на военные нужды, производя Airspeed Horsa и Hamilcar, военные планёры.
Производство бетона находилось около Эксмута, производя основы для платформ, ограды и основы станционных ламп. Собственная электростанция располагалась в Уимблдоне.
Инженерные сооружения