right|thumb|Bývalá staničná budova konskej železnice na križovatke Legionárskej a Krížnej ulice v Bratislave thumb|Jedna z prvých parných lokomotív, používaných na KBŽ
Dejiny železníc na Slovensku sa začali písať v novembri 1836 na ustanovujúcom valnom zhromaždení účastinárskej spoločnosti pre výstavbu konskej železnice Bratislava – Trnava (neskôr až po Sereď), ktorej prvý úsek bol sprevádzkovaný 27. septembra 1840.
Prvou železničnou traťou so strojným pohonom na Slovensku bola 20. augusta 1848 sprevádzkovaná trať Bratislava – Marchegg – Gänserndorf (– Viedeň). Po nej nasledovali ďalšie až do roku 1966. K tomuto obdobiu sa približne viaže aj ukončenie obdobia, keď vývoj železníc na Slovensku (resp. v Československu) bol na obdobnej úrovni s ostatnými európskymi krajinami. Odvtedy nastal na nich pozvoľný úpadok záujmu spoločnosti, ktorý až na niekoľko chabých náznakov zlepšenia (aj to len z donútenia Európskou úniou a jej financií) pretrváva až do súčasnosti.
Míľniky železnice na Slovensku 1840 (27. september) – sprevádzkovanie konskej železnice medzi Bratislavou a Svätým Jurom, dlhej 15,5 km. Bola to prvá železnica na Slovensku a v Uhorsku. 1848 (20. august) – prvý parný vlak prišiel z Viedne do Bratislavy (výstavba 18461848). Bol to vôbec prvý vlak na Slovensku. 1850 (16. decembra) – dokončenie a sprevádzkovanie trate z Bratislavy cez Nové Zámky do Budapešti, ktorá sa tým napojila na Viedeň 1860 (14. augusta) – na Tiskú železnicu boli napojené Košice 1871 (18. júna) – sprevádzkovaná Uhorská severná železnica v trase Budapešť – Salgótarján – Zvolen (1872 prepojenie s Košicko-bohumínskou železnicou vo Vrútkach) 1872 – otvorenie 368 km dlhej Košicko-bohumínskej železnice, budovanej od r. 1869 1873 (1. mája) – po ročnej rekonštrukcii bola otvorená trať s parnou trakciou do Trnavy v auguste 1873 sprevádzkovaná verejná úzkorozchodná parná železnica Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica (začiatok výstavby v roku 1870) 1874 (31. mája) – dokončená a sprevádzkovaná Uhorsko-haličská železnica, spájajúca Tiskú železnicu s Haličom (PL) cez Humenné, Medzilaborce a Lupkovský priesmyk 1876 (18. augusta) – sprevádzkovanie trate Orlov – Muszyna, čím sa umožnilo prepojenie Košíc a Tarnówa (Prešovsko-tarnovská železnica po Orlov bola v prevádzke už od r. 1873) 1883 (1. novembra) – otvorenie posledného úseku Považskej železnice z Bratislavy do Žiliny 1955 (23. januára) – otvorením úseku Turňa nad Bodvou – Rožňava bola skompletizovaná južná magistrála 1955 (5. november) – otvorenie Trate družby Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, ktorá vznikla zdvojkoľajnením (od 1946) a elektrifikáciou (do roku 1962) Košicko-bohumínskej železnice 1980 – koniec parnej trakcie na Slovensku
Prvé železnice náhľad|Severná železnica – Kaiser Ferdinands Nordbahn červeným v roku 1849 Územie Slovenska patrilo v dobe výstavby prvých železničných tratí v prvej polovici 19. storočia pod Uhorské kráľovstvo. Veľmi zlý stav ciest vyzýval k budovaniu nového druhu dopravy, ktorá by bola efektívnejšia, výkonnejšia a rýchlejšia. Prvý projekt strategickej železnice do Haliča (mesta Bochnia) bol vláde predložený Franzom Xavierom Rieplom už v roku 1829, prelomovým bol rok 1836, kedy získal koncesiu na jej výstavbu spoločne s podporou baróna Salomona Mayer von Rothschilda. Nová dopravná tepna – severná železnica cisára Ferdinanda (Kaiser Ferdinands – Nordbahn) viedla z Viedne na sever cez Břeclav a Lipník nad Bečvou do Bohumína, odkiaľ mala pokračovať na Krakov. Veľmi rýchlo pribúdali nové odbočky do významných miest (Brno, Olomouc, Praha či Opava), pričom jednou z prvých začala aj výstavba trate z Viedne cez Bratislavu a južné Slovensko do Budapešti. Technicky náročná trať bola po Bratislavu dokončená 20. augusta 1848, kedy po nej prešiel prvý parný vlak.
Po začatí výstavby „severnej dráhy“ cítili poľnohospodári a podnikatelia s drevom zo západného Slovenska ohrozenie svojho podnikania, preto ešte v roku 1836 založili akciovú spoločnosť. Jej zámerom bola výstavba konskej železnice piatimi kráľovskými mestami medzi Bratislavou a Trnavou. Do Svätého Jura bola trať dokončená už v roku 1840, o 6 rokov neskôr viedla už do Trnavy a časom (pred rokom 1849) končila až pri seredskom prístave.
Krajina veľmi rýchlo pochopila význam železnice ako dôležitého prvku hospodárskeho a spoločenského rozvoja a podporovala výstavbu hlavných trás, ktoré by prepojili strategické regióny, tak pre potreby armády, ako aj rastúceho priemyslu. Dôležité bolo zabezpečenie hraníc monarchie, preto bola medzi strategické trate zaradená aj Tiská železnica (ako akciový spoločnosť založená 1856), ktorá viedla východným Uhorskom. Umožňovala napojenie území na východnom okraji ríše a výhľadovo mala spojiť Budín s čiernomorským pobrežím. Takto bolo už v roku 1860 dokončené spojenie do Košíc, odkiaľ mala trať pokračovať na sever.
Prvé vozne pre slovenské železnice boli vyrábané vo Švajčiarsku, Rakúsku a Nemecku, širokopätné železné koľajnice boli vyrábané zväčša na Slovensku. Podvaly pod koľajnice boli najčastejšie z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva a masívne štrkové lôžko bolo zvyčajne zapustené do podložia. Pri križovaní koľají sa používali vlečné výhybky, neskôr nahradené výhybkami s jazykmi a opornicami. Prvé mosty boli klenuté kamenné alebo drevené, od polovice 50. rokov 19. storočia sa budovali aj konštrukcie zo zvarkového železa. Tunel pri Bratislave, dostavaný v roku 1848 bol v tom čase jediný na trati Uhorskej centrálnej železnice a pri jeho razení sa použila rakúska tunelovacia metóda. Architektúra staníc ani iných stavieb nebola v tom čase ešte jednotná, no objavila sa potreba kvalifikovaného železničného personálu a na železnici vznikali prvé prvé podporné a vzdelávacie spolky.
Svižné tempo výstavby zastavila hospodárska kríza a politická neistota a budovanie nových tratí naštartovala až porážka Rakúska v rakúsko-pruskej vojne, kedy sa prejavil kľúčový význam železnice. Boli udelené nové koncesie a veľké zálohy na výstavbu tratí. Po rakúsko-uhorskom vyrovnaní v roku 1867 bolo pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií, nezávislých na Rakúsku a ich využitie na podporu rastu hospodárstva a exportu. Prvý koncept, zahŕňajúci 25 tratí s dĺžkou 4820 km, predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác. Projekt bol schválený v roku 1868 a práve v tomto období bolo vybudovaných 888 km železníc, na ktorých dlhodobo rástol objem prepravy. Na Slovensku to znamenalo vznik rozsiahlej siete železníc, ktoré viacerými koridormi prekonávali dosiaľ obchádzané Karpaty. V období rokov 18671873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc: Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec).
V tomto období sa začali využívať výrazne kvalitnejšie koľajnice z bessemerovej ocele, rovnako tak sa začali budovať trvácne železné mosty. Pri budovaní tunelov sa využívala najmä rakúska tunelovacia metóda a pušný prach bol nahradený dynamitom. Charakteristický vzhľad nadobudli aj železničné budovy. Nárastom nákladnej dopravy vznikali od 70. rokov 19. storočia zriaďovacie stanice s potrebným zázemím, vytratili sa zmiešané vlaky a postupne sa vďaka technickým pokrokom (zdokonalenie brzdovej sústavy súprav, zlepšenie technickej úrovne tratí, používanie návestnej, oznamovacej a zabezpečovacej techniky) zvýšila od roku 1887 najvyššia rýchlosť vybraných vlakov na 90 km/h a v roku 1907 až na 120 km/h. Priaznivé trendy rozvoja ukončila 1. svetová vojna a s ňou súvisiaci úpadok z nedostatku údržby, materiálovej a technickej obnovy.
Ďalšie zastavenie výstavby železníc spôsobil krach na viedenskej burze, ktorý spôsobil veľkú ekonomickú krízu a ukončil masívnu podporu výstavby finančne drahých projektov. Poštátnený bol rad menších súkromných spoločností a zjednodušil výstavbu menej náročných lokálnych železníc súkromným kapitálom. Od 80. rokov 19. storočia tak boli budované miestne železnice, na ktoré sa napájali desiatky úzkorozchodných lesných a poľnohospodárskych tratí. Do rozpadu Rakúsko-Uhorska tak vznikla železničná sieť, prakticky identická s dnešnou sieťou.
Parné rušne používané na Slovensku vyrábali od roku 1873 najmä Strojárne uhorských štátnych železníc v Budapešti, od roku 1895 i strojáreň J. Weitzera v Arade. Začiatkom 20. storočia sa najmä na lokálnych úzkorozchodných elektrických tratiach objavovali prvé elektrické motorové vozne. Významným bezpečnostným prvkom v oznamovacej technike bolo zavedenie telefónu v 80. rokoch a následné uplatnenie elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla, prvýkrát inštalovaného práve na trati Marchegg – Bratislava v roku 1883. Zdokonalila sa tiež konštrukcia výhybiek, pri stavbe mostov sa začala používať oceľ a začiatkom 20. storočia pri priepustoch aj železobetón. Stanice a iné železničné pracoviská začali byť koncom 19. storočia osvetľované elektrickou energiou.
ČSR Rozpadom Rakúsko-Uhorska a vznikom Česko-slovenska nastal v doprave vážny problém; trate v Česku i na Slovensku smerovali do pôvodných centier, teda zo severu na juh do Viedne a Budapešti, čím sa stali nevyužité, naopak, prepojení v smere východ – západ bolo veľmi málo. Rovnako problematickou bola nejednotnosť používanej techniky a nedostatok kvalifikovaného personálu najmä na Slovensku. Pre správu železníc boli na Slovensku zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach, ktoré podliehali Ministerstvu železníc v Prahe.
Slovenskom viedla západným smerom jediná výkonnejšia trať, ktorá však bola spolu s viacerými miestnymi železnicami v súkromnom vlastníctve. Štát postupne prevzal prevádzku na nich a začala sa riešiť naliehavá úloha skapacitnenia hlavných trás. Slovenská železničná sieť si vyžadovala rozsiahle úpravy, preto bol čoskoro zdvojkoľajnený úsek Devínska Nová Ves – Břeclav a na výstavbu sa pripravovali úseky Bánovce n. Ondavou – Vojany, Zvolen – Krupina, Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč, Zlaté Moravce – Zbehy a Diviaky – Banská Bystrica. Týmto vznikli nové prepojenia, zjednodušujúce obslužnosť územia. Nárastom výkonnosti hospodárstva sa rozvíjala nákladná doprava a rástol význam prekladísk, vrátane prístavov. V osobnej doprave rástol podiel motorových súprav na miestnych tratiach, na ktoré nadväzovali autobusové linky.
Nečakanou ranou pre sľubný hospodársky rast a rovnako i rozvoj železničnej siete v Česko-slovensku bol Mníchovský diktát a Viedenská arbitráž, ktorými prišlo Česko i Slovensko o veľkú časť územia. Prerušené tak boli viaceré dôležité trate, medzi nimi i spojenie Bratislavy s Prahou. Okrem železničných tratí stratili železnice tiež rušne, vozne, personál i celé zázemie, vybudované na zabranom území. Skomplikovala a v niekoľkých prípadoch znemožnila sa zároveň doprava na železničných tratiach, nadväzujúcich na hlavné trate, ležiace politickým rozhodnutím mimo nášho územia. V nevyhnutných prípadoch boli pre obnovenie dostupnosti územia vlakmi dohodnuté peážne zmluvy, v mnohých prípadoch bola nasadená automobilová doprava. Horúcou témou sa stalo urýchlenie budovania prepájacích tratí, ktoré by napojili osekané lokálne a regionálne trate na slovenskú železničnú sieť a taktiež odľahčili preťaženým hlavným trasám.