«Салют» (Филиал АО «ОДК» «ОДК-Салют» Ростеха) — российское авиадвигателестроительное предприятие, расположенное в Москве, в районе Соколиная Гора. Производит реактивные авиационные двигатели.
Длительное время являлось государственным предприятием. Приказом министра промышленности и торговли РФ № 248 от 2 марта 2011 года получило новое название: ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“».
7 апреля 2015 года Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“» преобразовано в акционерное общество. Изменение организационно-правовой формы состоялось в соответствии с Указом президента Российской Федерации от 17 мая 2012 года № 621. В 2025 году предприятие получило своё современное наименование: Филиал АО «ОДК» «ОДК-Салют».
Производственный комплекс «Салют» принадлежит АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК). Это предприятие полного цикла, объединяющее научно-исследовательский институт, конструкторское бюро и производство. Производственные задачи решаются головной площадкой в Москве и многочисленными филиалами предприятия.
История завода
Дореволюционная история Современный «Салют» обязан своим появлением трём небольшим авиамоторным заводам, которые в разное время были созданы на территории Российской империи, пока уже в советский период не объединились в одно предприятие.
Первый из них, «Гном», был основан в Москве 19 октября 1912 года и располагался за Семёновской заставой на Николаевской (ныне Ткацкой) улице. Своим созданием завод обязан французской компании «Гном-Рон» (Gnome et Rhône). Завод создавался с целью изготовления небольших двигателей для зарождавшейся русской авиации, начало которой положил указ императора Николая II в августе 1912 года о создании авиационного штаба. Детали для производства двигателей поставлялись непосредственно из Франции, поскольку французы старательно утаивали технологические тонкости своего детища. В годы последующей Первой мировой войны двигатель устанавливался на самолёты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI».
Вторым был ещё один московский моторостроительный завод «Сальмсон», основанный французами в августе 1915 года в непосредственной близости от завода «Гном». Предприятие управлялось французами. С 1915 по 1917 годы им было выпущено более 400 моторов «Сальмсон».
Третьим предприятием, предтечей современного «Салюта», стал «Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод». Основанный в 1895 году в Риге, а к ноябрю 1909 года переключился на выпуск авиационной техники, приняв название «Мотор». Директор предприятия Фёдор Калеп создал и запатентовал первый в Российской империи авиационный ангар, в 1910 году построил один из первых в Российской империи аэропланов. Калеп на базе 50-сильного поршневого мотора «Гном» создал авиационный мотор собственной конструкции мощностью 60 л. с., названный «Калеп». Уже в ноябре 1911 года первый российский семицилиндровый авиадвигатель К-60 был запущен в серийное производство. В 1912 году Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с., который устанавливался на летательные аппараты типа «Nieuport» и другие самолёты Русского императорского военно-воздушного флота. В 1915 году, в связи с приближением линии фронта Первой мировой войны к Риге «Мотор» был эвакуирован в Москву, в район Замоскворечья. Уже в советский период он переместится на территорию современного «Салюта». В Москве военное ведомство выделило производству новые станки. Помимо моторов Калепа, завод освоил выпуск французского девятицилиндрового двигателя «Рон-110».
Довоенный период
После Октябрьской революции, декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР от 28 июня 1918 года, все авиационные заводы были национализированы. Заводы получили новые наименования: «Гном и Рон» — Госавиазавод № 2, а с 1922 года «Икар»; «Мотор» — Госавиазавод № 4 «Мотор»; «Сальмсон» — Госавиазавод № 6 «Амстро».
Первым мотором, освоенным в послереволюционный период в советской России и практически полностью из российских комплектующих, стал французский мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза» 8ab (по советской номенклатуре — «М-4») мощностью 200 лошадиных сил. Лицензия на выпуск этого мотора была приобретена ещё до революции, а задачу по его освоению ГАЗ № 2 поставили в декабре 1918 года. 31 июля 1920 года состоялся торжественный запуск мотора, который был приурочен к открытию Конгресса III Интернационала.
15 июля 1921 года постановлением Промвоенсовета ГАЗ № 2 стал первым в советской России опытным авиамоторным заводом: «Признать необходимым отделение опытного производства моторов от массового, в виде опытного моторостроительного завода временно избрать завод № 2».
В декабре 1923 года успешно прошёл государственные испытания первый мощный мотор советского производства — 400-сильный мотор М-5, изготовленный заводом № 2 «Икар» на базе американского «Либерти». Работами руководил главный инженер Михаил Макарук. Для работы над этим двигателем впервые в практике советского авиадвигателестроения было создано свое конструкторское бюро. В следующем, 1924 году, началось серийное производство М-5.
На самолёте с двигателем производства «Икар» в 1926 году знаменитый лётчик-испытатель Михаил Громов выполнил трёхдневный перелёт по столицам Европы по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Варшава — Москва.
"М-5 являлся первым авиационным двигателем, от начала и до конца самостоятельно внедрённым в производство при советской власти… В приказе Реввоенсовета СССР от 5 апреля 1925 года гордо говорилось: «Мы имеем свой родной советский мотор».
Двигатель М-5 серийно выпускали с 1924 по 1933 годы в Москве на ГАЗ № 2 «Икар» и в Ленинграде, завод «Большевик» (ныне «Обуховский завод»). Этот мотор стал первым по-настоящему массовым советским двигателем 1920-х годов. Всего в СССР было изготовлено 2 829 штук. Двигатели устанавливали на истребителях И-1 и И-2, разведчиках Р-3 и Р-1 — самом массовом самолёте ВВС РККА в 1920-х годы. М-5 на Р-1 принимали участие в конфликте на КВЖД в Китае и против басмачей в Средней Азии.
С 1926 года на заводе № 2 «Икар» начали проектирование и производство моторов уже отечественной конструкции.
В это время главный инженер ГАЗ № 4 «Мотор» Аркадий Швецов спроектировал лёгкий пятицилиндровый двигатель — звездообразный М-11 мощностью всего 100 лошадиных сил. Двигатель устанавливали на двухместном самолёте У-2. Двигатель для знаменитого впоследствии ночного бомбардировщика выпускался на заводе с 1924 по 1927 годы, после чего все работы по нему были переданы на запорожский моторостроительный завод № 9 (ныне филиал АО «ОДК» «ОМО имени П. И. Баранова»).
Знаменитый лётчик-испытатель Михаил Громов, испытывавший самолёт У-2, так высказался о работе двигателя: «Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не представлял, что этим приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности… Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как выяснилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н. Н. Поликарпова. Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолёту, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских летчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение».
В 1924 году завод № 4 «Мотор» был переведён с Даниловской заставы на территорию завода № 6 за Семёновской заставой (современная территория производственного комплекса «Салют»). Новое объединенное предприятие получило название завод № 4.
В 1925 году его работники обращаются к Фрунзе с просьбой, чтобы завод носил его имя. Михаил Васильевич даёт согласие, и завод получает официальное название «Завод № 4 им. М. В. Фрунзе».
В 1927 году по решению правительства заводы № 2 и № 4 были объединены и получили новое наименование: «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе». Новый директор предприятия Георгий Королев, будучи в Кремле на приёме, получил согласие на расширение территории. У завода появилась возможность, не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса и развивать предприятие.
В начале 1930-х годов завод № 24 им. М. В. Фрунзе стал площадкой для создания первого мощного авиационного двигателя отечественной разработки.
В ходе освоения М-34 стало очевидно, что на производственных мощностях 1920-х годов двигатели нового поколения изготавливать невозможно . Масштабная перестройка не прекращалась до самой Великой Отечественной войны. Всего было построено семь новых корпусов, а численность работников доведена до 10 тысяч человек.
В начале 1933 года завод подошёл к рубежу выпуска в 40 моторов в месяц. К концу года выпустили 790 новых двигателей.
Двигатель М-34 был полностью отечественной разработкой (конструктор Александр Микулин), ничем не уступавшей ведущим моторам того времени, совершенно оригинальной и, в то же время, простой конструкции. Мощность его составляла 750 л. с., при этом двигатель был гораздо неприхотливее зарубежных аналогов — мог работать на бакинском бензине второго сорта.
На тот момент это был самый мощный двигатель в стране. Его сразу стали ставить на тяжёлые бомбардировщики ТБ-3. Всего с базовой версией двигателя выпустили 71 бомбардировщик.
Вместе с тем, Микулин продолжал совершенствовать своё детище. К концу 1932 года у двигателя появился первый в Советском Союзе редуктор. Это позволило существенно увеличить скорость самолёта. Модификация М-34Р была установлена на 173 самолёта ТБ-3.
Затем Микулин сделал для двигателя двухскоростной нагнетатель, который позволял сохранять мощность двигателя с подъёмом на высоту до 5000 м (правда, потом «потолок» уменьшили до 3000 — с односкоростным нагнетателем двигатель работал надёжнее). При этом нагнетатель был съёмным, что позволяло оснащать им ранее выпущенные не модифицированные двигатели. В сентябре 1934 года они пошли в серию. Интересно, что именно в этой модификации двигатель продемонстрировали на авиационной выставке в Париже как лицо отечественного авиапрома.
Логичным шагом стало объединение редуктора и нагнетателя в одной машине. Так появился М-34РН.
Форсирование двигателя увеличило мощность до 1000 лошадиных сил. Опытный образец М-34ФРН на заводе № 24 собрали осенью 1934 года.
Мощность моторов М-34 позволила поднять в воздух самый большой пассажирский самолёт того времени АНТ-20 «Максим Горький». Правда, для этого понадобилось аж 8 модифицированных микулинских двигателя (М-34ФРН).
На самолётах с моторами М-34ФРН (АМ-34ФРН) были установлены мировые рекорды и совершены исторические перелёты.
20 июля 1936 года экипаж знаменитого лётчика-испытателя Валерия Чкалова на одномоторном самолёте АНТ-25 начал беспрецедентный по дальности перелёт в экстремальных условиях советского Севера. За 56 часов 20 минут он пролетел более 9 тысяч километров, из которых свыше пяти тысяч пришлось на ледяные и безлюдные пустоши Баренцева и Охотского морей, а также Северного Ледовитого океана, после чего совершил посадку на острове Удд на Амуре.
В газете «Красная Звезда» от 10 августа 1936 года был опубликован знаменитый приказ Наркомтяжпрома:«Всем моторам типа М-34 присвоить имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем мотор именовать АМ-34».Днём раньше Микулин был официально назначен главным конструктором завода № 24.
В мае 1937 года звено четырёхмоторных ТБ-3 под началом Михаила Водопьянова высадило папанинскую экспедицию на дрейфующий лёд в район Северного полюса — двигатель завода № 24 в экстремальных условиях сработал без замечаний.