vpravo|náhľad|Most konskej železnice z Českých Budějovíc v Linzi. vpravo|náhľad|Stanica konskej železnice v pražskej Bruske (dnes v priestore stanice Praha-Dejvice). vpravo|náhľad|Príchod prvého vlaku do dnešnej stanice Praha Masarykovo nádraží vpravo|náhľad|Výstavná budova pražskej stanice Rakúskej severozápadnej dráhy v Prahe, dnes známeho pod názvom Praha-Těšnov, odstrelená v marci 1985 vpravo|náhľad|Mapa európskej železničnej siete v roku 1849. Vidieť rozvinutú sieť v nemeckých krajinách a podstatne redšiu v rakúskom cisárstva. Medzinárodná spojenie bolo možné po trati Ferdinandky cez Prusko. Na mape je zakreslená Konská železnica z Českých Budějovíc do Linzu, z Prahy do Lán no aj z Bratislavy do Serede. vpravo|náhľad|Niektoré súčasti tratí postavených súkromnými spoločnosťami mali provizórny charakter, ako tento most v Jaroměři, pôvodne postavený z dreva. vpravo|náhľad|Rozľahlá budova stanice v Meziměstí pripomína nenaplnené plány na spojenie Budapešti s Berlínom. vpravo|náhľad|Malebná stanica Davle na regionálnej trati z Prahy do Čerčian. vpravo|náhľad|Lokomotíva radu 464.0 bola jedným z nových typov určených pre dopravu ťažších osobných vlakov.
náhľad|Elektrická lokomotíva od firmy Škoda z 20. rokov 20. storočia určená pre staničné posuny. vpravo|náhľad|Vytýčenie hraníc Česko-Slovenska v roku 1938 viedlo k pretrhnutiu mnohých kľúčových tratí, ktoré na niekoľko dní do značnej miery paralyzovalo dopravu v krajine. vpravo|náhľad|Prvými parnými lokomotívami vyrobenými po 2. svetovej vojne bola séria strojov rady 534.03. Červené hviezdy sa objavili v 50. rokoch. vpravo|náhľad|Po 2. svetovej vojne sa ukázalo, že elektrifikácia a motorizácia tratí ČSD neprebehne tak rýchlo a hladko ako sa pôvodne predpokladalo. Najrozšírenejšie boli parné lokomotívy radu 556.0 s veľkým výkonom a ťažnou silou pri nízkych nápravových tlakoch. vpravo|náhľad|Veľkým úspechom Česko-Slovenského priemyslu bola lokomotíva radu 140, ktorá v roku 1953 odštartovala novú éru elektrizácie tratí ČSD. vpravo|náhľad|Povojnová rýchliková lokomotíva radu 498.0 na čele nostalgického vlaku na Smíchove. vpravo|náhľad|Osobné vozidlo Bai vyrábané v 50. rokoch v bývalých Ringhofferových závodoch na Smíchove.Vozidlá radov Ba, Bai, Bac, Bra (1958 až 1962) vpravo|náhľad|Lokomotíva radu 230 bola prvá sériovo vyrábanou striedavou lokomotívou dodávanou na trate ČSD. vpravo|náhľad|K vyradeniu parnej trakcie z hlavných tratí prispeli dvojtaktné dieselelektrické lokomotívy radu 781, ktoré sa dovážali zo ZSSR. náhľad|Na medzinárodných vlakoch sa v 50. až 70. rokoch objavovali rôzne motorové jednotky. Táto nemecká jednotka zachytená v Děčíne jazdila na exprese Vindobona.
História železničnej dopravy v Česku sa začala písať od 20. rokov 19. storočia. Železnice (staršie a ) boli budované primárne pre nákladnú dopravu, pričom sa striedali obdobia, kedy boli budované a prevádzkované komerčnými subjektmi, s obdobiami zoštátňovania, štátnych investícií či štátnej pomoci. V Česku bolo v roku 2008 celkom verejných železničných tratí a veľký počet vlečiek.
Konská železnica Prvou železničnou traťou v Česku bola Konská železnica Linec – České Budějovice, ktorej prvá časť (vrátane celého českého úseku) bola skúšobne uvedená do prevádzky v septembri 1827 (česká časť merala ). Konská železnica do Lán (celková dĺžka ) bola v prevádzke od jari 1830 (skúšobný úsek už v roku 1828). Tieto dve železnice, obe s rozchodom , sú uvádzané ako dve najstaršie verejné železnice v kontinentálnej Európe (Prvou verejnou železnicou na svete bola v roku 1821 spustená konská železnica Stockton – Darlington v Anglicku, od roku 1825 s parnou prevádzkou). Z medzimestskej železničnej dopravy potom táto animálna trakcia ustúpila. V 60. a 70. rokoch 19. storočia boli aj dve vtedajšie konské železnice nahradené parostrojnými traťami, ale prakticky do sklonku 19. storočia si udržiavali svoje miesto v električkovej doprave, na vlečkách a priemyselných či lesných železniciach.
Prvá parostrojná železnica Na prelome 30. a 40. rokov 19. storočia začala výstavbu parostrojných železníc súkromná spoločnosť Severná dráha cisára Ferdinanda (KFNB), za ktorou stál najmä viedenský bankár Salomon Rothschild. Úsek Viedeň – Břeclav bol sprevádzkovaný 6. júna a odbočka Břeclav – Brno 7. júla 1839. V roku 1841 bol dokončený úsek Břeclav – Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V auguste 1842 bol otvorený úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v máji 1847 do Bohumína a v septembri 1848 bola trať na severe v Annabergu (dnes Chałupki) napojená na pruskú železničnú sieť.
V roku 1841 sa do výstavby nových železníc po pruskom vzore vložil štát. 23. decembra tohto roku bolo vo Viedni zriadené generálne riaditeľstvo štátnych železníc. Takto postavené úseky sú známe pod názvom Severná štátna železnica. V auguste 1845 bola sprevádzkovaná trať Olomouc – Praha s dĺžkou 250 kilometrov, v roku 1849 bola dokončená aj spojovacia trať Brno – Česká Třebová s dĺžkou 90 kilometrov a s 11 tunelmi. Medzi rokmi 1850 – 1851 bola postupne dokončená štátna dráha z Prahy až do Podmokiel (dnes Děčín) a potom ďalej cez hranice do Saska. V roku 1854 však štát, ktorého stav štátnej pokladnice sa neudržateľne zhoršoval neustálym zbrojením a oslabením po búrlivom roku 1848, výstavbu vlastných železníc ukončil a tie postavené predal súkromnej Spoločnosti štátne dráhy (Steg), ovládanej francúzskym kapitálom.Miroslav Petr: Vlastnícke značky rakúskych železníc, týždenník Železničiar, č. 29/2006 Štát sa teda budovania železníc vo vlastnej réžii vzdal, bol však vydaný nový tzv. Koncesný zákon, ktorý umožňoval zvýhodňovať železničné podnikanie garantovaným zhodnotením kapitálu, oslobodením od dane na určitý čas a pod.
Budovanie hlavných tratí Po vydaní koncesného zákona rýchlo začalo budovanie hlavných tratí, financované súkromným kapitálom. V prvom období boli hlavným motorom pokroku uhoľné ťažobné spoločnosti a väčšina tratí tak smerovala najmä k miestam ťažby. Medzi prvými súkromnými spoločnosťami tohto obdobia bola Buštěhradská dráha, ktorá postavila krátku trať z Kladna do Kralup nad Vltavou už v roku 1855. V ďalších rokoch táto spoločnosť zaznamenala obrovský úspech, ktorý ju postupne priviedol k rozšíreniu siete vlastných tratí od Prahy až k štátnym hraniciam s Nemeckom. Vznikla tak jedna z najväčších a finančne najúspešnejších dopravných firiem v krajine.
O rok neskôr začala prevádzku ďalšia krátka uhoľná trať – Brněnsko-rosická železnica, ktorú ale neskôr odkúpila Spoločnosť štátne dráhy. Oproti tomu veľmi úspešná bola Ústecko-teplická železnica, ktorá začala prevádzku v roku 1858 medzi Ústím nad Labem a Teplicami. Jej sieť sa tiež postupne rozrástla a vznikla tak najvýnosnejšia železnica v Čechách,http://www.ukp98.cz/polabi/labe/prumysl.htm ktorá sa dočkala zoštátnenia až po 1. svetovej vojne. V 50. rokoch bola vystavaná tiež trať tzv. Juhoseveronemeckej spojovacej železnice medzi Pardubicami a Libercom, ktorá bola otvorená zároveň s odbočkou k Svatoňovickému uhoľnému revíru.
V 60. rokoch boli už budované trate, spájajúce významné priemyselné regióny ako s ložiskami potrebného uhlia, tak s miestami odbytu alebo obchodnej výmeny. Bola to napr. Česká západná železnica medzi Prahou, Plzňou a bavorskými hranicami vo Furth im Wald, alebo Turnovsko-kralupsko-pražská železnica, ktorá vytvorila ďalšie spojenie priemyselne vyspelého Liberecka s uhoľnými ložiskami na Kladensku. Siete svojich železníc rozširovali i spoločnosti KFNB a StEG, na Chebsku vzniklo niekoľko tratí nemeckých spoločností.
V období konjunktúry po zotavení z prehranej Prusko-rakúskej vojny sa vďaka prívalu kapitálu rozbehol celý rad projektov, z ktorých mnohé vsadili skôr na budúce priemyselné oživenie regiónov, ktorými prechádzali, než by skutočne efektívne spojovali miesta so zaručeným odbytom. Medzi jednoznačne úspešné projekty tejto stavebnej horúčky možno zaradiť rozsiahlu sieť tratí Rakúskej severozápadnej železnice alebo úspornejšie budovanej trate Českej severnej dráhy. Roku 1872 prepojením pražských staníc vznikol pražský železničný uzol. Väčšina tratí bola budovaná súkromnými spoločnosťami s výnimkou štátnej trate Protivín – Zdice – Rakovník s dĺžkou . Celkovo v tomto období vzniklo na území Česka tratí, vrcholom bol rok 1871, kedy bolo za jediný rok uvedených do prevádzky nových tratí.
Po krachu na viedenskej burze v máji 1873 sa však rad súkromných spoločností dostala do finančnej tiesne. Prejavilo sa tak prehriatie ekonomiky, vzniknuté najmä na začiatku 70. rokov v nadväznosti na extrémny rast v susednom Nemeckom cisárstve. Potom boli už len dokončené začaté projekty, niektoré sa však dokončiť nepodarilo. Medzi také patrila trať Moravsko-sliezskej centrálnej železnice medzi Opavou a Trenčínom, ktorej torzo možno vidieť v krajine dodnes.http://www.nedostavenatrat.estranky.cz/
Nová štátna dopravná politika po roku 1877 Stav po krachu na viedenskej burze, ktorý odštartoval prakticky celosvetovú hlbokú hospodársku krízu, donútila štát, aby prehodnotil svoj doterajší prístup k budovaniu železničnej infraštruktúry v krajine. Ak totiž železnica nedosahovala dostatočný zisk na dotknutých tratiach, štát doplatil rozdiel tak, aby bol dosiahnutý koncesnými podmienkami zaručený minimálny zisk. Väčšina vybudovaných tratí mala túto výsadu a firmy, ktoré ich vlastnili, sa obvykle snažili túto výhodu využiť. Tieto doplatky tak napr. v roku 1876 v rakúskej časti monarchie stáli štátnu pokladnicu 25 miliónov zlatých, čo sa štátu zdalo veľa. Nemožno opomenúť, že stav železničnej siete nevyhovoval ani armáde, keďže úsporne budovaná infraštruktúra, kde svoju úlohu hral monopol železníc nad väčšinou nákladnej dopravy a osobnou diaľkovou dopravou, sa vyznačovala nízkou prepravnou kapacitou a nízkou rýchlosťou nákladných vlakov, čo pri prípadnom vojnovom konflikte mohlo zohrať kľúčovú úlohu. To sa tiež neskôr potvrdilo počas 1. svetovej vojny. Ďalším dôvodom k obmedzovaniu súkromného podnikania na železnici boli aj neustále sťažnosti podnikateľov aj samotných občanov na často nevyberanú tarifnú politiku mnohých firiem. Kvôli týmto príčinám bol v roku 1877 schválený tzv. sekvestračný zákon, ktorý umožňoval prevzatie súkromných spoločností štátom, pokiaľ tieto spoločnosti dlhodobo vykazovali stratu. K štátnej stratégii tiež patrilo využívanie koncesných podmienok k tomu, aby sa postupne aj ziskové spoločnosti dostali do štátneho vlastníctva, ak to podmienky udelených privilégií a koncesií umožňovali.
Zoštátňovanie veľkých železničných firiem prebehlo v dvoch vlnách, kedy v prvej sa týkalo najmä firiem stratových, ako bola železnica cisára Františka Jozefa alebo Moravsko-sliezska centrálna železnica, medzi nimi sa však našli aj niektoré ziskové firmy, napr. Česká západní dráha. Táto vlna prebiehala medzi rokmi 1884 – 1895, potom nastala v súvislosti s horším stavom štátnych financií niekoľkoročná prestávka. Druhá vlna prišla medzi rokmi 1906 – 1909, kedy boli štátom prevzatí aj vtedajší skutoční železniční obri ako bola Spoločnosť štátnej dráhy, Severná železnica cisára Ferdinanda, Rakúska severozápadná železnica a ďalšie. Z veľkých firiem v rukách súkromného kapitálu zostali iba tri, ktoré sa tak dočkali prvej republiky – boli to Buštěhradská železnica, Ústecko-teplická železnica a Košicko-bohumínska železnica. Rakúsky štát prevádzkoval svoje železnice pod štátnou firmou, označovanou ako Cisársko-kráľovské štátne železnice. Očakávania ľudí i priemyslu, že na zoštátnených železniciach budú nižšie prepravné tarify sa však príliš nenaplnili. Zlacnenie cestovného aj dovozného bolo zvyčajne len veľmi mierne, výraznejšieho zlacnenia sa dočkali len užívatelia niektorých miestnych tratí, kde boli predtým ceny vyššie.