Святой Георгий — российская подводная лодка, первая в составе подводного флота России, совершившая выход в океан, одна из первых подводных лодок в составе Северного флота России.

Предыстория В начале XX века итальянская фирма «Фиат» серийно строила подводные лодки береговой обороны. Автором их первоначального проекта был инженер Чезаре Лауренти, он же модернизировал проект от партии к партии. Подводные лодки такого типа стояли на вооружении Италии, Швеции, Португалии, Бразилии и Испании.

В России познакомились с итальянским проектом в 1906 году, когда фирма «Фиат» участвовала в конкурсе по разработке малой прибрежной подводной лодки для Балтийского моря. В январе 1914 года директор компании, приехавший в Санкт-Петербург, сумел заинтересовать Морское министерство Российской империи в приобретении одной из подводных лодок улучшенного типа «Медуза», которые строились на верфи Сан-Джорджиа в Специи. Для ознакомления с новой конструкцией в Италию были командированы представители ГУК: начальник подводной части генерал-майор Е. П. Елисеев, корабельный инженер штабс-капитан Б. М. Журавлев и представитель морского генерального штаба лейтенант-подводник Н. К. Нордштейн. В конце марта они прибыли на верфь, осмотрели почти готовую лодку, предназначенную для продажи, а также уже готовую лодку, предназначенную для Бразилии. Б. М. Журавлёв занялся детальным согласованием спецификации.

Конструкция Основная особенность всех лодок типа «Лауренти» — двойной прочный корпус, занимавший две трети длины лодки. Водяной балласт располагался в межкорпусном пространстве, которое делилось по высоте на две части наклонной платформой с прогибью. С обоих бортов верхняя цистерна снабжалась клапаном, сообщавшимся с забортной водой и находящимся на уровне грузовой ватерлинии. При погружении одновременно заполнялись водой и верхние, и нижние части межкорпусного пространства, для чего клапаны открывались одновременно. При всплытии откачивался балласт из нижних цистерн, а верхняя часть опорожнялась автоматически по мере всплытия лодки.

Корпуса были одинаковой формы, расстояние между ними составляло 0,15-0,3 м, толщина наружной обшивки — 8,5-11 мм, внутренней − 10 мм. Корпус разделялся поперечными водонепроницаемыми переборками на 9 отсеков, что давало лодке одноотсечную непотопляемость на глубине до 10 м. Две переборки выдерживали давление до 20 метров, в отсеке, образованном ими, в подводном положении должна была находиться вся команда, за исключением двух торпедистов.

Дифферентные цистерны в носу и корме сообщались трубопроводом, по которому балласт перекачивался электропомпой, а удалялся с помощью сжатого воздуха или помп.

Энергетическая установка — двухвальная, на каждый вал приходился свой дизель и электродвигатель, установленные последовательно в самой широкой части корпуса. Аккумуляторные батареи находились в оконечностях лодки, вне прочного корпуса двумя изолированными группами.

Центральный пост был оборудован электрическим лагом, гирокомпасом системы «Сперри», двумя магнитными компасами, двумя перископами, аппаратурой подводной сигнализации и радиостанцией. По штатному расписанию в нём во время похода находились командир, рулевые, минно-машинный старшина. Отсюда же продувались цистерны.

В центральной части лодки, примерно на 0,65 её длины над корпусом находилась водопроницаемая надстройка, склепанная из 4-5 мм стальных листов. Для улучшения мореходных качеств шпигаты закрывались специальными заглушками с помощью тяг, приводимых в действие с палубы. В надводном положении кормовые и носовые горизонтальные рули убирались в надстройку. На случай аварийного всплытия предусматривались два «отрывных» киля весом по 6 тонн и специальные 100-тонные рымы для подъема лодки.

На борту имелось 4 торпеды, две из которых находились в носовых торпедных аппаратах, и ещё две хранились в носовом отсеке над группой аккумуляторов. Б. М. Журавлев предлагал дополнить вооружение лодки четырьмя палубными аппаратами Джевецкого и палубным же устройством постановки мин.

Ознакомившись с результатами испытания бразильской лодки была отмечена чрезмерная остойчивость лодки в надводном положении, недостаточная всхожесть на волну и тяжёлые условия для экипажа: теснота, плохая отделка помещений, наличие всего четырёх постоянных коек. По результатам испытаний надводная скорость лодки составляла 15 узлов, средняя при 6-часовом пробеге — 13,5 узлов, дальность плавания составляла 800 миль, а в режиме экономичного хода на скорости 8,5 узлов — 1760 миль. Под водой лодка прошла 31 милю со скоростью 10 узлов. Полное погружение с хода в 9 узлов при одном работающем дизеле до хода в 7,2 узла на обоих электродвигателях занимало 6,5 минут. Всплытие с 5 метровой глубины с теми же скоростями — 5 минут.

«Аргонавт» Контракт был подписан 22 мая 1913 года, согласно ему спецификация оставалась итальянской, за исключением конструкции торпедных аппаратов, которые предназначались под российские торпеды. Стоимость контракта с доставкой лодки в Севастополь и двухмесячными испытаниями составляла 687,5 тыс. рублей. Оплата должна была быть произведена после окончательной приёмки лодки.

Командиром строящейся лодки бы назначен лейтенант Д. Д. Кочетов, а председателем приемной комиссии капитан 2 ранга А. Н. Быков.

22 июня 1913 года лодка с заводским номером № 43 была спущена на воду в стадии высокой степени готовности. Тем же днём состоялись пробы электромоторов на швартовах. 2 июля начались испытания в присутствии российской комиссии, в том числе капитана. Однако начало Первой Мировой войны не позволило довести дело до приемки.

Нейтральная Италия, опираясь на положения Гаагской конференции, отказалась передавать боевой корабль воюющей стране, правительство закрыло выход из Специи и опечатало верфь, несмотря на все попытки морского министерства России перевести лодку в ближайший порт союзной Франции.

Однако в начале октября 1914 года командир заводской команды мичман запаса Анжело Беллони поднял над лодкой Андреевский флаг и вместе со сдаточным экипажем привёл лодку сначала к берегам французской Корсики, затем направился в сторону британской Мальты. Однако непогода и недовольство команды, боявшейся потерять работу, привели к необходимости вернутся в порт, лодка была возвращена заводу, и 18 февраля 1915 года вошла в состав ВМФ Италии, получив название «Аргонавт».

Новый проект В конце 1914 года представители «Фиат» предложили Морскому министерству России построить и сохранить до конца войны аналогичную лодку. Учитывая мнение специалистов подводников о техническом совершенстве лодки и её необходимости на флоте, контракт на строительство лодки был продлён со сроком готовности 1 января 1916 года. Однако положение на фронтах вынудило стороны пересмотреть контракт.

В связи с необходимостью в лодке для срочно формировавшейся флотилии Северного Ледовитого океана 25 октября 1916 года был заключён новый контракт, причем с повышенной ценой, что объяснялось более совершенной конструкцией корпуса, механизмов и оборудования по новой спецификации.

Конструкция : двойной корпус продлили в корму до фундаментов электромоторов, для повышения дальности плавания часть главных балластных цистерн переоборудовали для приема дополнительных запасов солярки. Были установлены усовершенствованные 6-цилиндровые двухтактные дизели мощностью по 360 л.с и 4 главных электродвигателя по 125 л.с каждый. Также были установлены два новых четырёхтактных воздушных компрессора по 30 л.с, шпиль якорного устройства получил электропривод, как и перископы. Горизонтальными рулями стало возможно управлять не только с центрального поста, но и с несколько увеличенного мостика.

К вооружению добавилось 47-мм орудие, а торпедные аппараты было решено оставить итальянскими.

Стоимость лодки вместе с артиллерией, четырьмя торпедами, дополнительным снаряжением и снабжением составила чуть менее 1 млн рублей.

Экипаж

Командиром лодки был назначен старший лейтенант И. И. Ризнич. По мнению некоторых историков российского подводного флота, назначение на доселе небывалый и опасный переход подводника, самый дальний переход которого состоялся одиннадцать лет назад по прибрежному маршруту Либава — Кронштадт, было вызвано желанием унизить, а возможно и погубить, моряка со стороны его давних оппонентов в споре о будущем подводного флота, таким образом доказав бесполезность субмарин.

Ризничу было дано право самому набирать себе команду. Он писал: «Найти себе команду дружную и которой можно вполне довериться, не так трудно, если принять во внимание громадный контингент желающих плавать на подводных судах».

Штурман лейтенант Александр Эдуардович Ропп (ум. 1929) ранее служил на линейном корабле «Слава», помогавшем жителям Мессины, разрушенной землетрясением в 1908 году, затем служил на крейсере «Аскольд», в том числе в ходе Дарданелльской операции. После начала войны командовал одним из тральщиков дивизии траления Балтийского моря.

Подпоручик по адмиралтейству Михаил Алексеевич Мычелкин (ум. 1918) тоже был опытным моряком, из матроса дослужившемся до офицерского звания. Он был одним из выживших при гибели крейсера «Жемчуг» в Пенанге.

Полный список участников исторического перехода приводится по рапорту Ризнича командующему флотилией Северного Ледовитого океана от 9 сентября 1917 года: Старший офицер, лейтенант А. Э. фон дер Ропп 1-й. Подпоручик по адмиралтейству М. А. Мычелкин. Боцман Гусев, старший унтер-офицер. ОхотникДоброволец, младший унтер-офицер Семенов. Старший унтер-офицер Юдин. Младший унтер-офицер Доданов. Младший унтер-офицер Никитин.

Мотористы: Младший унтер-офицер Столяров. Старший унтер-офицер Кузьмичев. Минный машинист, младший унтер-офицер Русинов.

Электрики: Младший унтер-офицер Лапшин. Младший унтер-офицер Тимофеев. Комендор, младший унтер-офицер Туликов. Старший радиотелеграфист Кистень.

Двумя группами экипаж в марте 1917 года добрался до Специи.

Переход в Россию

8 апреля лодка, получившая название «Святой Георгий», была спущена на воду. 7 мая 1917 года на ней был поднят Андреевский флаг, хотя ещё более месяца ушло на окончательную достройку, испытания и обучение команды. 12 июня экипаж окончательно занял места на лодке. 13 июня лодка в сопровождении судна-конвоира «Равенна» перешла в Геную, где экипаж несколько дней отдыхал после тяжелой работы по подготовке к переходу.

18 июня после пробного погружения лодка вышла в Средиземное море. 22 июня сигнальщик обнаружил боевой корабль, был предпринят манёвр уклонения изменением курса и увеличением хода, но убедившись, что это не дает гарантии незаметности лодки, субмарина скрылась под водой. Позднее выяснилось, что это был испанский крейсер.

24 июня лодка вошла в Гибралтар, где провела 10 дней. Были осмотрены механизмы, заряжены аккумуляторы, проведена уборка и организована баня. 4 июля в сопровождении британского тральщика № 172 лодка вышла в море. В Атлантическом океане лодка попала в тяжёлую погодную ситуацию: сильный ветер и зыбь. Её начало заливать через люк, попытки захлопывать верхний люк перед очередной волной приводили к тому, что дизеля высасывали воздух из отсеков, перепады давления били экипаж по ушам, моряки не имели возможности ни высушиться — лодка была полна воды, помпы не справлялись с откачкой, ни отдохнуть — из-за качки в койках невозможно было удержаться. Вышел из строя мотор-генератор гирокомпаса. 5 июля качка ещё более усилилась, было принято решение укрыться от непогоды в порту Лиссабона. В ходе очередной стоянки началась дополнительная подготовка к переходу, уже с учётом приобретенного опыта. С лодки перегрузили на сопровождающее судно запасные торпеды, часть запасных частей и имущества были выгружены на берег для последующей отправки в Брест — всё это должно было улучшить мореходные качества лодки при ходе под дизелем на океанской волне.