Tupolev Tu-160 (v kóde NATO: „Blackjack“) je diaľkový strategický bombardér s meniteľnou geometriou krídel vyvinutý v Sovietskom zväze v 70. a 80. rokoch 20. storočia. Je to najťažší bombardér na svete.článok The White Swan of Russia’s Air Force Tupolev TU-160 Blackjack Piloti volajú Tu-160 „biela labuť” – kvôli bielemu povrchovému náteru.rian.ru: Tu-160 White Swan Bombardér Tu-160 bol konštruovaný s cieľom prekonať svojho amerického konkurenta B-1B Lancer.
Vznik a vývoj thumb|Porovnanie schém Tu-160 a amerického B-1B thumb|Strategický bombardér Tu-160 thumb|Tu-160 thumb|Tu-160 sprevádzaný stíhačkou Su-27
V roku 1964 stanovilo americké letectvo požiadavky a začalo vypracovávať štúdie na nové pokročilé strategické lietadlo, z čoho neskôr vzišiel nadzvukový bombardér B-1 Lancer. Na tieto aktivity zareagoval 28. novembra 1967 Sovietsky zväz vydaním rezolúcie, ktorá umožňovala začať práce na novom strategickom medzikontinentálnom lietadle. Požiadavky na tento bombardér boli mimoriadne ambiciózne: cestovná rýchlosť v nadmorskej výške mala dosahovať od /h, pričom dolet pri tejto rýchlosti bol stanovený na , dolet pri lete podzvukovou rýchlosťou vo veľkých výškach mal byť , pri lete nízko nad zemou , okrem voľne padajúcich bômb malo byť lietadlo schopné niesť 4 rakety vzduch-zem Ch-45 alebo 24 rakiet Ch-2000.
Do projektovania nového stroja sa pustili dve konštrukčné kancelárie, OKB Suchoj a OKB Mjasičev. Kancelária A. N. Tupoleva bola v tej dobe zaneprázdnená prácami na iných projektoch, takže sa v úvode vývojom tohto bombardéra vôbec nezaoberala. K súťaži sa pripojila až o dva roky neskôr, potom, ako sovietske letectvo vypracovalo nové takticko-technické požiadavky.
Konštruktéri z Tupoleva mali v tej dobe už cenné skúsenosti, ktoré nadobudli pri práve prebiehajúcom vývoji Tu-144, čo bolo prvé dopravné prúdové nadzvukové lietadlo. Išlo hlavne o skúsenosti s prevádzkou výkonných prúdových motorov, ale aj skúsenosti s konštrukciou draku, vystaveného zvýšenému zahrievaniu pri nadzvukových rýchlostiach. Neoceniteľné poznatky získali tiež pri vývoji a ladení komplexných zbraňových systémov a navigačného vybavenia pre lietadlá Tu-22M. Za hlavný problém považovali vývojári z Tupoleva použitie nových konštrukčných materiálov a technológií, ktoré by boli umožnili absolvovať lietadlu dlhý let pri vysokých teplotách. Za účelom zníženia miery technických rizík sa Tupolev rozhodol, na rozdiel od konkurencie, obmedziť cestovnú rýchlosť letu na Mach 2,2-2,3.
Na jeseň roku 1972 boli komisii Ministerstva leteckého priemyslu prezentované návrhy všetkých konštrukčných kancelárií: projekt „160“ od Tupoleva, T-4MS (projekt „200“) od Suchoja a M-18 z kancelárie Mjasičeva. Všetky tri konštrukčné kancelárie predstavili štvormotorové lietadlo s meniteľnou geometriou krídel, ale podoba týchto bombardérov sa líšila. Projekt „160“ si nezískal podporu vedecko-technickej komisie, a to z dôvodu nedodržania uvedených požiadaviek letectva. Generálplukovník Rešetnikov sa na adresu tohto návrhu posmešne vyjadril, že Tupolev vlastne ponúka vzdušným silám osobné lietadlo. Projekt od Mjasičeva bol označený ako dobre vypracovaný a spĺňajúci požiadavky letectva. Avšak vzhľadom na to, že novovytvorená konštrukčná kancelária nemala dostatočnú vedecko-technickú a výrobnú základňu na úspešné ukončenie projektu, bol M-18 zamietnutý. T-4MS spravil na armádu veľmi dobrý dojem, avšak kapacity Suchoja boli v tej dobe plne vyťažené projektami, ktoré boli pre ZSSR veľmi dôležité a nesmeli byť ohrozené. Išlo hlavne o práce na novom stíhacom lietadle Su-27 a modifikáciách frontových bombardérov Su-17M a Su-24. Komisia teda dospela k rozhodnutiu, že Suchoj odovzdá všetky rozpracované materiály kancelárii Tupoleva, ktorá vývoj dotiahne do konca. Neskôr však konštruktéri z Tupoleva dokumentáciu pre T-4MS odmietli a pokračovali na vývoji svojej vlastnej konštrukcie, čo v konečnom dôsledku viedlo k vytvoreniu Tu-160.
Potom, ako bol projekt oficiálne priradený kancelárii Tupoleva, začalo na vývoji nového bombardéra pracovať aj mnoho ďalších organizácií a podnikov sovietskeho vojensko-priemyselného komplexu. Za riadenie celého programu a koordináciu jednotlivých prác bol zodpovedný Tupolevov syn, Alexej Andrejevič Tupolev. Dňa 19. decembra 1975 bolo vydané nariadenie vlády, ktoré definovalo základné taktické a technické vlastnosti lietadla. Dolet s bojovým nákladom , t.j. s dvoma riadenými strelami Ch-45, pri lete podzvukovou rýchlosťou mal byť . Maximálna rýchlosť bola stanovená v rozpätí /h a dostup musel byť najmenej .
Hlavné práce na výrobe prvého prototypu s označením 70-01 prebehli v lete 1980, ale celková montáž bola dokončená až v januári 1981. Nasledujúcich 10 mesiacov pokračovalo zdokonaľovanie a testovanie rôznych systémov. Dňa 18. decembra 1981 sa prvý prototyp Tu-160 z letiska Žukovski prvýkrát vzniesol k oblohe. Lietadlo vystúpilo do výšky , preletelo , otočilo sa a vrátilo sa na základňu. Prvý let trval celkovo 27 minút.
Druhý lietajúci prototyp (70-03) vzlietol 6. októbra 1984 a od toho dňa letové testy prebiehali na dvoch strojoch. Už počas letových skúšok prvých dvoch prototypov bola spustená sériová výroba, pričom prvý sériovo vyrobený stroj absolvoval svoj prvý let 10. októbra 1984. V nasledujúcich dvoch rokoch boli vyrobené ešte tri Tu-160 a tak testovanie prebiehalo na dvoch prototypoch a štyroch sériovo vyrobených lietadlách. Vo februári 1985 prekročil prototyp 70-01 prvýkrát rýchlosť zvuku. Počas letových skúšok došlo mnohým nepríjemným situáciám, ako napríklad výpadok motora, zrážky s vtákmi, pristátie na betónovú dráhu bez vysunutého hlavného podvozku alebo let a pristátie pri výpadku elektrickej energie na palube lietadla. Vo väčšine prípadov sa tieto núdzové situácie neskončili katastrofou, výnimkou bola strata druhého sériovo vyrobeného stroja. Ten havaroval kvôli poruche motora a následnému požiaru, skúšobný pilotovi sa však podarilo úspešne katapultovať.
V apríli 1987 bola ukončená úvodná fáza štátnych skúšok a prvé dve lietadlá boli odovzdané 184. bombardovaciemu pluku na základni v Priluki. Po ôsmich mesiacoch používania Tu-160 sa podarilo plne pripraviť prvú letku pluku. Piloti a technický personál si postupne osvojovali stroje, ktoré pravidelne absolvovali šesť, desať a dvanásťhodinové lety. Najdlhší let trval trval 12 hodín a 50 minút. Piloti Tu-160 absolvovali časť výcviku aj na strojoch Tu-134UBL, ktoré používali pri výcviku i posádky Tu-22M. Do polovice roka 1989 bolo na lietadlách Tu-160 bol vykonaných asi 150 skúšobných letov, pričom pri štyroch z nich bolo otestované aj vypustenie riadených striel Ch-55SM. V októbri 1989 a v máji 1990 prekonali posádky Tu-160 niekoľko svetových rekordov v rýchlosti letu a výškovom dostupe.
thumb|right|Tupolev Tu-160 ukrajinských vzdušných síl, 1997
Po rozpade ZSSR sa väčšina sovietskeho strategického letectva ocitla mimo územia Ruska, vrátane 19 bombardérov Tu-160, ktoré zostali na základni Priluki na Ukrajine. Ruskému letectvu zostalo len 5 strojov Tu-160, čo nedostačovalo ani na vytvorenie jedinej plnohodnotnej letky. Situáciu sa ruská strana pokúšala opakovane vyriešiť v rámci rokovaní na rôznych úrovniach. Hoci bombardér absolútne nezapadal do obrannej doktríny Ukrajiny a zlý ekonomický stav krajiny neumožňoval prevádzkovať tak drahé lietadlá, k žiadnej dohode nedošlo. Ukrajinská strana ocenila každý stroj na 75 miliónov USD. Moskva sa opakovane pokúšala túto cenu znížiť, ale Kyjev zo svojej požiadavky nezľavil. Súčasne silnel tlak zo strany amerického ministerstva zahraničia, ktoré požadovalo zničenie strategických bombardérov a vyčlenilo na tieto účely čiastku 8 miliónov USD. Dňa 16. novembra 1998 začala za prítomnosti amerických senátorov Richarda Lugara a Carla Levina likvidácia prvého Tu-160. Lietadlo s palubným číslom 24 bolo vyrobené v roku 1989 a malo nalietaných 466 hodín. Druhý v poradí bol stroj s palubným číslom 14, ktorý zišiel z výrobnej linky v roku 1991 a nelietal len 100 hodín. Istou satisfakciou pre Rusko bolo, že mesiac pred začiatkom likvidácie bombardérov dospela Moskva a Kyjev aspoň k čiastočnej dohode. V nej sa Ukrajina zaviazala, že prevedie Rusku osem bombardérov Tu-160, tri Tu-95MS a viac ako 575 riadených striel (vrátane Ch-55SM). Dňa 6. novembra 1999 opustil Ukrajinu prvý Tu-160 a do januára 2000 preletelo postupne na ruskú základňu Engels všetkých osem strojov.
Pôvodne malo byť pre sovietske letectvo vyrobených až 100 kusov Tu-160, t.j. rovnaký počet, akým malo disponovať US Air Force v podobe B1-B Lancer. Avšak zníženie prostriedkov na obranu v druhej polovici 80. rokov a následný kolaps Sovietskeho zväzu viedol k tomu, že bol tento počet zredukovaný na 35 kusov.
Konštrukcia thumb|Detailný pohľad na predný podvozok thumb|Kokpit Tu-160 thumb|Miesto operátora zbraňových systémov
Drak Lietadlo Tu-160 je charakterizované nižšie položenými krídlami s meniteľnou geometriou. Na odtokovej hrane každého z krídel sa nachádza trojica dvoj-drážkových vztlakových klapiek. Koncept meniteľnej geometrie krídel umožňuje nastavenia v troch polohách: 20° pre vzlety a pristátia, 35° je najčastejšie využívaná šípovitosť a je určená pre vysoko-rýchlostné prelety, 65° pre let maximálnou rýchlosťou.Tupolev Tu-160 Blackjack a jeho verze
Vodorovné chvostové plochy sú pohyblivé a nachádzajú sa asi v polovici zvislej chvostovej plochy. Horná polovica zvislej chvostovej plochy je tiež pohyblivá. V Tu-160 bol prvýkrát použitý systém elektronického riadenia, tzv. fly-by-wire. 13 palivových nádrží, integrovaných v trupe a krídlach lietadla, umožňuje Tu-160 preletieť s výzbrojou šiestich rakiet Ch-55SM, ktoré sú v polovici trasy vystrelené na pozemné ciele. Dolet je možné predĺžiť vďaka nadstavcu na dopĺňanie paliva za letu, ktorý je zabudovaný v strednej časti trupu. Na prednej podvozkovej nohe sú osadené dve kolesá a každá z hlavných podvozkových nôh je vybavená až šiestimi kolesami. Brzdnú dráhu stroja skracuje trojica zabudovaných padákov, z ktorých každý má plochu . I keď Tu-160 nebol navrhnutý ako stealth bombardér, vďaka svojej konštrukcii má nižší radarový odraz a tepelnú stopu. Kvôli zníženiu radarovej odrazovej plochy boli vstupy motorov nastriekané grafitovým materiálom, pohlcujúcim radarové vlny. Zasklenie kokpitu bolo vybavené jemnou sieťkou, ktorá eliminuje odraz radarového žiarenia.
Kokpit Posádka Tu-160 pozostáva zo štyroch osôb (pilot, kopilot, dôstojník zbraňových systémov a operátor obranných systémov), ktoré sedia na vystreľovacích sedačkách K-36LM.Tupolev Tu-160 'Blackjack' Kvôli pomerne vysokej hlučnosti v kokpite môže posádka medzi sebou komunikovať len prostredníctvom interkomu. Za pracovným priestorom posádky sa nachádza malá kuchynka a záchod, ktoré sú veľmi užitočné pri dlhých a únavných letoch.
Avionika V mierne dovrchu prehnutom nose sa nachádza rádiolokátor Obzor-K, ktorý umožňuje sledovanie pozemných aj vzdušných cieľov. Automatický let v malej výške zabezpečuje terén sledujúci rádiolokátor Sopka. Vo vypuklom púzdre pod kokpitom sa nachádza elektro-optický bombardovací zameriavač. Systém vlastnej ochrany Bajkal pozostáva z antén, umiestnených na koncoch krídel, v prednej a zadnej časti trupu, čím je zabezpečené pokrytie 360o. Systém je napojený na rušič radarom navádzaných striel a výmetnice klamných cieľov. Navigáciu zabezpečuje inerciálny navigačný systém, satelitný systém GLONASS a rádionavigačný systém diaľkových letov RSDN s korekčným mechanizmom, využívajúcim polohu slnka a hviezd.
Motor O pohon lietadla sa stará štvorica dvojprúdových motorov NK-32, ktoré sú najvýkonnejšími motormi aké boli kedy použité v bojovom lietadle. Motor NK-32 má dĺžku , priemer a hmotnosť . Vďaka motorom s maximálnym ťahom 245,2 kN dokáže Tu-160 prekročiť rýchlosť Mach 2.
Výzbroj