Кругобайка́льская желе́зная доро́га (КБЖД) — частично сохранившаяся историческая железнодорожная ветка, построенная в 1896—1905 годах и соединившая две ранее построенные части транссибирской железнодорожной магистрали. Название «Кругобайкальская железная дорога» использовалось во время строительства и в первые годы эксплуатации нового участка Забайкальской железной дороги протяжённостью 260 километров от города Иркутска до станции Мысовая. Административно КБЖД никогда не существовала — действовало Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги, с 1934 года этот участок входит в Восточно-Сибирскую железную дорогуСправочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание.
КБЖД начиналась на станции Иннокентьевская (современное название — Иркутск-Сортировочный), достигала озера Байкал у станции Байкал, далее шла по берегу озера Байкал (дорога была проложена по краю берега через склоны Приморского хребта) и заканчивалась на станции Мысовая. Участок пути по берегу Байкала представляет собой наиболее сложный железнодорожный проект из реализованных в мире.
13 октября 1905 года КБЖД была официально пущена в эксплуатацию, в 1956 году эксплуатация первых 72 км пути была прекращена — участок между станциями Иркутск-Сортировочный и Байкал был разобран, а в 1958 году насыпь разобранной дороги была затоплена при заполнении водохранилища Иркутской ГЭС.
В XXI веке КБЖД называют ставший тупиковым с 1956 года участок бывшего основного хода транссиба между станциями Байкал и .
Отсчёт километров на КБЖД ведётся от станции Иркутск-Сортировочный, которая до 1934 года была административной границей Томской и Забайкальской железных дорог. Станция Байкал находится на 72-м километре от этой точки отсчёта, станция — на 161-м.
Проходящий по берегу озера Байкал вдоль подножия Олхинского плато участок КБЖД от города Слюдянки до посёлка Байкал является уникальным памятником инженерного дела. 84-километровый участок КБЖД от станции Байкал до станции Култук являются историко-архитектурным памятником под охраной государства.
История
Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут которого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.
Изыскательские работы
Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал был проведён в 1894 году.
Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу реки Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.
Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал споров. Наибольшие сложности вызвал участок, призванный соединить Иркутск и Култук. В ходе изысканий, осуществлённых под руководством профессора И. В. Мушкетова, было исследовано четыре варианта прохождения железной дороги на этом отрезке: от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук; от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук; от станции Байкал до Култука по берегу озера Байкал; от села Биликтуй (расположенного на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.
По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска вдоль реки Иркут через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. При этом варианты, близкие к современной трассе, давали при расчётах неприемлемые уклоны (более крутые, чем на построенном в советское время участке), и они более не рассматривались. В течение 1899—1900 годов под руководством Б. У. Савримовича по двум отобранным маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 метров, расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта. Согласно расчётам, оба варианта имели примерно одинаковую стоимость, но считалось, что дорога по берегу Байкала, пробитая в твёрдых скальных породах, будет более безопасной и более дешёвой в эксплуатации, чем вдоль реки Иркут, где были вероятны оползниАлександров Н. А. Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк // Железнодорожный транспорт, № 5, 1991 г..
Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги аИсторические факты . Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.
Гидрографические исследования
По замыслу Комитета по строительству Транссибирской магистрали, во время постройки самого сложного участка КБЖД от порта Байкал до Култука сквозное движение должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой, которая после ввода в эксплуатацию основного железнодорожного пути должна была бы выполнять следующие функции: дублирующей железнодорожной ветки (на случай аварий на КБЖД); казённого пароходства на озере Байкал; железнодорожной паромной «стыковки» с планируемой в перспективе Северобайкальской железной дорогой, которая должна была пройти от северной оконечности Байкала в район Бодайбо (один из первых проектов БАМа).
Для обеспечения работы Байкальской железнодорожной переправы должны были быть проведены гидрографические исследования озера Байкал, составлены морские навигационные карты, лоция, исследования льда, выбраны места для маяков и метеорологических станций. Проект гидрографических исследований Байкала составили в 1894 году Ф. К. Дриженко и Ю. М. ШокальскийКолотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858—1922). — СПб.: Наука, 1997. — 128 с. (Серия «Научно-биографическая литература»). ISBN 5-02-024722-7.
В 1895 году была создана Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством полковника Ф. К. Дриженко, которая в 1896 году начала рекогносцировочные работы на озереРекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // Известия ИРГО, 1897. Т. 33. С. 210—241.. Работы экспедиции продолжались в летние сезоны 1897—1902 годов, причём в 1902 году исследовалась река Верхняя Ангара и волок от Верхней Ангары до Бодайбо.
Результатом работы экспедиции стали морские навигационные карты и атлас Байкала, лоция озера с описанием физико-географических условий плаванияЛоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф. К. Дриженко. — СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. — 443 с., атлас Верхней АнгарыАтлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902., атлас волока до БодайбоАтлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902., построены маяки и метеорологические станции.
Строительство дороги
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год; всего на эти цели было истрачено 3,47 млн рублей. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала. Строительство участка КБЖД на восточном берегу началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве дороги широко применялся труд арестантов:Ссыльные революционеры в Сибири. — Иркутск: Иркутский государственный университет им. А. А. Жданова, 1979. — С. 126.Суржин С. Н. Великая Транссибирская (К 150-летию стальных магистралей страны). // Железнодорожный транспорт. — М.: Изд-во «Транспорт», 1987. — № 1. — С. 63.Моруков М. Правда ГУЛАГа: из круга первого (электронное издание). — М.: ЛитРес, 2022. — (без постраничной нумерации). ссыльных в Забайкалье и Иркутскую губернию, и каторжных Нерчинской каторги, Усолья и Александровской тюрьмы, а также из Иркутска и Лиственничной. Из-за тяжёлых условий труда строители неоднократно восставали, восстания подавлялись правительственными войсками и жандармамиЛейкина-Свирская В. Р. О характере восстания ссыльных поляков на Байкале. // Исторические записки. / Под. ред. А. Л. Сидорова. — М.: Изд-во Академии наук СССР, 1962. — Т. 72. — С. 238—244.. На обеспечение принудительного труда арестантской рабочей силы была развёрнута обширная вспомогательная инфраструктура, так, например, в пос. Большие Коты было развёрнуто обувное производство специально для каторжниковОзеро Байкал. Популярно о великом (электронное издание). — М.: ЛитРес, 2019. — (без постраничной нумерации). (каторжанам была необходима специальная обувь, чтобы они никуда не убежали).
Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года, а сроком окончания работ Комитетом по сооружению Кругобайкальской железной дороги была названа дата 15 августа 1905 года.
Берег Байкала на данном участке представлял собой каменистую гряду, возвышающуюся над урезом озера на высоту до 400 метров. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 метра. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скалах; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.
В строительстве КБЖД участвовали иностранцы — албанцы, поляки, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.