Sd.Kfz. 234 Puma (skratka pre Sonderkraftfahrzeug 234) alebo Schwere Panzerspähwagen bolo nemecké ťažké obrnené vozidlo z obdobia druhej polovice druhej svetovej vojny.
História vzniku a technický opis Ťažký obrnený automobil Sd.Kfz. 234 vznikol celkom v štyroch variantoch, ktoré sa pomerne výrazne líšili použitou výzbrojou a vyhotovením interiéru a veže. Jednotlivé verzie boli značené gréckou číslicou uvedenou za lomítkom na konci kódového názvu typu vozidla. Prvý postavený variant tohto stroja získala paradoxne označenie číslicou 2, teda Sd.Kfz. 234/2.
V auguste 1940 vydal zbrojný úrad objednávku na vývoj novej generácie osemkolesového obrneného automobilu, ktorý mal byť schopný vyrovnať sa s extrémnymi klimatickými podmienkami afrického bojiska. Samotný tento fakt je hoden ďalšej pozornosti. Naznačuje, že Nemci už v tejto dobe počítali s tým, že skôr či neskôr budú bojovať aj na africkej pôde.
Okrem možnosti prevádzky v tropických podmienkach sa od nového vozidla očakávalo taktiež, že prekoná niektoré známe nedostatky nepredchádzajúcich typov ťažkých obrnených vozidiel ako napr. Sd.Kfz. 231 a Sd.Kfz. 232. Nový stroj mal byť taktiež nižší, aby nepredstavoval ľahký cieľ a mal byť výrazne lepšie vyzbrojený (dva uvedené staršie typy mali iba ľahké kanóny kalibru 20 mm).
Podľa niektorých prameňov bolí požiadavky na vývoj obrnenca odoslané hneď trom firmám – Büssing NAG, Daimler a Schichau-Werke pričom ako víťaz bol nakoniec vybraný Büssing NAG. Väčšina prameňov však uvádza, že vývoj bol od počiatku zverený iba spoločnosti Büssing NAG, ktorá mala bohaté skúsenosti s výrobou už zmienených starších typov obrnených vozidiel ako sú Sd.Kfz. 231, Sd.Kfz. 232 a Sd.Kfz. 233.
Büssing NAG vyvinul pre tento účel celkom nový typ podvozku s továrenským označením ARK. Šasi malo osem individuálne zavesených a odpružených kolies, ktoré boli všetky hnanými a zároveň aj riadenými. Základná koncepcia podvozku bola presne taká ako u starších podvozkových šasi GS, ktoré boli montované na zmienených Sd.Kfz. 231, Sd.Kfz. 232 a Sd.Kfz. 233. No ARK bol podvozok novej generácie.
To isté platilo taktiež aj o trupe bojového vozidla. Presne ako pri starších vozidlách sa skladal z hornej a dolnej časti a z opačne sklonenými stenami. Vozidlo sa od podvozku smerom nahor najprv rozširovalo a potom smerom k streche zase zužovalo. Toto zošikmenie stien zvyšovalo jeho odolnosť proti zásahom nepriateľskou paľbou. Na rozdiel od starších typov vozidiel, u ktorých niesla steny trupu rámová konštrukcia, trup Sd.Kfz. 234 bol samonosný.
Podvozok bol vybavený dvoma riadiacimi stanovišťami, pre jazdu vpred a pre cúvanie. Zadný riadiaci post bol u veľkých obrnených automobilov bežným štandardom. Riadiť tak veľké vozidlo pri cúvaní z predného stanovištia bez výhľadu dozadu bolo veľmi riskantné a rýchle otočenie takéhoto vozidla nebolo vždy možné.
Konštruktérom sa podarilo oproti starším typom zvýšiť svetlú výšku podvozku a zároveň znížiť jeho celkovú výšku pričom položili základ k splneniu prvého požiadavku - aby bolo nové vozidlo nižšie než ako to bolo u jeho predchodcov.
Veľmi dôležitým prvkom nového vozidla bola pohonná jednotka. Motor Sd.Kfz. 234 nemal byť chladený vodou, ale vzduchom, čo by bolo pre tropické podmienky vhodnejšie riešenie. Vývoj takéhoto motora bol zadaný firme Tatra (jej vtedajší oficiálny názov znel Ringhoffer-Tatra Werke A.G.). V roku 1941 vznikol podľa tohto zadania prvý model nového motora s označením V 850. Šlo o dvanásť valcový dieselový motor s vŕtaním 105 mm a zdvihom 130 mm a teda celkovom obsahu valcov bol 13,5 litra. V rámci požiadavku na veľmi účinné chladenie dostal motor hneď štyri veľké axiálne ventilátory. Každú radu valcov chladili dva ventilátory, jeden na každom konci. Predné ventilátory boli napojené na vačkové hriadele, zadné ventilátory následne brali pohon od predných. Motor dostal ešte jeden ventilátor, ktorý ochladzoval olej.
V rámci ďalšieho vývoja motora bolo vŕtanie valcov zväčšené na 110 mm a celkový obsah tak vzrástol na 14,825 litra. Tento variant motora tak dostal označenie T 103, pod ktorým bol tento agregát neskôr zavedený do sériovej výroby. Vývoj však nebol zďaleka ukončený, pretože motor vykazoval veľa nedostatkov. Bol veľmi hlučný a poruchový. Odstraňovanie týchto nedostatkov trvalo až do roku 1943 a výrazné zdržalo zahájenie produkcie vozidla. Samotný automobil bol totiž pripravený k zavedení do výroby už júli 1942, kvôli problémom s pohonnou jednotkou, preto prvé sériové stroje vyšli z továrne až v decembri 1943.
Ako už bolo uvedené, trup vozidla bol tvorený hornou a dolnou polovicou s opačne skosenými stenami. Toto zošikmenie stien zvyšovalo ich odolnosť proti zásahom nepriateľskou paľbou. Sila oceľových plechov, z ktorých bol trup vozidla zváraný, bol 30 mm vpredu - na čele, 10 mm na bokoch, 8 mm na zadnej časti a 5,5 mm na dne a strope vozidla. Trup začínal ostrým nosom tvoreným hornou a dolnou doskou. Na dolnej doske bol upevnený jednoduchý nárazník tvorený obyčajnou oceľovou trúbkou. Horná doska nosa prechádzala do ostro sklonenej prednej časti kapoty, pod ktorou bolo predné riadiace stanovište. V pravé časti tejto kapoty bol vyrezaný nástupní prielez, uzatváraný veľkým jednodielnym poklopom. Tento prielez slúžil primárne prednému vodičovi.
Z kapoty sa ďalej vzadu schodovito zdvíhala čelná stena kabíny posádky. V nej bol vyrezaný jediný podlhovastý pozorovací priezor opatrený krytom odklápaným smerom nahor. Priezor nebol v strede čelnej steny, ale ľahko naľavo čím kopíroval umiestenie vodičovho sedadla. V krytu priezoru bola ešte pozorovacia štrbina, ktorá sa využívala v nebezpečných oblastiach, keď bol samotný kryt uzavretý. Ďalšie dva pozorovacie priezory podobného prevedenia sa nachádzali v bočných stenách kabíny. Všetky tri zaisťovali výhľad prednému vodičovi, ktorý mal v tejto časti kabíny svoje stanovište.
V zadnej časti prechádzala kabína opäť schodovito do stropu motorového priestoru. I tu boli vytvorené pozorovacie priezory, ktoré patrili k zadnému riadiacemu postu. Jeden bol v pravej časti (z pohľadu v smere jazdy, z pohľadu zadného vodiča to bolo samozrejmé v ľavej časti) zadnej steny a mieril priamo vzad. Ďalší priezor bol v pravej bočnej stene (opäť z pohľadu zo smeru jazdy). Ako dokazujú fotografie, mal zadný vodič pri prvých vozidlách (alebo minimálne u prototypu) k dispozícii ešte tretí priezor a to v ľavom boku kabíny. U neskorších sériových vozidiel už tento priezor nebol pretože v danom mieste bola zrejme inštalovaná rádiostanica (alebo sa tento priezor jednoducho ukázal ako nevyužiteľný pretože zadný vodič sedel výrazné vpravo, príliš ďaleko od neho).
V zadnej časti trupu za kabínou bol motorový priestor a v ňom už zmienený dieselový motor Tatra T103. Motor dával vozidlu maximálny výkon 210 koní pri 2200 otáčkach za minutú. Prevodovka mala tri rýchlostné stupne pre jazdu oboma smermi. Bola však doplnená ešte o dvojstupňovú redukčnú prevodovku, ktorá počet rýchlosti zdvojnásobovala. Celkom teda mohol vodič radiť šesť stupňov pre jazdu vpred i vzad. Pokiaľ išlo o zásobu pohonných látok, boli konštruktéri k novému obrnencovi veľmi štedrí. Sd.Kfz. 234 si so sebou mohol viezť až 360 litrov nafty. Vďaka tomu mal obrovský akční rádius 900 až 1000 km pri jazde po ceste. Takýto dojazd bol pre prieskumný stroj skutočným požehnaním.
Vďaka použitiu dieselového motoru sa konštruktérom síce podarilo splniť nároky na chladenie vzduchom a získať tak zároveň i obrovský dojazd, ale vytvorili takto problémy v zásobovaní pohonnými hmotami, pretože drvivá väčšina nemeckej bojové techniky jazdila na benzín.
Kapota motorového priestoru bola doslova posiata otvormi. Boli tu tri ventilačné otvory opatrené uzatvárateľnými žalúziami a ďalšie dva servisné otvory s plnými poklopmi. Ďalší servisný otvor bol potom v hornom dielu zadnej steny trupu. Na dolnej časti zadnej steny sa niekedy vešalo rezervné koleso, ale pri neskorších vozidlách, už nebol dôvod pretože neskoršie verzie používali špeciálne samozacelovacie pneumatiky.
Pozdĺž celého vozidla sa na každom boku tiahol veľký blatník, ktorý prekrýval všetky štyri kolesa naraz. Vďaka ich veľkosti mohli byť v blatníkoch vytvorené uzatvárateľné schránky na uloženie rôzneho menšieho materiálu. Na každom boku boli takéto schránky štyri (presný počet sa však mohol dosť líšil u jednotlivých verzii Sd.Kfz. 234). Väčší drevený box na materiál bol uložený na blatníku v jeho zadnej časti a to tak, že kopíroval bočnú stenu motorového priestoru. Mimo toho bolo možné na blatníky uložiť ďalšie škatule, kanistre či hasiaci prístroj a pripevniť ich pomocou kožených remienkov. Celkom vzadu boli na blatníkoch uložené aj výfuky.
Modifikácie/ typy
Sd.Kfz. 234/2 Puma Strop kabíny posádky vytváral veľkú voľnú plochu pre uloženie rôzneho druhu výzbroje. U prvého postaveného variantu vozidla to bol kanón kalibru 50 mm, uložený v otočnej bojovej veži. Hoci prvý variant v poradí, získal označenie Sd.Kfz. 234/2. Omnoho známejším sa však stal pod bojovým menom Puma.
Vež vozidla vrátane kanónu bola prevzatá z neúspešného projektu ľahkého tanku VK1602 Leopard. Bola plne uzatvorená a jej steny dosahovali hrúbku 30 mm na čele a 14,5 mm na bokoch a na zadnej časti veže. Vež mala šesťboký pôdorys so zaoblenými bokmi a rovnú čelnú a zadnú stenu. V čelnej doske bola inštalovaná hlavná zbraň vozidla, a to tankový kanón KwK 39/1 L/60 kalibru 50 mm s hlavňou o dĺžke 60 kalibrov. Išlo o upravenú verziu kanónu, ktorým boli vyzbrojené napríklad tanky PzKpfw III neskorších verzií. Pre montáž do menšej veže obrneného automobilu bola na kanón pridaná úsťová brzda, čo skrátilo dĺžku záklzu. S kanónom bol spriahnutý guľomet MG 42 kalibru 7,92 mm. Kanón i guľomet mali spoločnú masku tvorenú jediným masívnym odliatkom. Maska mala aerodynamický tvar podobný ako u tzv. Saukopfblende používané napríklad na útočných delách StuG III.
Táto maska umožňovala vertikálny námer zbrane od −10 do +20 stupňov. Zásoba munície pre kanón na palube bola 55 nábojov, zhruba pol na pol protitankových a trieštivotrhavých. Pre guľomet sa použila zásoba 1950 nábojov. Na každom boku veže boli tri vrhače zadymovacích granátov odpaľovaných z interiéru veže. Na streche veže sa nachádzali dva nástupné prielezy. V ich poklopoch boli otočné pozorovacie periskopy. Ústil tu aj ventilátor veže.
Automobil bol vybavený hneď dvoma rádiostanicami a to typmi Fu12 SE 80 a Fu Spr.Ger. a alebo f. K nim prislúchali taktiež dve antény – jednoduchá prútová na zadnej hrane veže a hviezdicovito rozvetvená na ľavej časti motorovej kapoty.
Posádka vozidla bola štvorčlenná. Dvaja muži mali svoje stanovište vo veži a dvaja v kabíne pod ňou. Muži vo veži museli zaistiť úlohy veliteľa, strelca a nabíjača takže jeden z nich musel plniť dve funkcie (veliteľ pravdepodobne fungoval taktiež ako nabíjač). V trupe potom sedel predný vodič a druhý vojak, ktorý slúžil primárne aj ako radista a ak to bolo nutné prevzal riadenie vozidla zo zadného stanovišťa.
Sd.Kfz. 234/2 vážila 11,74 tony. Na dĺžku merala 6,8 m, na šírku 2,33 m a vysoká bola 2,38 m. Na ceste bola táto Puma schopná vyvinúť maximálnu rýchlosť až 90 km/h. So svojou zbraňou bola teoreticky schopná likvidovať aj niektoré stredné tanky nepriateľa.
Pokiaľ ide o produkciu tohto typu je možné naraziť na viacero údajov. Začiatok sériovej výroby býva datovaný buď do septembra alebo decembra 1943 a jej koniec potom buď do júna, alebo septembra 1944. V otázke počtu postavených exemplárov sa pramene takmer zhodnú na 100 až 101 kusoch.