náhľad|Cvičné a športové lietadlo Zlín Z-XII (OK-MLA)
Zlín Z-XII boli celodrevené dvojmiestne dolnoplošníky so sedadlami za sebou. Mali samonosné krídlo a pevný podvozok ostrohového typu. Slúžili na športové lietanie a výcvik.
Vývoj Po odchode hlavného konštruktéra F.O. Mayera nastúpil na jeho miesto v už novom závode v Otrokoviciach Jaroslav Lonek. Patril k významným osobnostiam československého predvojnového letectva ako športový pilot a konštruktér amatérskych lietadiel. Dvanásty typ zo Zlína začal konštruovať na základe skúseností so svojim predchádzajúcim amatérskym typom L-8 Ginette. Oproti iným typom toho obdobia mala "dvanástka" ešte jedno pozitívum a to eleganciu...ktorá taktiež prispievala k jej obchodnému úspechu.
Zlin Z-XII prvýkrát vzlietol v apríli 1935. V prvom prototype (OK-BTA) bol inštalovaný motor Continental A-40-2 s výkonom 27 kW. Neskôr ho nahradila zlínska kópia Persy I s výkonom o 1 kW nižším. S týmito motormi lietali prvé Z-XII, ale čoskoro boli nahradené výkonnejšou verziou Persy II (33 kW) a neskôr Persy III (42 kW). To už sa vyrábal aj zdokonalený typ Z-212 s motorom Walter Mikron II (45 kW), ktorého vzorom bol druhý prototyp (OK-BTB, výr. číslo 102). Napriek priaznivým letovým vlastnostiam sa výroba rozbehla naplno až keď siedmy kus (OK-BTG) nalietal tisíc hodín, teda v roku 1936.
Továreň ponúkala Z-XII aj Z-212 s otvoreným aj zakrytým pilotným priestorom a ponúkali sa aj s riadením len v zadnom priestore. Väčšina však bola vyrobená s dvojitým riadením a tak sa osvedčili ako školské stroje vhodné aj na športové a súťažné lietanie. Počas výroby bolo lietadlo zdokonaľované. Upravoval sa napríklad sklon čelného štítku prekrytu kabíny, menilo sa umiestnenie nádrže v trupe a nasledovali aj iné drobné zmeny. Predovšetkým sa zväčšil sklon krídla. Vojaci si pri jednej sérii vyžiadali statické vyváženie kormidiel (čo však viedlo k nárastu hmotnosti a poklesu výkonov). Na jednej „dvanástke“ v Otrokoviciach vyskúšali výrazne geometricky zmenené krídlo, aby zmenšili jej sklon k pádu do vývrtky. Opäť došlo k zlepšeniu letových vlastností a dokonca bol stroj menej náchylný na pád do vývrtky...ale za cenu poklesu výkonov. Množstvo skúšok bolo vykonaných na stroji OK-LZP (výr.číslo 501) zalietanom 7.6.1938 s motorom Persy II a 3.9.1938 s motorom Persy III. Ten dostal pozmenené sklopné krídelká slúžiace súčasne ako pristávacie klapky alebo podstatné zväčšenie chvostovej vodorovnej plochy alebo jej zmenšenie. Tieto zmeny sa však neujali. Nakoniec tento stroj lietal s pôvodnými chvostovými plochami, motorom Persy III, ale zmeneným uchytením a ovládaním motora. Zmenené krídlo mal aj stroj s atypickým výrobným číslom 5108. Tieto zmeny už boli vykonané pod vedením ing. Františka Pospíšila, vedúceho výroby a neskôr aj hlavného konštruktéra po odchode J. Lonka. Mali viesť k zlepšeniu vlastností lietadla, hlavne pri navrhovanom použití profilu NACA4312. Očakávané zlepšenie sa však nedostavilo. Lonkom navrhnutý ("zvýšený") profil sa tak vo výrobe Z-XII aj Z-212 udržal. Na stroji OK-LZA (výr.číslo 180) na skúšku namontovali sloty...ale ani tie sa neujali. Priaznivú zmenu pre letové vlastnosti prinieslo nalepenie pásika asi preglejky v dĺžke približne dvoch metrov na každú vnútornú polovicu nábežnej časti krídla. Ing. F. Pospíšil tiež vylepšil tlmenie podvozka. Dvanástka tak zostávala hlavným výrobným programom leteckého oddelenia v Otrokoviaciach a dokonca ešte aj ing.K. Tomáš, ktorý prišiel do Otrokovíc z Tatry po anexii pohraničia nacistickým Nemeckom uvažoval o ďalšom vývoji tohto typu vo verziách Z-212REK a Z-312.Prototypy zalietaval aj Jaroslav Lonek. V posudku k letu s OK-BTA z 4. mája 1935 napríklad napísal:
“Reakcia kormidiel pri rolovaní bola bezchybná. Štart krátky, funkcia kormidiel pri stúpaní dokonalá. Lietadlo je úplne vyvážené priečne aj pozdĺžne. V zákrutach veľmi dobre sedí, ako pri ľavotočivej, tak aj pri pravotočivej. Funkcia kormidiel v zákrutách dokonalá. Motor chvíľami nepríjemne triasol, čo bolo spôsobené zlým zapaľovaním niektorej sviečky. Preto som vypol a kĺzavým letom pristával. Pristávacia rýchlosť veľmi malá a lietadlo v každej polohe pri tejto malej rýchlosti veľmi poslušné na kormidlá. Pristátie vzhľadom na malú rýchlosť a dokonalú ovládateľnosť veľmi ľahké. Perovanie podvozka veľmi dobré, len vyžaduje odpustenie vzduchu z pérovania nôh, aby boli trocha mäkšie. Rovnako kolesá -pneu- sú veľmi napumpované a vyžadujú odpustenie vzduchu.”
Konštruktér Ladislav Marcol na začatie sériovej výroby spomínal:
“Prišiel som do konštrukcie k Lonkovi až keď sa Z-XII vyrábala v sérii. Poriadne výkresy sme však ešte len začali rozkresľovať. Samozrejme, na lietadle boli vykonávané aj úpravy. Napríklad pôvodné Z-XII lietali s malými vodorovnými chvostovými plochami a tie sme prerábali na väčšie. Zásadné zmeny však neboli. Zato sme v konštrukcii prežili dve odľahčovacie akcie na zníženie hmotnosti draku. Z dnešného pohľadu je zrejmé, že mala tá ‘mašina’ veľké pevnostné rezervy. Jednu z prvých Z-XII sa mi tiež podarilo pri súťaži…Hallerovom okruhu…rozbiť. Objavil som vtedy letisko Klatovy, zatočil a stratil rýchlosť. Lietadlo sa zosypalo po krídle, ale ani mne ani môjmu kamarátovi-spoluletcovi sa nič nestalo. Poškodený stroj sme potom v továrni prestavali a vznikla z neho prvá Z-XII s otvoreným pilotným priestorom.”
“Ako Z-XII lietala? Ohromne príjemná, ovládateľná, poslúchala. Pilot ju nemusel strážiť. Na stabilitu vo všetkých režimoch bola lepšia ako M-1 Sokol. Naučil som sa s ňou lietať v mrakoch len s kompasoch, rýchlomerom a výškomerom. To snáď dokazuje jej kvalitu. Nemal som zatáčkomer a dovolil som si lietať aj trojuholník. Počas vzletu bola pokojná a hlavne, vzlet bol krátky. Lietal som s ňou aj domov. Otec mal pred chalupou asi dvesto metrov dlhé políčko s ďatelinou a to stačilo. Prechod zo zákruty do zákruty bol dobrý, sily v riadení pomerne malé. Pri nových strojoch, pretože riadenie bolo len v čapoch, išlo pomerne ztuha a tak sa na môj pokyn asi hodinu ‘riadilo' na zemi aby sa rozbehalo. Áno, mnohí tvrdili, že rada padá do vývrtky. Ale pokiaľ pilot dodržiaval stanovené rýchlosti, nič sa nemohlo stať. Zalietaval som mnoho ‘dvanástiek' a pri preťažení niektoré padali na tú alebo onú stranu. Tak som zaviedol číselné označenie kam a ako veľmi. Pády vo vývrtke boli následkom 'nepretočeného’ krídla. Vo vývrtke však bola Z-XII poslušná. Vývrtka bola skôr strmá, už v druhej zákrute mala rovnaký uhol ako v ďalších. Pri pustenom riadení sa vybrala sama, a to aj po viacerých otočkách. Po zásahu išla hneď do smeru. Myslím, že vlastnosti aj vo vývrtke mala lepšie ako Z-381. Veľa zaujímavého by sa o Z-XII dalo rozprávať. Napríklad každý motor Persy bol trocha iný a tiež mal iný výkon. Tak sme to ladili aj vrtuľami, ktoré sme menili, kým sme doladili aj výkony. Palubné prístroje boli vtedy nekvalitné. Tesnosť výškomeru som napríklad kontroloval otvorením okienka počas letu. Keď netesnil, ručička ihneď poskočila. Samozrejme, že sme ‘dvanástku' postupne vylepšovali. Časom vzrástlo trebárs vzopätie krídla. Väčšie vzopätie mali Z-XII pre Francúzsko a Z-212. Mimochodom, čo sa týka letových vlastností sa Z-212 oproti Z-XII nezmenila. Len silnejší motor bol poznať. Zaujímavé ale je, že druhý prototyp OK-BTB s Mikronom mal dlhší vzlet – snáď vďaka vrtuli – ako Z-XII s motorom Persy II. V každom prípade ‘dvanástky' aj ‘dvestodvanástky' boli na svoju dobu pekné športové stroje.”
Účasť v športových súťažiach a propagačné lety Národný let republiky Československej 1935: OK-BTA (motor Continental) s osádkou Šťastný a Šebesta skončila na 29.mieste a OK-BTB (motor Walter Mikron) s osádkou Lonek a Roček na poslednom 50.mieste (po nezavinenej kolízii na letisku v Brne) 4.6.1936: pristál zlínsky pilot Matlocha na bledomodrom stroji OK-BTG (výr.číslo 107) po dlhodobej skúške, siedmy vyrobený nalietal bez problémov od 19.3. tisíc letových hodín a 140 000 kilometrov pri 529 vzletoch, pod vedením šéfpilota Šerhanta sa pri tejto skúške na stroji vystriedali všetci piloti z Otrokovíc, priemerná spotreba motora Persy II bola 8,8 litra paliva a 0,3 oleja na hodinu letu, motor absolvoval štyrikrát revíziu po 250 hodinách...až po tejto skúške sa rozbehla sériová výroba První letecký okruh Moravou 10.1936: 1. skončila osádka Brtník-Úředníček na Z-XII z miestneho aeroklubu v Otrokoviciach, 2. osádka Šťastný-Šváb, ako 9. skončila ženská osádka Železníková-Veletová, Z-XII tvorili polovicu z osemnástich zúčastnených strojov propagačný let Viedeň – Salzburg – Mníchov – Zürich – Bazilej – Dijon – Paríž (OK-BTT po turné ostala na výstave vo Švajčiarsku do januára 1937) II.ročník Štefánikovho memoriálu na Slovensku: zúčastnili sa ho tri Z-XII zo zlínskeho aeroklubu, 1. skončil pilot Vítek na Z-XXI, ďalšie skončili na 6. a 9.mieste 3. letecký závod nad oázami organizovaný Egyptským kráľovským aeroklubom 2.1937: okrem dvoch strojov Zlín Z-XII sa tejto súťaže zúčastnili aj Praga E-114 Baby a Beneš-Mráz Be-51, kvôli zlému počasiu boli Z-XII transportované do Talianska vlakom a potom pokračovali letecky cez Stredozemné more,Tunis a Tripolis do Káhiry, trasu dlhú , v samotnej súťaži (najdlhšia etapa merala ) ktorá viedla z Luxoru cez Daklu, Bahariyu do Káhiry obsadil stroj s osádkou mjr.let. J.Ambruš-ing. Š.Šmela 7.miesto v celkovom poradí a bol lietadlom s najnižšou spotrebou pohonných hmôt, stroj sa vrátil dlhou trasou z Káhiry cez Palestínu, Prednú Áziu, Turecko, Bulharsko a Rumunsko späť do Zlína súťaž československých pilotov vysokoškolákov 4.1937: stroj OK-TBI skončil v strede štartového poľa na 9.mieste Hallerov západočeský okruh 5.1937: zúčastnilo sa 7 strojov Z-XII (5 zlínskeho aeroklubu), A. Železníková na OK-BTV získala zvláštnu cenu za najlepší ženský výkon Let pravidelnosti Moravou 30.5.1937: 1. miesto osádka Hula-Hill a ostatné sa umiestnili na 5.,6.,7. a 9.mieste Národná letecká výstava 1937: OK-ZLD (výr.číslo 183) bol vystavený vedľa posledného Lonkovho diela Z-XIII 29.6.1937 prekonala osádka kpt.M. Seidl-K. Rada na Z-XII s motorom Persy I na trati dva medzinárodné rekory v triede ľahkých lietadiel 4.kategórie (podľa vtedajšieho členenia FAI): trať s priemernou rýchlosťou 113,/h a trať rýchlosťou 109,/h Národný let Republiky československej 1937: 2. miesto osádka A. Železníková-J.Beneš na Z-XII OK-BTX za zlínsky aeroklub, ďalšie sa umiestnili na 8., 11., 12., 13., 14., 16., 19. a 20.mieste II. medzinárodná letecká výstava vo Fínsku: ako exponát Z-XII (výr.číslo 222) a bola predvedená aj v letovej ukážke I. medzinárodná letecká výstava v Belehrade: zúčastnili sa dve Z-XII s pilotmi L. Švábom a Hillom vojenské skúšky v Bukurešti Parížsky aerosalón 1938: vystavená Z-XII, zn. F-ARIX (výr.číslo 224) predvádzanie vo Veľkej Británii v novembri 1938 Z-XII (OK-TBK, výr.číslo 153, neskôr britská zn. G-AFMX) predvádzanie vo Veľkej Británii, Francúzsku a Belgicku Z-212 (OK-LZZ, výr.číslo 212.1) II. medzinárodný aerosalón v Bruseli Z-212 (D-EDOP)
Export a užívatelia Česko-Slovensko aerokluby, firma Rolný z Prostějova (zn.OK-TBX, výr.číslo 170 a OK-ZLB, výr.číslo 189), noviny Národní politika (zn.OK-TBU, výr.číslo 169), koncern Baťa (zn.OK-BTH, výr.číslo 109) Alžírsko Argentína Brazília Veľká Británia Britská India Južná Afrika Egypt (Z-XII, zn.SU-ACD predaná do Palestíny lietala ž do havárie v roku 1947 so zn.VO-PAP) Fínsko Francúzsko (Z-XII, zn.F-AODS ešte 22.12.1957 prišla do Otrokovíc požiadavka na výrobu novej vrtuľu alebo na technickú dokumentáciu na jej výrobu) Taliansko (Z-XII, zn. I-ALOA výr.číslo 178 lietala ešte v roku 1966 ale začiatkom 50.tych rokov dostala taliansky plochý štvorválec CNA D-4 s výkonom 47KW/60k a I-ALOB, I-ALOD) Japonsko Juhoslávia Kamerun Mozambik Rumunsko Švédsko Švajčiarsko Tunisko Nemecko Maďarsko Slovensko
Z-XII na Slovensku +Z-XII na SlovenskuPozn. značka Výr.