Focke-Wulf Fw 190 Würger („Strakoš“) bola nemecká jednomiestna jednomotorová stíhačka, používaná Luftwaffe vo veľkých množstvách počas druhej svetovej vojny. Vo svojej dobe bola jednou z najlepších stíhačiek. Od roku 1941 bolo vyrobených približne 20 000 kusov (vrátane asi 6 000 kusov vo verzii stíhacieho bombardéra).
Prvého septembra 1941 bola skupina britských Spitfirov F.Mk.V nad Gravelines vo Francúzsku napadnutá štyrmi dovtedy neznámymi nemeckými lietadlami s hviezdicovými motormi. Nemci získali výhodu prekvapivého útoku a podarilo sa im zostreliť štyri Spitfiry bez jedinej straty.
Tak sa objavil na scéne Focke-Wulf Fw 190, jedno z najlepších stíhacích lietadiel druhej svetovej vojny. Britskí piloti súpera nepoznali a panoval zmätok, ako ho identifikovať. Objavil sa dokonca názor, že ide o ukoristené francúzske Hawky H.75. Stroj bol vytvorený pod dohľadom Ing. Kurta Tanka. Vytvoril nové štandardy, ktorých sa museli držať i jeho novodobí súperi od jeho uvedenia až do konca vojny. Fw 190 bol dôležitým faktorom určujúcim silu a výkonnosť Luftwaffe.
Počiatok vývoja náhľad|Focke-Wulf Fw 190A-3 patriaci 5./JG 1 v holandskom Katwijku, leto 1942
Vývoj projektu novej stíhačky známej neskôr ako Focke-Wulf 190 podnietili dva hlavné faktory. Prvým bolo to, že v druhej polovici tridsiatych rokov, keďže preteky v zbrojení boli v plnom prúde, malo Nemecko plne vyvinutý koncept iba jedného typu stíhacieho lietadla, a to Messerschmitt Bf 109. RLM (Reichsluftfahrtministerium – Ríšske ministerstvo letectva) preto nemohlo garantovať, že aj v budúcnosti si Luftwaffe udrží vedúcu pozíciu vo vojenskom letectve. Druhý dôvod bol rovnako prozaický. Spravodajské informácie, ktoré sa RLM podarilo získať, hovorili jasne, že ostatné vedúce mocnosti nezaháľali a toho času už pripravovali do výroby alebo zavádzali do služby minimálne dva ďalšie nové typy stíhacích lietadiel. Z týchto dôvodov vydáva Technický úrad (Technisches Amt) RLM na prelome rokov 1937/38 požiadavky na nové stíhacie lietadlo.
Na jar 1938 sú tieto špecifikácie rozoslané viacerým výrobcom vrátane Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Ako odpoveď prof. Kurta Tanka a Ing. Rudolfa Blasera bol vyvinutý koncept relatívne malej stíhačky kompaktnej konštrukcie poháňanej hviezdicovým vzduchom chladeným motorom. Manažment RLM však preferoval radové vodou chladené pohonné jednotky, a tak projekt nespĺňal ich predstavy. Averziu voči hviezdicovým motorom vysvetľovali vyšším odporom vzduchu a zníženou viditeľnosťou počas vzletu. Na druhej strane tieto nevýhody vyvážili mnohé kladné vlastnosti. Existovali viaceré príklady úspešných lietadiel podobnej konštrukcie s hviezdicovými motormi, ktorých nevýhody boli minimalizované správnym osadením do konštrukcie trupu.
Pravdepodobne by bol projekt Fw 190 odložený niekde na regáli a upadol by do zabudnutia, nebyť istej zhody náhod. Nádeje vkladané do lietadiel Heinkel 100 a 112 nepriniesli svoje ovocie. Oba projekty končia neúspechom. Po ich počiatočnom prijatí boli oba vyradené z produkcie. Malý počet vyrobených He 112 B slúžiacich v Luftwaffe bol stiahnutý z aktívnej služby a predaný do Rumunska. Čo sa týka He 100 D, zaujímavosťou je, že v rámci propagandy boli predstavené nemeckému publiku ako nová stíhačka nazvaná He 113. Táto dezinformačná kampaň priniesla svoje ovocie a neskôr niektorí piloti RAF naozaj hlásili zostrely He 113.
Druhý a nemenej dôležitý fakt bol, že obaja výrobcovia moderných vodou chladených vidlicových motorov (Junkers v Dessau a Daimler-Benz v Stuttgart – Unterturkheime) nemohli v blízkej dobe produkovať dostatočné množstvo motorov pre všetkých výrobcov lietadiel. Začiatkom roka 1940 bolo jasné, že i napriek novootvoreným výrobným linkám môže Daimler-Benz iba sťažka pokryť dopyt adekvátnym množstvom motorov pre Messerschmitt Bf 109 a Bf 110. Ako výsledok tohto stavu museli byť všetky objednávky na motory s výnimkou Bayerische Flugzeugwerke (BMW) zrušené. Kvôli tomu Heinkel drasticky zredukoval a časom i úplne zastavil výrobu bombardéra He 111 P poháňaného motormi DB 601 a prešiel na produkciu He 111 H poháňaného motormi Jumo 211 vyrábanými Junkersom v množstvách postačujúcich na výrobu nielen He 111, ale aj Ju 87 a Ju 88. A tak, čiastočne z nutnosti, bol projekt prezentovaný továrňou Focke-Wulf Flugzeugbau v Brémách prijatý.
Na vývoj Fw 190 bol založený tím pod vedením Dipl. Ing. Rudolfa Blasera, pozostávajúci z Ing. Williho Käthera, Ing. Ludwiga Mittelhaubera a šéfa továrenskej konštrukčnej kancelárie Andreasa von Fahlmana. V tejto dobe bol Kurt Tank zástupcom továrenského technického manažéra. Po prvej objednávke od RLM na štyri prototypy začali práce a postupovali rýchlo vpred. Ako prvý bol postavený drevený model a na jeseň roku 1938 začali práce na prototypoch. Nové lietadlo bolo celokovový dolnoplošník s plne zaťahovateľným podvozkom. Pôvodne bol pre lietadlo navrhnutý 18 valcový vzduchom chladený dvojhviezdicový motor BMW 139. Bol to celkom nový motor, ktorý vznikol skombinovaním dvoch deväťvalcových hviezdicových motorov BMW 132. To obmedzilo pilotovi rozhľad ešte viac, ale dosahoval štartovací výkon 1 500 k (1 100 kW) a 1 150 k vo výške 5 400 metrov, čiže bol o viac ako jednu štvrtinu výkonnejší ako vidlicové motory DB 601 alebo Jumo 211, a mohol absorbovať viac poškodenia v boji.
Motor vážil bez príslušenstva a vo výške 5400 metrov mal spotrebu 230 g/k/h (367 l/h) paliva. Bol usadený v konštrukcii pripevnenej k trupu v štyroch bodoch. Nosný prstenec motora bol navyše podopretý výstužou o hlavný nosník krídiel. Kolesá hlavného podvozku, ktoré sa v zatiahnutej polohe ocitli pod prístrojovou časťou motora, boli chránené oplechovaním. Vrtuľa VDM s troma listami z ľahkých zliatin mala priemer .
Vysoký výkon nového motora bol vykúpený problémami s chladiacim systémom. U prvého prototypu Fw 190 V1 (W.Nr.0001) ich vyriešili špeciálnym dutým vrtuľovým kužeľom prikrývajúcim vstup do chladiaceho systému v motorovom kryte (nazvanom Doppelhaube). Jeho účelom bolo zvýšiť prietok chladiaceho vzduchu v motore a znížiť čo najviac odpor vzduchu počas rýchleho letu. Chladiaci vzduch potom opúšťal priestor motora spodnou časťou krytu regulovateľnými klapkami. Tie sa dali nastaviť iba na zemi. Valce motora boli ľahko prístupné vďaka dvom veľkým vyklápateľným bočným panelom na vrchnej a dvom na spodnej časti motorového krytu. Stredné časti s nasávacími šachtami neboli vyklápateľné.
Palivová nádrž s objemom 550 litrov bola umiestnená v popruhoch bezprostredne pod kokpitom, zavesená na šiestich bodoch. Priestor nádrže bol uzavretý zospodu priskrutkovaným poklopom. Vrchná časť nádrže bola ľahko prístupná pod príklopom pri otvorenom prekryte kabíny. 38 litrová nádrž oleja bola zabudovaná za motorom nad prístrojovou časťou, zavesená na nosnej konštrukcii, kde aj v prípade vymontovania motora naďalej zostávala.
Čiastočne na prístrojovom paneli pred pilotom a čiastočne na pravom pomocnom prístrojovom paneli boli rozmiestnené otáčkomer, zdvojený snímač tlaku pre palivo a mazadlo, merač plniaceho tlaku, elektrické ukazovatele teploty oleja a zásoby benzínu s varovaním dochádzajúceho paliva. Tachometer, výškomer, variometer (prístroj na meranie rýchlosti vertikálneho letu), elektrický umelý horizont, palubné hodiny a kompas sú všetky na hlavnej palubnej doske. Vpravo od pilota bola umiestnená ľahko dosiahnuteľná svetlicová pištoľ a na pravej strane bola pripevnená nábojová schránka so príslušnými svetlicami.
Sedadlo pilota malo na spodku podušku a bolo vyrobené tak, aby sa dalo na ňom pohodlne sedieť s padákom. Po stranách malo úchytky na plecné a brušné popruhy. Po pravej strane sedadla bol dýchací prístroj s ventilom a tlakomerom. Dvojlitrová kyslíková fľaša bola pripevnená k rebru trupovej konštrukcie vzadu za palivovou nádržou. Lekárnička sa nachádzala v zadnej časti trupu vľavo.
1 000 W generátor s 24 V prevádzkovým napätím zásoboval palubnú elektrickú sieť, resp. nabíjal 7,5 Ah akumulátor. Patričné istenie jednotlivých zariadení zaobstarávali samočinné spínače. Magnetický diaľkový istič odpojil v prípade prepätia prúd na celej palube lietadla. Svetelnosť osvetlenia palubnej dosky sa dala regulovať pomocou príslušného regulátora.
Motor sa dal štartovať buď elektricky alebo ručne. Na elektrické štartovanie slúžil zabudovaný zotrvačníkový štartér Bosch A1/SQC 24 L 2. Ručne sa dalo štartovať pomocou priloženej kľuky cez otvor na pravej strane kokpitu.
Poloha vysunutia podvozku s rozchodom sa dala kontrolovať pomocou indikátora na palubnej doske. Pri voľnobehu motora a zatiahnutom podvozku sa ozval varovný tón. Ten sa dal vypnúť pomocou tlačidla naľavo od prístrojovej dosky.
Prototyp bol dokončený koncom jari 1939 a dostal civilné označenie D-OPZE. Prvýkrát vzlietol 1. júna 1939. Za kniplom sedel Flugkapitän Ing. Hans Sander, hlavný testovací pilot spoločnosti Focke-Wulf. Počas prvých desiatich letov sa ukázala dobrá ovládateľnosť, ale bolo treba vylepšiť citlivosť krídelok. Kužeľový kryt na vstupe do chladenia nebol taký dobrý, ako sa očakávalo, a motor mal stále tendenciu prehrievať sa. Tento problém bol taký vážny, že i počas letu na nízky výkon stúpla teplota v kokpite na 55 ˚C. Navyše, kokpit nebol dostatočne utesnený a výfukové plyny prenikali dnu. Hladina výfukových plynov v kokpite počas prvého letu dosiahla takú nebezpečnú úroveň, že Sandera zachránila pred udusením iba kyslíková maska.
Po prvej sérii testov bolo lietadlo premiestnené do hlavného výskumného a vývojového strediska Luftwaffe – do Rechlinu (Erprobungstelle Rechlin – Skúšobné centrum Rechlin), kde s ním lietali piloti ako Francke, Thones a Beauvis. Počas testov v Rechline boli odhalené prednosti i nevýhody nového lietadla. Fw 190 ukázal prekvapivo vysokú rýchlosť bez výzbroje vo výške – /h. Lietadlo bolo vrátené výrobcovi na potrebné úpravy, najmä v chladiacom systéme. V prípade hviezdicových motorov bolo len jediné riešenie: zvýšiť prietok vzduchu okolo motora. Vyriešili to použitím desaťlistej vrtule ventilátora na hriadeli vrtule tesne pred motorom. Kužeľový kryt bol vymenený za klasický pokrývajúci iba hlavu hriadeľa kovovej vrtule VDM. Takéto rozhodnutie padlo po skúškach v aerodynamickom tuneli, ktoré ukázali, že veľký kryt vrtule neumožňoval dostatočný prietok vzduchu na efektívne chladenie motora. Jeho účinok na redukciu odporu vzduchu nebol poznateľný. Po tejto modifikácii sa zlepšilo chladenie motora, ale nie na očakávanú úroveň, a motor sa tak neustále prehrieval. Najmä zadná hviezdica valcov. V tom čase sa zmenilo civilné označenie lietadla zmenené na vojenské: najprv WL-FOLY, neskôr FO+LY.
Na jeseň 1939 bol dohotovený druhý prototyp, Fw 190 V2, W.Nr.0002, FL+OZ. Prvýkrát letel 31. októbra 1939. Bol poháňaný motorom s ventilátorom. Inak sa z väčšiny zhodoval s prvým prototypom. Na rozdiel od V1 mal prstencovú nádrž oleja s objemom 36 litrov hneď za prstencovým chladičom oleja. Výzbroj pozostávala z guľometov Rheinmetall-Borsig MG 17 kalibru umiestnených nad motorom (750 nábojov na hlaveň) a guľometov MG 131 namontovaných do koreňov krídel (470 nábojov na hlaveň). Všetky strieľali synchronizovane cez okruh vrtule. Vzdialenosť zbraní od stredu trupu bola pre MG 17 a pre MG 151. Palebné skúšky sa konali na strelnici v pobočke Rechlinu v Tarnewitzi.
Prototyp V2 dostal na rozdiel od V1 rádiostanicu, konkrétne FuG 7 (Funk Gerät), zabudovanú v trupe za nádržami. Anténa bola natiahnutá medzi vrchom smerovej plochy a odsúvateľným krytom kabíny tak, že pri jeho čiastočnom odsunutí stále zostala napnutá. Previs sa objavil až pri značnom otvorení kabíny.