Concorde (vyslovuj: konkord; z lat. concordia – jednota, svornosť) bolo britsko-francúzske nadzvukové dopravné lietadlo, ktoré spoločne vyvinuli a vyrobili spoločnosti Sud Aviation (neskôr Aérospatiale) a British Aircraft Corporation (BAC). Svojho času to bolo jediné komerčne prevádzkované nadzvukové dopravné lietadlo v západnom svete (vyradené z komerčnej prevádzky v roku 2003), s maximálnou rýchlosťou 2,04 mach (/h). Concorde bol spoločným projektom Francúzska a Spojeného kráľovstva na základe dohody vlád oboch krajín z 29. novembra 1962. Paralelným a fyzicky veľmi podobným projektom bol sovietsky Tupolev Tu-144.
Concorde bol zaradený do letovej služby po 15-ročnom vývoji a až do nešťastia v roku 2000 nedošlo v jeho 27-ročnej prevádzke nikdy k väčším nehodám či problémom. V oboch krajinách, ktoré sa podieľali na jeho vývoji, sa považoval za symbol technického pokroku a národnej hrdosti. Pohonnú jednotku Olympus 593 navrhla a vyrobila firma Rolls-Royce (Bristol-Siddley) a SNECMA. Prelet cez Atlantický oceán trval približne 3 až 3,5 hodín (rekord: 2 hodiny 53 minút), letová výška bola po štarte s maximom .
História náhľad|left|Prvý let Concordu 001 v roku 1969 thumb|right|štartujúci Concorde Concorde bol vyvinutý v 60. rokoch 20. storočia a vzbudil v tej dobe u leteckých spoločností veľký záujem. V roku 1967 si tri lietadlá objednala napríklad i nemecká Lufthansa, tá však nakoniec Concorde nikdy neprevádzkovala. Spolu prevádzkovali Concorde len 4 letecké spoločnosti: národné letecké spoločnosti Británie a Francúzska a prechodne dvaja zmluvní dopravcovia, z toho jeden z USA.
Napriek očakávaniam, najmä však kvôli ropnej kríze začiatkom 70-tych rokov sa komerčné nadzvukové lietadlá ukázali byť stratové z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Všetky zahraničné objednávky sa stornovali a prevádzku lietadla museli na základe zmluvných záväzkov prevziať len národné letecké spoločnosti Air France a British Airways. Na trasách Paríž/Londýn – New York dokonca Concorde ako predstaviteľ segmentu luxusnej prepravy osôb dosahoval značný zisk. V druhej polovici 70-tych rokov lietal Concorde v spolupráci s British Airways tiež pod hlavičkami leteckých spoločností Singapore Airlines a Braniff International. Jedno lietadlo dokonca malo pomaľovanie Singapore Airlines. Počty celkovo vyrobených kusov: 2 prototypy, 2 predsériové modely, 16 sériových lietadiel. Výroba lietadla bola zastavená v roku 1979.
thumb|detail Concordu Na začiatku svojej éry lietal Concorde aj do Ria de Janiera a Singapuru, nakoniec však len na linke medzi Parížom resp. Londýnom a New Yorkom. Jedným z dôvodov bol krátky dolet (), predovšetkým však nedostalo lietadlo povolenie obsluhovať mnohé letiská kvôli vysokej prevádzkovej hlučnosti (štartujúci Concorde bolo počuť vo vzdialenosti ). Z prestížnych dôvodov lietal Concorde čartrové lety aj na iné letiská.
Koniec Concordu thumb|British-Airways-Concorde thumb|Let Concordu s letkou Red Arrows thumb|Zadný pohľad Concorde
Dňa 25. júla 2000 pri štarte z letiska Charlesa de Gaulla v Paríži sa roztrhla pneumatika lietadla Concorde leteckej spoločnosti Air France. Príčinou bola kovová súčiastka na vzletovej dráhe, ktorá predtým odpadla z iného štartujúceho lietadla – DC-10 spoločnosti Continental Airlines.
Vymrštené gumené časti pneumatiky prerazili elektrický kábel ľavého podvozku a ľavú spodnú časť krídla, ktoré boli sčasti tiež poškodené. Nárazom vznikli v nádržiach diery. Vytvorili sa tlakom, ktorý bol prenesený palivom. Vytekajúce palivo sa zapálilo na elektrickom kábli v blízkosti pohonnej jednotky a postupne začalo horieť palivo v celom ľavom krídle. Štart už v tomto okamihu nebolo možné prerušiť, lietadlo sa už na núdzové zabrzdenie pohybovalo príliš veľkou rýchlosťou. Jedinou možnosťou pilota, ktorého varovali palubné prístroje a riadiaca veža, bolo pokúsiť sa o núdzové pristátie. Asi minútu po štarte sa lietadlo zrútilo na hotel v mestečku Gonesse pri Paríži. Všetkých 109 osôb na palube a štyria obyvatelia hotela prišli o život. Letecká spoločnosť Air France preto zastavila leteckú prevádzku Concordu a britský letecký úrad odňal lietadlu povolenie na lety, ktoré sa obnovilo až po rozsiahlych konštrukčných zmenách. Briti vyvinuli zosilnenie nádrží výstužami z Kevlarových vlákien a francúzsky výrobca pneumatík Michelin vyvinul stabilnejšie pneumatiky odolné voči prasknutiu, ktoré sa už v súčasnosti používajú aj v Airbuse A380. Kvôli úpravám, ktoré stáli okolo 100 miliónov eur, sa zvýšila vzletová hmotnosť lietadla, čo ešte viac sťažilo možnosť jeho ekonomického prevádzkovania.
7. novembra 2001 bola obnovená letecká linka medzi Parížom resp. Londýnom a New Yorkom. Napokon však z dôvodu končiacej sa životnosti strojov umocnenej malým záujmom cestujúcich i kvôli novým bezpečnostným nedostatkom oznámili spoločnosti Air France i British Airways dňa 10. apríla 2003 svoj úmysel v priebehu roku 2003 celkom zrušiť všetky letové linky Concordu. Posledný let Concordu spoločnosti Air France sa uskutočnil 24. Júna 2003, British Airways ukončila lety Concordu 24. októbra 2003. Celkom posledný let Concordu s označením lietadla G-BOAF sa uskutočnil 26. novembra 2003 pod vedením šéfpilota Mike Bannistera z londýnskeho letiska Heathrow do múzea vo Filtone v Anglicku.
Chronológia 2. marec 1969 – prvý skúšobný let prototypu 001 Toulouse 1. september 1969 – prvýkrát bola prekročená rýchlosť Mach 1 (rýchlosť zvuku) 4. november 1970 – bola dosiahnutá rýchlosť Mach 2 v dĺžke 53 minút 21. január 1976 – súčasne štartovali dva Concordy k prvým komerčným letom (trasy Paríž – Dakar – Rio de Janeiro a Londýn – Bahrajn ) 1979 – bola spustená prvá pravidelná nadzvuková linka do USA 1979 – pri štarte vo Washingtone praskli pneumatiky podvozku a ich zvyšky prerazili krídla, čo spôsobilo únik paliva a požiar (stroj ale dokázal včas núdzovo pristáť) 25. júl 2000 – jeden Concorde sa zrútil krátko po vzlietnutí z Parížskeho letiska Charles de Gaulle 2001 – po havárii boli obnovené komerčné lety 24. október 2003 – na letisku v Londýne pristál posledný Concorde na linke z New Yorku (záujem o lety Condordov začali klesať aj po zľavnení leteniek na polovicu) 26. november 2003 – posledný Concorde preletel z Londýna do múzea vo Filtonu blízko Bristolu, kde boli Concordy vyrábané
Rekordy thumb|right|Kokpit Concordu V čase od 15. augusta do 17. augusta 1995 sa podaril Concordu najrýchlejší let okolo sveta za 31 hodín, 27 minút a 49 sekúnd. Meral sa pritom celkový čas od štartu v Paríži až po opätovné pristátie, vrátane medzipristátí. 7. februára 1996 preletel Concorde spoločnosti British Airways trasu New York – Londýn za 2 hodiny, 52 minút a 59 sekúnd. To je dodnes najrýchlejší prelet cez Atlantický oceán v civilnom lietadle.
Význam pre letecký priemysel Vývoj Concordu v podstate umožnila štátna účasť Francúzska i Veľkej Británie. V bežnej prevádzke dosahoval Concorde zisky len občas. Okrem rekordných výkonov v nadzvukových letoch bol najvýznamnejší prínos lietadla z hľadiska technického pokroku v leteckom priemysle (spolu s jeho sovietskym náprotivkom Tupolev 144), z ktorého dodnes ťažia výrobcovia lietadiel.
Vybavenie paluby pre cestujúcich thumb|Paluba Concordu Maximálna kapacita lietadla bola 144 osôb. Sedadlá mohli byť usporiadané rôzne v štvorradoch. Paluba bola vybavená toaletami a dvomi kuchyňami. Pod prednou a zadnou časťou paluby bol priestor pre batožinu. Príručná batožina na palube nebola povolená. Spoločnosť British Airways prevádzkovala lietadlo so 40-miestnou prednou a 50-miestnou zadnou kabínou, kde hostí obsluhovala 6-členná posádka. Na palube existovala len jedna trieda (Concorde Class), letenky boli približne o 20 % drahšie ako letenky prvej triedy v podzvukových lietadlách. Veľmi stiesnený priestor na sedenie bol vykompenzovaný koženými sedadlami a luxusnou kuchyňou, ktorá sa podávala v porceláne a samozrejme so šampanským.
Letová dráha a letová výška Pri lete z Londýna do New Yorku letel Concorde do výšky podzvukovou rýchlosťou, potom južne od Bristolu zapol prídavné spaľovanie – forsáž a stúpal ďalej, aby zrýchlil na nadzvukovú rýchlosť, ktorú dosiahol približne nad ostrovom Lundy. Takto sa predchádzalo tomu, aby zvukové vlny a zvukový ráz pri prekonávaní nadzvukovej rýchlosti zasiahli pevninu. Concorde zrýchlil ďalej na mach 1,7, vypol dodatočné spaľovanie a pri dosiahnutí výšky dosiahol rýchlosť Mach 2-(2450,088km/h), pričom počas letu ďalej mierne stúpal až na . Čo trvalo až do začiatku klesania na pristátie. Na porovnanie podzvukové dopravné lietadlá lietajú vo výškach až .
Kokpit a výhľad z kabíny thumb|Pristávajúci Concorde so sklopeným zobákom Nos lietadla tvorí hydraulicky sklápateľný 'zobák' s priehľadným priezorom. Pri rýchlostiach nad /h sa 'zobák' a ochranný štít vyrovnali do vodorovnej polohy na zníženie aerodynamického odporu. V tejto polohe mal pilot počas letu obmedzený výhľad dopredu. Vo výškach pod 3 000 metrov a rýchlosti okolo /h sa 'zobák' sklopil o 5°, čo zabezpečovalo dobrý výhľad dopredu. Pri pristávaní bol 'zobák' sklopený o 12° a umožnil tak pilotovi optimálny výhľad pri vysunutom podvozku. Kokpit v Concorde leží pred prvým podporným kolesom, čo znamená, že pri odbočení na štartovaciu dráhu je kabína pilota ďaleko za okrajom dráhy. Kapitán a kopilot sedia v kabíne vedľa seba, zatiaľ čo letový inžinier sedí na otočnej stoličke za kopilotom.
Porovnateľné lietadlá
Concorde bol jedným z iba dvoch modelov nadzvukových prúdových dopravných lietadiel, ktoré boli prevádzkované v komerčnej doprave; druhým bol sovietsky Tupolev Tu-144, ktorý lietal koncom 70. rokov. Tu-144 dostal od západoeurópskych novinárov prezývku „Concordski“ pre svoju vonkajšiu podobnosť s Concordom. Údajne sa sovietske špionážne snahy zmocnili výkresovej dokumentácie Concordu, aby pomohli s návrhom Tu-144. V dôsledku uponáhľaného vývojového programu sa prvý prototyp Tu-144 podstatne líšil od predsériových strojov, avšak oba boli v porovnaní s Concordom „hrubšie“. Tu-144S mal výrazne kratší dolet než Concorde. Jean Rech zo Sud Aviation to pripisoval dvom veciam, veľmi ťažkému pohonnému systému so vstupným ústrojenstvom (nasávaním) dvakrát dlhším než u Concordu a dvojprúdovým motorom s nízkym obtokovým pomerom s príliš vysokým obtokovým pomerom, ktoré si pri cestovnom lete vyžadovali prídavné spaľovanie. Lietadlo malo pri nízkych rýchlostiach slabú ovládateľnosť v dôsledku jednoduchšej konštrukcie krídla. Tu-144 pri pristátí potreboval brzdicí padáky. Tu-144 prekonal dve havárie: jednu na leteckej prehliadke v Paríži v roku 1973, a druhú pri preberacom skúšobnom lete v máji 1978.
Preprava cestujúcich sa začala v novembri 1977, avšak po havárii v roku 1978 bol letún z osobnej dopravy stiahnutý už po iba 55 letoch, ktoré prepravili v priemere 58 cestujúcich. Program Tu-144 mal v dôsledku zvolenej automatizovanej výrobnej metódy, ktorá mala zjednodušiť a urýchliť výrobu, vrodene nebezpečnú konštrukciu draku. Program Tu-144 bol sovietskou vládou zrušený 1. júla 1983.
Vyrobené lietadlá Uvedené sú len komerčne nasadené stroje.