Ми-6 (изделие «50», по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт разработки ОКБ-329, под руководством М. Л. Миля.
Ми-6 — первый в мире вертолёт серийного производства, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.
Первый полёт вертолёта состоялся 5 июня 1957 года. Государственные испытания проходили в 1959—1963 гг.
На вертолёте Ми-6 было установлено 16 мировых авиационных рекордов. За достижение скорости в 1961 году 320 км/ч, ранее считавшейся невозможной для вертолётов, был получен «Приз американского геликоптерного общества» Игоря Сикорского.
За создание вертолёта ряд конструкторов ОКБ-329 в 1968 году был награждён Государственной премией.
Вертолёт Ми-6 первоначально строился на двух предприятиях: завод № 23 (Машиностроительный завод им. М.В. Хруничева, Москва) и завод № 168 (Ростовский вертолётный завод, Ростов-на-Дону), затем всё производство было перенесено в г. Ростов-на-Дону. Серийное производство Ми-6 продолжалось с 1959 по 1980 г.
Вертолёт поступал на вооружение Советской Армии, также передавался в структуры «Аэрофлота».
В 1964—1978 годах поставлялся на экспорт.
История разработки В конце 1952 года в ОКБ-329 начались исследования по созданию тяжёлого транспортного вертолёта. В то время (1952—1954 гг) в ОКБ полным ходом шли работы по доводке вертолётов Ми-1 и Ми-4.
Определяющем фактором при замысле новой винтокрылой машины была её большая грузоподъёмность, что позволяло бы перевозить в труднодоступные районы базовую номенклатуру средств доставки основного заказчика, которым выступало минобороны СССР (тягачи АТ-Л, ДТП, грузовой автомобиль ЗИС-151 и др.)Надежда Миль, Елена Миль. «Неизвестный Миль». Электронное издание. При разработке нового вертолёта использовался опыт проектирования вертолётов Ми-1 и Ми-4. Среди множества важнейших анализируемых проблем главными были проблемы выбора силовой установки и параметров несущего винта. Проект получил внутреннее обозначение ВМ-6 — т. е. вертолёт Миля грузоподъёмностью шесть тонн.
11 июня 1954 года ОКБ-329 получило постановление Совета Министров о разработке тяжёлого транспортного вертолёта. В соответствии с ним вертолёт должен был перевозить 6 тонн груза при нормальной взлётной массе, 8 тонн при перегрузочной массе и 11,5 тонн в случае полёта на укороченную дистанцию. Впервые в СССР на вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске вертолёта.
ОКБ начало разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах.
Главным конкурентом будущего Ми-6 должен был стать вертолёт Ка-22, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. В отличие от Ми-6, Ка-22 был построен по поперечной схеме с двумя несущими винтами относительно небольшого диаметра, что, как выяснилось впоследствии, оказалось экономически нецелесообразно.
Большой проблемой при проектировании вертолёта В-6 было отсутствие подходящего двигателя. В СССР тех лет уже были турбовинтовые двигатели, но ни одного отечественного двигателя со свободной турбиной ещё не было. В этих условиях наиболее рациональным решением стало не создание совершенно нового двигателя для вертолёта, а использования газодинамической части уже проверенного двигателя. Главный конструктор П. А. Соловьев взялся выполнить эту работу на основе уже созданного турбовинтового двигателя ОКБ Н. Д. Кузнецова ТВ-2.
Справка. ТВ-2 — это разрабатываемый немецкими специалистами ещё в конце ВМВ турбовинтовой двигатель большой мощности «JUMO-022». В ходе репараций документация по турбовинтовому двигателю досталась СССР. Немецкие специалисты-разработчики были вывезены в СССР, где в 1946 году в пригороде г. Куйбышев (в н. в. г. Самара) было образовано новое конструкторское бюро. Проектирование двигателя «022» началось в 1948 году и было начато изготовление первых трёх опытных образцов под обозначением ТВ-022. Главным конструктором КБ был назначен — А. Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю. Фогте, руководителем группы конструирования — Ф. Бранднер. В 1949 году руководителем объединённого бюро ОКБ-276 был назначен Н. Д. Кузнецов. В июне 1949 года были проведены заводские испытания первого опытного ТВ-022. В 1950 году двигатель получает индекс ТВ-2. В 1951 году двигатель принимается к серийному производству, в рамках ремоторизации самолёта Ту-4, но время показало, что дальнейшая эксплуатация Ту-4 не целесообразна. Была произведена попытка создания вдвое более мощной силовой установки на базе спаренного ТВ-2, работающего на общий редуктор (2ТВ-2Ф). Этот силовой агрегат временно был установлен на опытный тяжёлый бомбардировщик Ту-95 (см. раздел об истории создания самолёта Ту-95). Вертолётная модификация двигателя создавалась на основе модификации ТВ-2Ф (взлётная мощность 6250 л. с) и получила индекс ТВ-2ВМ (5700 л.с.).
Официально разработка вертолёта под обозначением разработчика В-6 началась в соответствии с постановлением Правительства СССР № 1171-515 от 11 июня 1954 г. и последовавшим за ним 17 июня Приказом МАП № 378. Постановлением Правительства задавались следующие характеристики вертолёта: максимальная скорость вертолёта — в пределах 300—350 км/ч; динамический потолок — не менее 6000 м; дальность полета с нормальной нагрузкой 6000 и 4500 кг — 700 и 1200 км (с дополнительным топливным баком) соответственно. максимальная коммерческая нагрузка вертолёта задавалась не менее 8000 кг, а перегрузочная (за счет горючего) – 11 500 кг. Поскольку основным назначением вертолёта была высадка десанта, то предусматривалось бортовое стрелковое вооружение — встроенный пулемёт ТКБ-48 (А-12,7) калибра 12,7 мм. Размеры грузового отсека вертолёта предусматривали транспортировку следующей техники: авиадесантной самоходной установки АСУ-57, бронетранспортера БТР-152, артиллерийских орудий, различных автомобилей, а в дальнейшем и оперативно-тактических ракет. Документом предписывалось передать вертолёт на государственные испытания в I-м квартале 1957 г.
Постройкой опытного вертолёта на заводе № 329 руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров. Первый вертолёт (в бескрылом варианте) был собран в октябре 1956 года, но не был готов несущий винт. Создание нового пятилопастного несущего винта диаметром 35 метров и нового главного редуктора представляло собой большую проблему. Для проверки конструкции лопастей в ЦАГИ был создан натурный стенд для испытаний модели винта В-6 диаметром 12,5 метра.
Весной 1957 года вертолёт выкатили из сборочного цеха завода и начали подготовку к лётным испытаниям. Ведущим инженером по летным испытаниям стал Д. Т. Мацицкий. 5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал В-6 от земли, а 18 июня осуществил первый полет по кругу. Летные испытания вертолёта начались с измерений напряжений в наиболее ответственных узлах, и прежде всего в лопастях несущего винта.
В связи с высокой загрузкой авиамоторного завода № 19 организовать серийное производство двигателей ТВ-2ВМ для вертолёта В-6 оказалось невозможным, и было принято решение создать новый двигатель на основе уже отработанного в производстве двухконтурного двигателя Д-20П. Моторостроительное ОКБ П. А. Соловьёва разработало для вертолёта двигатель Д-25В и главный редуктор вертолёта Р-7. Двигатель Д-25В создавался с максимальным использованием готовых узлов и деталей от ТВ-2ВМ и Д-20П.
В 1958 году был готов второй лётный экземпляр вертолёта В-6 с двигателями Д-25В. На нём уже было установлено крыло и всё штатное оборудование.
В 1960 году первые вертолёты Ми-6 стали поступать для опытной эксплуатации в войска (696-й отдельный вертолётный полк в Торжке).
В 1962 году гражданский вариант Ми-6 поступил на государственные испытания в НИИ ГВФ. В этом же году согласно приказу министра обороны СССР был сформирован 65-й отдельный вертолётный полк — первая строевая часть, эксплуатирующая Ми-6.
В 1963 году в НИИ ВВС проведены контрольные испытания вертолёта Ми-6 на соответствие заявленным ТТХ. В этом же году Приказом по МГА начата официальная эксплуатация вертолёта в «Аэрофлоте».
По результатам первых 10 лет эксплуатации, накопленному опыту и многочисленным доработкам, в 1971 году был разработан и пошёл в серию вертолёт Ми-6А (изделие 50А).
В 1982 году специалистами 3-го НИИ ВВС (морская авиация) выполнены испытательные полёты с посадкой вертолёта Ми-6 на палубу авианесущего крейсера проекта 1143.3 «Новороссийск».
Конструкция вертолёта Общая информация.
Вертолёт Ми-6 выполнен по классической схеме, с одним несущим и одним рулевым винтом, с двумя газотурбинными двигателями, работающими на общую нагрузку. Трёхстоечное неубираемое шасси с хвостовой предохранительной опорой. В процессе серийного производства вертолёт неоднократно дорабатывался, вносились изменения по конструкции и оборудованию. Впервые в СССР именно на Ми-6 штатно была предусмотрена транспортировка негабаритных грузов на внешней подвеске вертолёта.
По компоновке вертолёт состоит из фюзеляжа, двигательной установки, крыла, стабилизатора, несущего и хвостового винтов, трансмиссии, вентиляторной установки, системы управления, неубираемого трёхстоечного шасси, гидросистемы, воздушной системы, авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Основной конструкционный материал планера вертолёта — это алюминиевые сплавы Д16Т и В95, также используются штамповки из сплава АК6, отливки из АЛ9, детали из магниевых сплавов МЛ5, МА8, ВМ-65. Имеются детали и узлы из термостойкого титанового сплава ВТ1-1 и из сталей 30ХГСА, 18ХНМА, 1Х18Н9Т и др.
В зависимости от вариантов применения вертолёт оборудуется: устройством внешней подвески; санитарным оборудованием; сидениями для пассажиров или такелажно-швартовочным оборудованием; подвесными и дополнительными топливными баками.
Планер Планер вертолёта состоит из фюзеляжа, крыла и стабилизатора.
Фюзеляж конструктивно состоит из четырёх агрегатов: носовой секции, центральной секции с грузовыми створками и трапами, хвостовой и концевой балок. В собранном виде фюзеляж вертолёта представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения, с силовым набором из шпангоутов, стрингеров и балок, обшитый дюралевыми листами работающей обшивки. Вся обшивка вертолёта приклёпана заклёпочным швом встык или внахлёст. Листы обшивки герметизированы герметиком и уплотнительной лентой. На потолке центральной части фюзеляжа размещены двигательный и редукторный отсеки, в средней части фюзеляжа расположена грузовая кабина. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрываемый створками. С бортов в грузовой кабине имеются окна и двери: справа дверь и девять окон, слева две двери и семь окон.
Носовая часть фюзеляжа — это отсек между шпангоутами № 1 и № 12. Здесь находятся рабочие места экипажа, органы управления вертолётом и всеми его системами; приборное, навигационное, пилотажное оборудование, а также большая часть вспомогательного оборудования. Шпангоуты № 5, № 9 и № 12 являются перегородками, отделяющими кабину штурмана от кабины лётчиков, кабину лётчиков от кабины радиста и бортового техника и далее кабину всего экипажа от грузового отсека. У штурмана переднее стекло силикатное плоское с электрообогревом, остальные окна остеклены оргстеклом, на потолке имеется окно, также с силикатным стеклом, предназначенное для астрокомпаса. Под полом кабины находятся отсеки с различным оборудованием. Впереди снизу под полом кабины штурмана смонтирована пулемётная установка НУВ-1МК. При необходимости она может демонтироваться, при этом увеличивается внутреннее пространство у штурмана, но для сохранения эксплуатационных центровок вместо установки размещается балластный груз.