Катастрофа Boeing 707 в Паго-Паго — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 707-321B авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), произошедшая в среду 30 января 1974 года у аэропорта Паго-Паго (Тутуила, Американское Самоа). Авиалайнер выполнял международный пассажирский рейс из Окленда (Новая Зеландия) в Лос-Анджелес (США) и заходил на промежуточную посадку в Паго-Паго (Американское Самоа). Снижение происходило ночью в условиях тропического ливневого дождя и сильных ветров. Экипаж не уследил за вертикальной скоростью, из-за чего в километре от аэропорта самолёт врезался в джунгли и разрушился. На месте падения возник пожар, который уничтожил авиалайнер и в котором погибли 97 человек из 101 на борту. Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Американского Самоа.
Самолёт Boeing 707-321B с заводским номером 19376 и серийным 661 свой первый полёт совершил 15 декабря 1967 года. Самолёт получил бортовой номер N454PA, а к 20 декабря был продан заказчику — американской авиакомпании Pan American World Airways, где получил имя Clipper Radiant. Установленные под крылом четыре турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по каждый. Пассажировместимость салона составляла 192 места. Лётный сертификат на самолёт был получен 11 января 1968 года.
Эксплуатация и обслуживание лайнера проводилась, согласно отчёту авиакомпании, в соответствии с действующими на то время директивами. Последняя крупная проверка борта N454PA проводилась 22 апреля 1973 года в Майами (Флорида). Последнее техобслуживание по форме «B» проводилось 24 января 1974 года, а по форме «A» — 30 января того же года в Оклендском аэропорту перед вылетом. Перед выполнением рейса самолёт имел общую наработку лётных часов. По расчётам в момент катастрофы вес авиалайнера составлял 245,4 тысячи фунтов (включая 68,5 тысяч фунтов топлива) при центровке 26,2 САХ, что находилось в допустимых пределах.
Экипаж Лётный экипаж состоял из четырёх человек: Командир воздушного судна — Лерой А. Петерсен (). 52 года, в авиакомпании с 3 марта 1951 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 1 ноября 1960 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 2 июля 1965 года был повышен до штатного второго пилота B707, а 10 ноября 1967 года — до командира B707. Был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 337, 707 и 720. Имел общий налёт часов, в том числе часов на B707. Второй пилот — Джеймс С. Филлипс (). 43 года, в авиакомпании с 25 апреля 1966 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 3 января 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707. Имел общий налёт часов, в том числе часов на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 119 часов 7 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 7 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз. Бортинженер — Джерри У. Грин (). 37 лет, в авиакомпании с 24 апреля 1967 года. 20 октября 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, а 2 июля 1973 года получил начальную квалификацию бортинженера B707. Имел общий налёт часов, в том числе часа на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 82 часа 15 минут, а за последние 30 дней — 63 часа 13 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.
Все три члена лётного экипажа за последние 24 часа имели общее распределение времени: 19 часов 14 минут отдыха в Окленде перед вылетом и 3 часа 46 минут налёта. В салоне самолёта работали шесть стюардесс: Элизабет Гивенс (). 30 лет (родилась ), в авиакомпании c . Горда Рапп (). 33 года (родилась ), в авиакомпании c . Глория Олсон (). 25 лет (родилась ), в авиакомпании c . Патрисия Райли (). 25 лет (родилась ), в авиакомпании c . Кинуко Секо (). 28 лет (родилась ), в авиакомпании c . Ивонн Котт (). 23 года (родилась ), в авиакомпании c . Также изначально вторым пилотом должен был быть Ричард В. Гейнс (). 37 лет, в авиакомпании с 7 августа 1964 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 20 октября 1964 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 15 июня 1967 года был повышен до штатного второго пилота B707. Также был квалифицирован для полётов на B720. Имел общий налёт часов, все на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 127 часов 14 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 44 минуты. В Паго-Паго за последние 12 месяцев летал 12 раз. Но на этом рейсе он заболел лангиритом, поэтому он сидел на откидном сидении в конце кабины и свои обязанности не выполнял.
Катастрофа Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс PA-806 (позывные — Clipper 806) из Окленда (Новая Зеландия) в Лос-Анджелес (Калифорния, США) с промежуточными остановками в Паго-Паго (Американское Самоа) и Гонолулу (Гавайи, США). Расчётный расход топлива на первом этапе рейса (до Паго-Паго) должен был составлять . В баки при этом залили авиакеросина A-1, из которых фунтов должно было остаться для завершающего этапа рейса. В 20:14Здесь и далее указано Стандартное время Американского Самоа (SST, UTC+11:00). c 91 пассажиром и 9 членами экипажа на борту рейс 806 вылетел из Окленда в Паго-Паго, выполняя полёт по ППП. Во время взлёта пилотирование осуществлял командир Петерсен.
В 23:11:55 экипаж установил связь с диспетчером контроля аэропорта Паго-Паго и доложил, что находится в 160 милях к югу от аэропорта. Диспетчер в ответ передал: Клиппер восемь ноль шесть, понял. Прогноз погоды в Паго: переменная облачность [высотой] тысяча шестьсот [футов (490 м)] и переменная четыре тысячи [футов (1220 м)], наблюдаемая — тысяча (300 м) сплошная. Видимость один ноль [], температура семь восемь [], ветер три пять ноль градусов, один пять [], высотомеры на два девять восемь пять [ рт.ст.] . В 23:13:04 экипаж получил от диспетчера подхода разрешение следовать на навигационный радиомаяк Паго-Паго (Pago Pago VORTAC). Через три минуты в 23:16:58 с самолёта сообщили о покидании эшелона 330 (10 км). Вскоре снижающийся рейс 806 пересёк эшелон 200 (6,1 км), о чём в 23:24:40 было доложено на землю. Тогда в 23:24:49 диспетчер подхода передал: Клиппер восемь ноль шесть, вам разрешён заход на полосу 5 по ILS DMEILS DME — курсо-глиссадная система с учётом расстояния от навигационного радиомаяка (VORTAC)., через два ноль миль поворот на юго-юго-запад. Доложите о повороте и снижайтесь с пяти тысяч (1,5 км). Когда в 23:30:51 с самолёта спросили о направлении и скорости ветра, то им было сообщено, что ветер курсом 360° с отклонениями до 020°, скорость 10—15 узлов (5—7,7 м/с). Затем в 23:34:56 экипаж доложил, что они на высоте над уровнем моря и перехватили вектор 226° от радиомаяка VOR. В ответ диспетчер подхода дал указание получить три сигнала от радиомаяка и при докладе о местонахождении самолёта сообщить только о них. Также была передана информация о ветре: 010°, 15 узлов, в порывах до 20 узлов [].
В 23:38:50 диспетчер сообщил, что есть подозрения на то, что в аэропорту произошёл сбой электропитания, однако второй пилот сообщил, что сигнал от VOR по-прежнему прослушивается, и горят огни взлётно-посадочной полосы, в том числе и огни высокой интенсивности. В 23:39:05 диспетчер уточнил у экипажа, наблюдаются ли огни полосы, на что ответ был положительным. Тогда диспетчер сказал, что в аэропорту сейчас плохая погода и сильный ливневый дождь, поэтому с его поста огни не видны (диспетчерская вышка в аэропорту отсутствовала). На это в 23:39:29 второй пилот Филлипс передал: Мы сейчас в 5 милях от DME и они по-прежнему горят ярко. Тогда диспетчер подхода сообщил: Ладно, других сообщений о ситуации на траектории нет. Ветер ноль три ноль градуса, два ноль, в порывах два пять []. Сообщите об освобождении полосы. В ответ в 23:39:41 сообщили: Восемь ноль шесть, так точно. Это было последнее радиосообщение с самолёта.
Командир спросил у второго пилота, видит ли тот полосу, на что был дан утвердительный ответ. Закрылки были установлены на 50°, стеклоочистители работали, а контрольная карта перед посадкой полностью зачитана. Как впоследствии сообщил второй пилот, единственное, что он не выполнил перед посадкой — на завершающем этапе посадки навигационный приёмник (правый) не был переключён с частоты VOR на курсо-глиссадную систему. В 23:40:22,5 второй пилот вдруг сказал: Мы немного высоко. Тогда через четыре секунды пилоты чуть отклонили штурвалы «от себя», то есть немного опустили нос самолёта. Однако затем дважды, в 23:40:29,5 и 23:40:34, раздались предупреждающие сигналы радиовысотомера об опасно малой высоте над землёй, при этом второй такой сигнал прервал второй пилот, который крикнул: Мы на минимальной [высоте]. В 23:40:35 также второй пилот сказал: Вижу аэродром… [через несколько секунд] Поверни вправо… Сто сорок узлов. Это была последняя фраза, записанная на речевом самописце. За последние 59 секунд ни бортинженер Грин, ни пилот Гейнс, который сидел на откидном сидении, не высказали никаких замечаний по выполнению захода. Сам второй пилот, однако, впоследствии не мог вспомнить, наблюдал ли он огни системы индикации визуального захода ().
В 23:40:42 летящий в темноте авиалайнер на удалении от торца полосы и над уровнем моря ( от земли) врезался в джунгли. Потеряв скорость, «Боинг» через рухнул на землю и помчался сквозь деревья, пока не врезался в трёхфутовую (около метра) лавовую скалу, а затем остановился в от торца полосы в точке . Никаких свидетелей происшествия на земле не было. Согласно показаниям выживших пассажиров, когда лайнер мчался через деревья, и даже при столкновении с небольшой скалой, удары при этом были лишь немногим сильнее, чем при обычной посадке, а отделка салона практически не была повреждена. Когда машина остановилась, то на правой плоскости крыла возник пожар, но ни о какой эвакуации по салону не объявлялось. Один из пассажиров открыл правый аварийный выход, выходящий на крыло, и успел выскочить наружу, после чего огонь отрезал этот выход. Ещё несколько человек открыли левый аварийный выход и выбрались через него. Большинство пассажиров побежали в начало и хвост лайнера к обычным выходам, однако стюардессы не смогли открыть те двери. Между тем, разгоревшийся огонь полностью охватил и уничтожил авиалайнер. Несколько человек, которые ожидали в аэропорту рейс 806, сообщили, что видели неподалёку от полосы 5 вспышку. Как оказалось впоследствии, это был взрыв самолёта. Обломки разбросало на площади длиной и шириной.
В 23:43 на пожарную станцию аэропорта поступил первый сигнал тревоги. В это время у начала полосы стоял небольшой автомобиль с двумя пожарными — стандартная практика в данном аэропорту, когда ожидалась посадка самолёта. Однако пожарные расчёты задержались с выездом, так как из-за путаницы было непонятно, что горит — дом или самолёт. К тому же, как потом оказалось, к месту катастрофы можно было добраться лишь по местной однополосной дороге. Лишь через 14 минут от момента катастрофы пожарно-спасательные службы добрались к горящему самолёту. Они обнаружили только 10 выживших: 9 пассажиров и 1 член экипажа — второй пилот Филлипс, исполнявший обязанности второго пилота (выбрался через пролом в кабине). Однако, 31 января, на следующий день после происшествия от полученных травм умер один пассажир, 2 февраля (3 дня после катастрофы) — второй пилот Филлипс и три пассажира, а 8 февраля (9 дней после катастрофы) — ещё один пассажир. Всего в катастрофе погибли 97 человек. На то время человек, погибший спустя более чем 7 суток после происшествия, относился к смертельно раненным (пункт 830.2 раздела 49 Свода федеральных нормативных актов), поэтому в отчёте NTSB число погибших указано равным 96. Это крупнейшая авиакатастрофа в Американском Самоа.
Расследование
Анализ