right|thumb|Škoda Favorit zozadu náhľad|Škoda Favorit Coupé Concept Škoda Favorit je malý automobil, ktorý vyrábala československá automobilka AZNP v rokoch 1988 - 1995. Pre domáci automobilový priemysel znamenal Favorit veľký krok dopredu. Po 23 rokoch sa podarilo Škode vyrobiť nástupcu zadnomotorovej rady Š 1000/100/105-130. Vývoj Škody s predným náhonom sa uznesením československej vlády číslo 228 z decembra 1982 stala priorita strany KSČ. Celé auto sa muselo poskladať z domácich častí. Favorit mal mať parametre moderného auta, porovnateľného s vtedajšou konkurenciou (napr. Lada Samara, Dacia 1320). Aktuálny dizajn, ktorý si AZNP z dôvodu neuspokojivých výsledkov domácich prototypov nechala spraviť v talianskom dizajnérskom štúdiu Stile Bertone. Karoséria je 5-dverový hatchback s batožinovým priestorom s objemom 251 litrov. Aj napriek 2,5 miliardovej investícii však neostali financie na nový motor a pod kapotu sa dostal starý motor OHV, pôvodom zo Škody 1000 MB. Mal hospodárnejšiu prevádzku, ako rada 105/120/130. Automobil predstavili po prvý raz v roku 1987 na strojárskom veľtrhu v Brne. Mototechna predávala v roku 1988 základnú verziu za 84 600 a potom luxusnú verziu 136 LS za 89 123 Kčs), a tak počiatočný dopyt prekonával nízke výrobné kapacity v prvých rokoch.
Dejiny Koncepcia osobných automobilov sa u hlavných európskych výrobcov koncom 70. rokov orientovala na pohon prednej nápravy a priečne uložený motor. Vozidlá s takouto koncepciou umožňovali väčšiu variabilitu karosárskych verzií a mali lepšie jazdné vlastnosti. Okrem Škody a Tatry, takúto koncepciu používal už iba ukrajinský Záporožec a Škodovke sa darilo predávať v zahraničí iba za cenu dumpingu. Po neúspešných projektoch novej škodovky (Škoda 720 (1967-72),Škoda 740 (1967-71),Škoda 760 (1972-1979), Škoda 780 (1979-82)), minutých stámiliónov Kčs a následných neúspešných rokovaniach Škodovky s firmami Volkswagen, Renault, Fiat o kúpe licencií a technológie na výrobu takejto koncepcie vozidla, bola Škoda nútená uskutočniť vlastný vývoj vozidla s poháňanou prednou nápravou.
Vedúcim vývoja nového automobilu bol v marci 1983 poverený Petr Hrdlička, syn niekdajšieho vrchného riaditeľa, ktorý pôsobil v továrni do roku 1942. Zostávalo mu len dva a pol roku na vývoj automobilu, aby splnil úlohu strany KSČ a vlády ČSSR, aj keď takýto vývoj zvyčajne trvá päť rokov. Situáciu mu urýchlila skutočnosť, že nemusel robiť vývoj karosérie ani nového motora. Hrdlička hneď po svojom menovaní naviazal kontakt s dizajnérskymi firmami Pininfarina, Ital Design a Stile Bertone, ohľadom návrhu karosérie nového automobilu. Pininfarina odmietol z dôvodu viazanosti zmluvami, Giugiaro z Ital Designu bol už znechutený predošlými nepodarenými projektami Škoda 720 a 760 a radšej sa venoval automobilu Yugo Florida z Juhoslovanskej automobilky. Bertone ponuku zobral iba ako šancu na odvetu, v rámci vnútrotalianskej dizajnovej scény, za Fiat Uno (design Giugiaro), a tak bol 1. 6. 1983 podpísaný s touto firmou kontrakt. Samotný Bertone sa však na projekte osobne nepodieľal. Tým viedol Filibero Giannini, exteriér mal na starosti Marc Deschamps a interiér Eugenio Pagliano. V septembri 1983 odišli pracovníci vývoja Škodovky do Talianska, kde im bol predstavený model v mierke 1:5 a v decembri bola do Mladej Boleslavi dodaná maketa v mierke 1:1. Karoséria prvého auta bola hotová na Silvestra 1984. Oproti návrhom od Deschampsa, však musela byť na základe požiadaviek technikov AZNP a nechuti Bertoneho, značne zjednodušená a prispôsobená svetlám PAL.
Problémom bol však aj motor, ktorý mal byť podľa pôvodných predstáv prevzatý zo Škody 120. Európske hospodárske spoločenstvo prijalo v novembri 1983 prísnejšie predpisy o emisiách – začínala sa éra bezolovnatého benzínu, katalyzátorov a elektronických karburátorov. Tento motor však nebol vyhotovený na použitie bezolovnatého paliva, takže Škodovka musela nakúpiť zahraničné licencie na značné úpravy motora. Významný podiel prác odviedla aj firma Porsche, ktorá pre AZNP realizovala odhlučnenie a zmeny zavesenia starého, hlučného motora.
V decembri 1984 nastal čas intenzívnych skúšok, pri ktorých pomohla aj Kopřivnická Tatra, ktorá mala vlastnú skúšobnú dráhu. Od septembra 1986 jazdili autá životnostnú skúšku na 150 000 km. Výsledky boli porovnávané súbežne so skúšobnými autami Fiat Uno a Volkswagen Golf Mk1. Škoda Favorit dopadla údajne uspokojivo.
V čase predstavenia Favorita, na jeseň 1987 (sériová výroba od 1988), už boli vo východnom bloku v tejto kategórii na trhu ruská Lada Samara, juhoslovanské Yugo Florida, rumunské Dacia 1320 a Oltcit. Meškal iba polský FSO Wars, predstavený už v roku 1985. Napriek tomu, že Favorit bol najmladší, dizajnovo zaostával za Yugom a FSOm. A to aj v interiéri. Taktiež zaostával s ponukou iba jedného motora.
V polovici roku 1987 zinscenovala AZNP v českom časopise Svet motoru "súťaž" - Pojmenujte novou Škodovku. Bolo to však v čase, keď bolo pomenovanie Favorita definitívne schválené. Je otázne, či by Berta, Laura, alebo Disco lepšie vystihli novú škodovku.
Vláda ČSFR rozhodla o privatizácií zadĺženého podniku 16. apríla 1991. Škoda sa stala vlastníctvom koncernu Volkswagen. Model Škoda Favorit prešiel faceliftom a vyše 548 úpravami pod vedením inžinierov z Volkswagenu. Najväčším vylepšením bol prechod zo zastaralého karburátorového motora na elektronické vstrekovanie Bosch, aj keď sa uvažovalo o priamom použití motora Volkswagen, tento krok sa odložil kvôli novo vyvíjanému modelu.
Motor Pri uvedení automobilu Škoda Favorit na trh v roku 1987 bol v ponuke iba jeden motor s dvoma variantami:
781.135 (Favorit 135L, Favorit 135LS) Agregát 781.135 je celohliníkový benzínový karburátorový vodou chladený radový štvorvalcový štvortaktný motor s ventilovým rozvodovom OHV a 3krát uloženým kľukovým hriedeľom, ktorý koncepčne vychádza z motora automobilu Škoda 1000 MB. Parametre: zdvihový objem: počet valcov: 4 usporiadanie: v rade šikmo uložené vŕtanie x zdvih: 75,5 x stupeň kompresie: 8,8 čistý výkon: 43 kW pri 5 000 /min točivý moment: 94 Nm pri 3 000 /min
781.136 (Favorit 136L, Favorit 136LS) Agregát 781.136 je s motorom 781.135 úplné identický až na rozdielny tvar dna piestu. Motor 135 má v dne piestu priehlbinu, ktorá znižuje kompresný pomer, zatiaľ čo motor 136 má dno piestu rovné. Parametre: zdvihový objem: počet valcov: 4 uloženie: v rade šikmo uložené vŕtanie x zdvih: 75,5 x stupeň kompresie: 9,7 čistý výkon: 46 kW pri 5 000 /min točivý moment: 100 Nm pri 3 000 /min
Oba agregáty používali pôvodne na prípravu zmesi karburátor Pierburg 2E-3, po roku 1989 jeho licenčnú verziu Jikov 28-30 LEKR. Po odkúpení automobilky koncernom Volkswagen v roku 1991 však bolo primárnym cieľom udržať úroveň exportu, čomu bránili sprísňujúce sa emisné normy. Po pokusoch s pôvodným karburátorom a neriadeným katalyzátorom problém dočasne koncern vyriešil výmenou karburátora LEKR za karburátor Pierbug 2EE u motora 135. Výkon motora 135 s týmto systémom prípravy zmesi klesol na 42 kW, na motor 136 sa karburátor 2EE nemontoval. Vozy osadené týmto karburátorom sa vyskytovali spravidla v úrovni výbavy LS a boli určené spravidla na vývoz. Tento karburátor už nebol čisto mechanickou záležitosťou, ale obsahoval riadiacu jednotku s lambda sondou, nádobu s aktívnym uhlím a riadený katalyzátor ako príslušenstvo. V rámci vytvárania akčných modelov v roku 1993 sa objavil najvýkonnejší karburátorový variant motora 136, motor 781.136X so zvýšeným výkonom na 50 kW vďaka zmenenej vačke a odstredivej regulácii rozdeľovača. Až v roku 1993 automobilka vyriešila problém s emisnými normami úplným opustením karburačného spôsobu prípravy zmesi a nasadila jednobodový vstrekovací systém Bosch Mono Motronic (BMM). Motor 135B so systémom prípravy zmesi BMM dosahoval výkonu 40 kW, zatiaľ čo motor 136B dosahoval výkon 50 kW.
Podvozok Vzhľadom na koncepciu pohonu všetko vpredu (motor umiestnený pred prednou nápravou, hnaná predná náprava) bolo nutné oproti predchodcovi zmeniť typ prednej nápravy. Konštruktéri využili pri tejto koncepcii často používanú nápravu McPherson tuzemskej konštrukcie. Kvôli znižovaniu nákladov, ale aj vďaka faktu, že komplikovaná náprava Škoda 130 nebola potrebná, sa použila zadná náprava tuhá s pozdĺžnymi ramenami.
Karoséria Vlastnú karosériu navrhol Marc Deschamps, no musel jej tvary pre výrazne obmedzenia niekoľkokrát prepracovať: továreň PAL, ktorá mala zabezpečiť pre nový voz výrobu svetlometov nebola schopná zmeniť parametre vtedy vyrábaných parabol, ktoré sa používali napr. pri montáži vozidiel Lada Samara. Tieto paraboly boli vhodné len na konštrukciu svetlometov s plochým sklom a nikto iný podobné paraboly v ČSSR vyrobiť nedokázal, preto musel Deschamps navrhnúť Favorit s veľkými, hranatými svetlometmi a tomu podriadiť celý dizajn automobilu. Bertone musel byť výsledkom sklamaný, najmä keď v rovnakom čase predstavené Yugo Florida, karosované Ital Designom, malo podstatne modernejšie tvary aerodynamickej karosérie (Cx 0,32 / Favorit 0,36). Karoséria Favorita je typu hatchback, 5-dverová celokovová samonosná. Neskôr pribudol variant kombi, pick-up. Pôvodne existovali aj prototypy kupé a sedan, ktoré si Škoda objednala, ale do sériovej výroby ich z finančných dôvodov nezaviedla.
Interiér Podobne, ako u predchodcu, aj Škoda Favorit sa predávala v niekoľkých úrovniach výbavy interiéru. Pôvodný interiér v roku 1987 mal hnedú farbu, hranaté madlá dverí s integrovanou vnútornou kľučkou. Neskôr v roku 1993 bol interiér upravený do čiernej farby, bol zmenený tvar madiel, kľučka sa premiestnila bližšie k prednému hornému rohu dverí.
Akčné modely Po počiatočnom dopyte trhu po lacnom automobile a postupnom otváraní trhu zahraničnej konkurencii prišlo k poklesu záujmu o Favority. Škoda potrebovala prekonať nezáujem o tieto vozidlá, preto vytvorila niekoľko akčných modelov s luxusnejšou výbavou: Silver Line, Black Line, Green Line, Solitaire.
Oproti sériovým výbavám označovaných ako LX a rozšírené GLX mali napr. metalizované laky, tónované sklá, pozdĺžne strešné nosiče – lyžiny, strešné okno (aj s roletkami – Solitaire), zadné spojlery, centrálne uzamykanie, (a alarm s diaľkovým ovládaním – Solitaire), stredový panel pod autorádiom, originálne autorádio – Blaupunkt + 4 x reproduktor (Forman), imobilizér, digitálne hodiny v stropnom paneli, otváranie 5. dverí z miesta vodiča, osvetlenie batožinového priestoru, poťahové látky sedadiel farebne zladené s lakom karosérie, čelné sklo s postupným tmavým pruhom v hornej časti okna ako slnečná clona (Solitaire), hliníkové disky kolies, zadné koncové svetlá – smerovka s bielym krycím sklom a cúvacie svetlo slabo zatmavené biele krycie sklo, kožou potiahnutý volant, hlavicu radiacej páky a páky ručnej brzdy (Solitaire). Najdrahšia a najviac vybavená bola verzia Favorit a Forman Solitaire. Jej cena bola 340 tisíc Sk (v roku 1994).
Ďalšie akčné modely: Prima, Marathon, Excellent, Sport Line, Special Line, Comfort Line Všetky akčné modely boli vyrobené v obmedzených množstvách.
Favorit 115S, Favorit 115L