Železničná trať Brno – Tišnov (zvaná stará Tišnovka) bola jednokoľajná miestna dráha s dĺžkou 28,4 km spájajúca Tišnov na okraji Českomoravskej vrchoviny s najväčším moravským mestom Brnom. Celá trať bola sprevádzkovaná v roku 1885 súkromnou Rakúskou spoločnosťou štátnej dráhy (StEG), ktorá ju prevádzkovala do roku 1909, kedy bola zoštátnená a kedy prevádzku prevzali rakúske štátne dráhy kkStB . Od roku 1918 prevádzku zabezpečovali Československé štátne dráhy. V roku 1939 bola zahájená stavba úplne novej, dvojkoľajnej rýchlikovej trate, ktorá mala spojiť Brno s Havlíčkovým Brodom práve cez Tišnov. K jej otvoreniu došlo v roku 1953 a vtedy bola „stará Tišnovka“ medzi Brnom-Královým Polom a Tišnovom zrušená. Na mestskom úseku do Kráľovho Pola osobné vlaky premávali až do roku 1962. V súčasnosti sú niektoré krátke časti „starej Tišnovky“ využívané ako vlečky, väčšina spodku dráhy je dodnes zachovaná.
Dejiny Prvé úvahy o železničnej trati z Brna cez Tišnov ďalej na Českomoravskú vrchovinu pochádzajú už z konca 30. rokov 19. storočia, ďalšie plány spadajú do roku 1868. [Dále jen Vašíček.] Až v roku 1881 predložil tišnovský advokát Dr. Václav Šílený úradom projekt o spojení jeho rodného mesta s Brnom. Tie ho schválili a nasledujúceho roku prebehlo samotné trasovanie dráhy, ktorá mala byť postavená podľa zákona č. 56 r. z. „O poskytovaní výhod miestnym dráham“ z roku 1880. Nasledovali rokovania o koncesii, o ktorú sa usilovali tri železničné spoločnosti: Rakúska spoločnosť štátnej dráhy (StEG), Rakúska severozápadná dráha a Kroměřížska dráha . Záujem podnikov bol zrejmý z ďalších plánov, pretože trať mala byť v budúcnosti predĺžená cez Českomoravskú vrchovinu, čím by vzniklo ďalšie spojenie Brna s Čechami. Koncesia bola nakoniec 15. januára 1884 udelená StEGu.Vašíček, s. 6. Pre spoločnosť to bola výhra, pretože týmto krokom zablokovala ono plánované predĺženie, ktoré by konkurovalo jej hlavnej trati z Brna do Čiech cez Českú Třebovú. Samotná stavba 28,4 km dlhej jednokoľajnej trate bola zahájená ešte v roku 1884 a vďaka nenáročnému terénu bola sprevádzkovaná už v polovici roka nasledujúceho. Celkové náklady na jej stavbu dosiahli sumu 1 570 000 zlatých.Vašíček, s. 7.
Celá trať Brno-Tišnov bola sprevádzkovaná 2. júla 1885, pričom slávnostného otvorenia sa dočkala 5. júla, kedy prišiel do Tišnova vlak s hodnostármi, vrátane arcivojvodu Salvátora a jeho manželky . V začiatkoch prevádzky jazdili na trati v pracovné dni štyri páry osobných vlakov denne, jazdná doba bola približne 1 hodinu 30 minút. Pre odklonenie nákladnej dopravy z brnenskej hornej (dnes hlavnej) na dolnú stanicu vystavala StEG spojovaciu dráhu pozdĺž Svitavy medzi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou. Takzvaná Svitavská pobrežná dráha (neskôr ešte predĺžená južným smerom) bola medzi odbočkami Křenová a Posvitavská otvorená pre nákladnú dopravu 10. januára 1890.Vašíček, s. 7.
Hoci Rakúska spoločnosť štátnej dráhy nehodlala vystavať pokračovanie trate z Tišnova ďalej cez Českomoravskú vrchovinu, k realizácii tejto dráhy nakoniec došlo formou súkromnej lokálky Havlíčkov (vtedy Nemecký) Brod - Žďár nad Sázavou (vtedy Žďár na Morave) z roku 1898, ktorá bola v roku 1898 predĺžená zo Žďáru práve do Tišnova.Vašíček, s. 10. Podľa cestovného poriadku z roku 1909 jazdili medzi Brnom a Tišnovom vo všedné dni naďalej štyri páry osobných vlakov denne.Vašíček, s. 11. 15. októbra 1909 bola StEG so spätnou platnosťou od 1. januára 1908 zoštátnená a celú jej železničnú sieť vrátane „Tišnovky“ prevzali Cisársko-kráľovské štátne dráhy (kkStB).
Po rozpade Rakúsko-Uhorska v roku 1918 prevzali prevádzku na trati Brno-Tišnov novo-vzniknuté Československé štátne dráhy (ČSD). Roku 1920 bola zrušená zastávka Cacovice a nasledujúcich 15 rokov bola využívaná iba ako výhybňa (ako výhybňa bola obnovená počas druhej svetovej vojny a fungovala ešte v roku 1952 pod názvom Brno-Husovice).Vašíček, s. 21. V roku 1925 bola zoštátnená aj miestna dráha Nemecký Brod – Žďár na Morave – Tišnov, takže odvtedy jazdili vlaky v réžii ČSD v celej tejto relácii. Podľa cestovného poriadku z roku 1927 bola osobná doprava medzi Brnom a Tišnovom (časť trate č. 221 Brno – Nemecký Brod) tvorená vo všedné dni piatimi pármi osobných vlakov, z ktorých niektoré končili/začínali už v Žďári alebo v Brode. Cestovná doba sa pohybovala medzi 1 hodinou a 11 minútami a 1 hodinou a 30 minútami. Vašíček, s. 12. Dňa 10. júla 1928 bolo pre nákladnú dopravu otvorené trojkoľajné nákladisko Radlas pri odbočke Posvitavská.Vašíček, s. 20. V roku 1938 premávalo na trati Brno-Tišnov vo všedné dni už osem párov osobných vlakov s jazdnou dobou 1 hodina a 13 až 37 minút.Vašíček, s. 13.
V roku 1938 bolo rozhodnuté o stavbe úplne novej, modernej dvojkoľajnej trate spájajúcej Brno a Německý Brod, čím by bolo vytvorené paralelné spojenie južnej Moravy s Čechami. Jedným z dôvodov bola aj Mníchovská dohoda, podľa ktorej Nemecku pripadlo územie s časťou hlavnej dráhy Brno – Česká Třebová. Stavebné práce ale boli zastavené kvôli vojnovým udalostiam v roku 1943 a nemecká armáda využila vybudované tunely medzi Tišnovom a Križanovom ako tajnú továreň Diana na výrobu stíhacích lietadiel. Kvôli nárastu dopravy na pôvodnej trati vplyvom zahájenia stavby zbrojovky v Kuřimi (dnes areál TOS) bola v roku 1943 znovuotvorená výhybňa Husovice a rozšírené stanice Řečkovice a Kuřim. Počas vojny ani pri jej konci nebola dráha výraznejšie poškodená.Vašíček, s. 14.
Po ukončení vojny bola znovu zahájená stavba novej trate, ktorá bola uvádzaná do prevádzky postupne. Ako prvá bola otvorená preložka z královopoľskej stanice smerom k Řečkoviciam do km 7,6, k čomu došlo 31. augusta 1949. Podľa cestovného poriadku 1950/1951 bola celá trať Brno – Havlíčkův Brod označená číslom 25m.Vašíček, s. 48. V definitívnej polohe bola medzi Královým Polom a Řečkovicami sprevádzkovaná dvojkoľajná trať 23. mája 1952, od 9. decembra 1953 jazdili vlaky jednokoľajne v novom úseku Řečkovice – Kuřim, celá trať z Brna do Havlíčkovho Brodu bola jednokoľajne uvedená do prevádzky. Pretože v úseku Královo Pole – Kuřim bola vedená v takmer zhodnej trase ako „stará Tišnovka“ a ďalej okolo Čebína využila trasu s vhodnejšími sklonovými pomermi, bola stará trať medzi Kráľovým Poľom a Tišnovom zrušená. Vašíček, s. 14. Zatiaľ čo nákladná doprava bola od roku 1953 prevedená aj na mestský úsek novej trate cez Maloměřice, osobné vlaky naďalej jazdili medzi brnenskou hlavnou stanicou a Královým Polom po starej dráhe cez Zábrdovice.Vašíček, s. 15. Doprava na tomto vnútromestskom úseku bola zastavená 26. mája 1962, od nasledujúceho dňa boli osobné vlaky smerované cez Židenice a Maloměřice. Týmto zanikla celá „stará Tišnovka“ na pravidelnú prepravu osôb i nákladu.
V prevádzke však zostali tri krátke časti ako vlečky. Konkrétne sa jedná o úsek Tišnov – Drásov – vápenka Čebín, ktorý bol začiatkom 21. storočia skrátený iba k rozvodni Čebín, koľajisko starej královopolskej stanice s vlečkou okolo časti areálu Královopolskej, a ďalej Svitavskú pobrežnú dráhu využívanú naďalej nákladnými vlakmi. Napojenie tejto vlečky na trať z Dolnej stanice bolo zrušené v roku 1970, kedy bol rozširovaný a elektrifikovaný nákladný prieťah Brnom. Namiesto tohto spojenia bol vystavaný most cez Svitavu, cez ktorý vedie Svitavskú pobrežnú dráhu do zastávky Brno-Židenice. Z väčšiny zvyšnej trasy miestnej dráhy Brno-Tišnov zostalo zachované traťové teleso s kamennými priepustkami či opierkami mostov.
Juhomoravský kraj v roku 2009 počítal s využitím telesa zrušenej trate na realizáciu cyklotrasy Brno – Kurim – Tišnov. Časť vedúca údolím Ponávky z Mokrej Hory do zastávky Česká je od roku 2005 už čiastočne využívaná spoločne s turistickou značkou a náučným chodníkom ako cyklotrasa „Po stopách zrušených železničných tratí“, ktorá ďalej cez Lelekovice a Kuřim pokračuje po ďalšej zrušenej železničnej trati do Veverské Bítýšky. Roku 2016 bol na rozhraní Čiernych Polí a Husovíc, pri Rotalovej ulici, zriadený v mieste výhybne Husovice park Tišnovka, ktorý svojim názvom odkazuje k zrušenej trati.Kotrman a kol., s. 66–69.
Popis trate náhľad| Koncový úsek Svitavskej pobrežnej dráhy v Zábrdoviciach ako zvyšok pôvodnej trate do Tišnova náhľad| Staničná budova starej stanice v Řečkoviciach v ulici Cupáková náhľad| Zachované kamenné podpery mosta v údolí Ponávky Prevádzkovo trať začínala na brnenskej hlavnej stanici, odkiaľ vlaky do Tišnova odchádzali väčšinou z 1. nástupišťa po viaduktoch cez ulice Křenová a Koliště po koľajniciach trate do Českej Třebovej. Miestna dráha do Tišnova sa od tejto trate odpojila v odbočke Tišnovská km 154,748 pri dnešnej brnenskej plynárni. Tu je stále viditeľný znižujúci sa násyp (v roku 1995 ešte so zábradlím). Trať zabočila severným smerom pozdĺž rieky Svitavy, kde sa nachádzala odbočka Posvitavská, z ktorej viedla južným smerom ďalej okolo vodného toku tzv. Svitavská pobrežná dráha, ktorá sa v odbočke Křenová napojila na nákladnú trať z dolnej stanice . Svitavská pobrežná dráha využívaná iba nákladnou dopravou existuje ako vlečka v tomto úseku doteraz. Za odbočkou Posvitavská sa nachádzalo nákladisko Radlas s tromi kusými koľajami a dodnes tu odbočujú vlečky do podnikov.Vašíček, s. 20.
„Stará Tišnovka“ ďalej pokračovala severným smerom okolo Svitavy (už zrušený úsek v trase vyasfaltovanej cesty), úrovňovo prekrížila ulicu Cejl a vstúpila do stanice Brno- Zábrdovice s jednou dopravnou a jednou manipulačnou koľajnicou. Na mieste tejto stanice sa dnes nachádza areál stavebnín so zachovanou staničnou budovou. Trať sa v tomto mieste odpútala od rieky a začala severozápadným smerom po násype stúpať okolo Husovic. Ulicu Vranovskú prekonala mostom, ktorého opory sa tu doposiaľ nachádzajú. Približne 200 m za ním sa v stúpaní nachádzala výhybňa Husovice, v niektorom období využívaná aj ako osobná zastávka. Po násype, ktorý dodnes rozdeľuje Husovice a Čierna Pole a ktorý je dnes rozdelený na záhradky okolitých domov, stúpala cez dnešný park Tišnovka a park Marie Restituty (tu je zachovaný kamenný priepustok) až do miest dnešnej Koterovej ulice, odkiaľ pokračovalo klesanie až 20 ‰ tiahlym oblúkom v záreze k dnešnému areálu Královopolskej približne v trase dnešnej ulice Porgesovej (Veľký mestský okruh), kde sa severozápadne od neho nachádzala stará královopolská stanica s piatimi koľajami (robotnícke vlaky tu zastavovali aj po sprevádzkovaní novej stanice v roku 1953). Časť jej koľajiska, ktoré je využívané ako vlečka, je zachované dodnes, staničná budova bola zbúraná v 90. rokoch 20. storočia pri stavbe Svitavskej radiály (ulica Sportovní).Vašíček, s. 21. Zo starej stanice odbočovali vlečka do Královopolskej, vlečka do vojenského odevného skladu (dnešnými ulicami Antonína Macka a Kartúzskou s napojením na brnenskú električkovú sieť) a v roku 1945 aj vlečka do továrne na asfaltové výrobky.Vašíček, s. 22.