Zrážka lietadiel na letisku v Tenerife sa stala 27. marca 1977 v podvečer uprostred vzletovej a pristávacej dráhy na bývalom vojenskom letisku Los Rodeos v horách na ostrove Tenerife. Vinou radu nešťastných náhod, nedorozumení a nezodpovednosti pilotov zahynulo 583 ľudí. Išlo o najväčšiu leteckú katastrofu v dejinách, ak sa nepočítajú teroristické útoky z 11. septembra 2001.
Udalosti pred nehodou
Boeing 747-121 „Clipper Victor“ spoločnosti Pan Am mal namierené z Los Angeles do Las Palmas na ostrove Gran Canaria. Išlo o prvý Boeing 747 tejto spoločnosti. Na palube mal 380 cestujúcich a 16 členov posádky. Väčšina cestujúcich bola staršia ako 55 rokov a z ostrova Gran Canaria mali vyplávať na okružnú cestu po Stredozemnom mori. Počas krátkeho medzipristátia v New Yorku pristúpilo na palubu niekoľko ďalších cestujúcich a vymenila sa posádka. Lietadlo naďalej pilotovali kapitán Victor Grubbs a prvý dôstojník Robert Bragg. Palubným inžinierom bol George Warns.
Lietadlo Boeing 747-206B „Rijn“ holandskej spoločnosti KLM (235 cestujúcich, 14 členov posádky) na pravidelnej linke letel z Amsterdamu taktiež na letisko Las Palmas. V Las Palmas mal natankovať, nabrať cestujúcich vracajúcich sa z dovoleniek a odletieť naspäť do Amsterdamu. Z Amsterdamu v ňom cestovalo 235 cestujúcich, väčšinou mladých rodín s deťmi a 14 členov posádky. Lietadlo pilotoval kapitán Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, v tom čase jeden z najlepších pilotov spoločnosti, letecký inštruktor a tvár reklamnej kampane KLM. Letáky s jeho fotografiou sa nachádzali medzi propagačnými materiálmi pre cestujúcich. Kopilotom bol tridsaťdva ročný Klaas Meurs, ktorý sa pre lietanie s 747 kvalifikoval len dva mesiace predtým. Palubným inžinierom lietadla KLM bol Willem Schreuder.
Teroristický útok v Las Palmas
Krátko pred pristátím obidvoch lietadiel o 13.15 v termináli letiska v Las Palmas vybuchla malá bomba, ktorú umiestnila separatistická organizácia Fuerzas Armadas Guanchas. Podľa FAG sa na letisku nachádzala ďalšia bomba. Letisko bolo evakuované, uzatvorené, prehľadávala ho polícia a lety boli presmerované na Los Rodeos na Tenerife. Boeing Pan Am mal dostatočné rezervy paliva, a tak posádka požiadala o povolenie namiesto odklonenia doletieť nad Las Palmas a počkať vo vzduchu na otvorenie letiska. Žiadosť bola ale zamietnutá.
Preťažené letisko Los Rodeos
Lietadlo Pan Am pristálo ako piaty a posledný odklonený let v poradí. Na letisku s jedinou dráhou sa v tej chvíli ocitlo nečakané množstvo lietadiel. Bežná prevádzka na letisku bola približne rovnaká ako na Las Palmas a pristávali na ňom bežne aj Boeingy 747 (jeden z nich bol dokonca v tom čase na letisku), s tým rozdielom, že Los Rodeos slúžilo prevažne pre lety medzi ostrovmi. V nedeľu boli na veži v tom čase len dvaja dispečeri a na taký nápor neboli pripravení.
Letisko nebolo schopné zaistiť pre také množstvo cestujúcich zodpovedajúci servis, stravovanie a pod. Posádky čakali v lietadlách na preplnenej pojazdovej dráhe. Cestujúci z lietadla KLM vystúpili a čakali na letisku, no posádka ich asi po dvadsiatich minútach zavolala naspäť do lietadiel, pretože letisko v Las Palmas mohlo byť kedykoľvek opäť otvorené. Lietadlo KLM stálo ako prvé v rade pred vjazdom na runway a pravdepodobne by odštartovalo ako prvé. Cestujúcim z lietadla Pan Am, ktoré dorazilo ako posledné, nebol vôbec povolený vstup na preplnené letisko a museli počkať v lietadle. Posádka otvorila kokpit a povolila cestujúcim ísť sa pozrieť dovnútra a rozprávať sa s pilotmi.
Dotankovanie nádrží thumb|Pozícia lietadiel KLM a Pan Am, ktorý bol nútený čakať na doplňovanie paliva holandského lietadla, pretože sa ocitol bez dostatočného priestoru nutného pre vstup na trať. Posádku Boeingu KLM navyše tlačil čas, pretože podľa nových pravidiel KLM, ktoré posádkam stanovovali maximálny počet hodín bez odpočinku, by v prípade veľkého oneskorenia musel byť let odložený, pokým nedorazí z Holandska čerstvá posádka. Bolo by treba zaistiť cestujúcim a posádke prenocovanie v hoteli. To by stálo veľa peňazí a navyše by to prinieslo komplikácie a ďalšie meškanie. Kapitána Veldhuyzena van Zantena to ako pilota zaujímať nemuselo no ako vedúceho leteckého inštruktora a teda člena manažmentu firmy KLM mu to stále robilo starosti. Ako pilot bol samozrejme zodpovedný za prípadné prekročenie tejto doby počas letu a celej posádke by hrozil trestný postih. Veldhuyzen van Zanten si bol vedomý, že pokiaľ odštartuje do 18.00, stihne sa dostať naspäť do Amsterdamu bez problémov. Rozhodol sa teda nechať dotankovať poloprázdne nádrže a minimalizovať tak dobu strávenú na letisku Las Palmas na cca dvadsať minút, než sa vymenia cestujúci a preložia batožiny. I s tankovaním by totiž meškanie vzrástlo o ďalšiu hodinu. Krátko potom ale bolo letisko v Las Palmas opäť otvorené a všetky lietadlá mohli postupne začať štartovať. Okolo tankujúceho lietadla KLM postupne prešli na runway a odštartovali ostatné tri menšie lietadlá. Posledný Boeing Pan Am tak isto dostal povolenie k odletu no vzhľadom na veľkosť obidvoch lietadiel ale musel zostať vo fronte. Prvý dôstojník a palubný inžinier vystúpili von a zistili, že okolo lietadla KLM nie je možné prejsť. Chýbali len 4 metre. Kapitán lietadla Pan Am Victor Grubbs sa prostredníctvom vysielačky opýtal posádky druhého Boeingu, ako dlho im bude tankovanie trvať. Odpoveď znela: „približne 35 minút“. Nezostávalo nič iné než čakať.
Poveternostné podmienky
Letisko Los Rodeos leží relatívne vysoko v horách v nadmorskej výške 600 metrov. Spolu s okolitým charakterom prostredia (hory a masy vody Atlantického oceánu) sa celá oblasť často stáva miestom, kde sa stretáva horúci vzduch z rozpálených pláží so studenými vetrami vanúcimi od mora nad ostrovom a vo väčších výškach sa vytvárajú mraky. Tie sa držia okolo horského masívu nad Tenerife a je celkom bežné, že spodná hrana oblačnosti klesne pod kritickú výšku 600 metrov nad morom a pokryje hmlou celú náhornú planinu vrátane letiska. Presne to sa stalo aj v osudný deň. Počasie sa prudko zhoršilo a viditeľnosť začala rapídne klesať krátko po tom ako obidve lietadlá vošli na runway.
Udalosti nehody náhľad|400px|Schéma letiska a trás obidvoch Boeingov 747 Lietadlo KLM dotankovalo a kapitán požiadal vežu o povolenie prejsť na začiatok vzletovej dráhy. Letisko disponovalo (a dodnes (2009) disponuje) jedinou asfaltovou vzletovou dráhou o dĺžke 3400 metrov a jednou súbežnou pojazdovou dráhou. Tie sú spojené na obidvoch koncoch krátkymi kolmými spojovacími dráhami a medzi týmito krajnými spojkami sú ešte ďalšie 4 spojovacie dráhy, ktoré vybiehajú z runwaye pod rôznymi uhlami. Riadiaca veža povolila Boeingu KLM prejsť na začiatok vzletovej dráhy, ale kvôli poveternostným podmienkam mu prikázala vzlet z presne opačného konca dráhy, než na ktorom sa nachádzal. Rovnakým smerom vyslala riadiaca veža i Boeing 747 belgickej spoločnosti Sabena. Lietadlá sa tak nemohli dostať ani k spojovacej dráhe C1, ale mohli sa bez problémov dostať na runway a na druhý koniec letiska sa dostať práve po nej. Presne v tom okamihu začala hmla hustnúť a obidve pomaly idúce lietadlá zmizli dispečerom z dohľadu.
Hľadanie odbočky thumb|Kolízia zničila Boeing 747-206B Rijn spoločnosti KLM thumb|Kolízia zničila Boeing 747-121 Clipper Victor spoločnosti Pan Am Zatiaľ čo sa lietadlo KLM pomaly presúvalo po runwayi na jej druhý koniec pomerne rýchlo, lietadlo Pan Am muselo asi v polovici dráhy spomaliť. Posádka dobre vedela, že musí runway opustiť, uvolniť ju pre štart lietadla KLM a dôjsť na druhý koniec runwaya po voľnej časti pojazdovej dráhy. Kapitán Pan Am Victor Grubbs teda požiadal riadiacu vežu o informáciu, ktorou spojovacou dráhou má runway opustiť. Z veže dostal informáciu, že to má byť v poradí tretia dráha (dráhy vtedy neboli označené, preto dispečeri nepoužili ich názvy). Posádka začala v hustnúcej hmle počítať spojovacie dráhy, ale malá viditeľnosť ich neumožňovala rozoznať na dostatočnú vzdialenosť a kapitán teda postupne znížil rýchlosť stroja takmer na rýchlosť chôdze. Boeing sa v tej chvíli pohyboval tak pomaly, ako to dovoľoval veľmi obmedzený výhľad z výšky desiatich metrov na dráhu priamo pred kabínu stroja, kde sa pilot spolu s kopilotom snažili rozoznať správnu odbočku. Keď ju našli zistili, že ide o spojku, ktorá nevybieha kolmo, ale pod uhlom 135°. Do takejto dráhy by nebol obrovský Boeing schopný bezpečne odbočiť. Kopilot však na nákrese videl, že len 200 metrov odtiaľ je spojka C4, ktorá je zo sklonom 45° pre Boeing úplne ideálna. Pri následnej rádiovej komunikácii sa kapitán snažil overiť, ako to dispečeri s „tretím“ výjazdom mysleli, ale nedostali jasnú odpoveď. Bolo logickejšie použiť spojku C4, pretože tá by zaviedla lietadlo na ten koniec runwaya, z ktorej malo odletieť lietadlo KLM, a nie na druhú stranu, odkiaľ sa obidve lietadlá po runwayi presúvali. Boeing Pan Am sa teda veľmi pomaly sunul o ďalších 200 metrov ďalej.
V tej chvíli lietadlo KLM došlo na koniec runwayi, otočilo sa o 180° a vyčkávalo. Išlo o pomerne neobvyklý a vzhľadom na veľkosť lietadla zložitý manéver. Momentálna viditeľnosť na letisku klesla k hodnote 800 metrov. Tá bola na tomto letisku podľa vtedy platných pokynov hranicou, pod ktorú musela byť prevádzka na letisku úplne zastavená. Piloti KLM počuli v slúchadlách opakované dotazy lietadla Pan Am na spojovaciu dráhu, ale v hmle ju pred sebou nemohli vidieť. Letisko nedisponovalo v tom čase pozemným radarom, takže dispečeri v hmle nedovideli na runway, kde mali dve veľké jumbá (džambá) a pravdepodobne oproti sebe. Nemohli si to ani nijako overiť, pretože ani ďalekohľadom sa im nepodarilo dohliadnuť na runway a lietadlo Pan Am stále nehlásilo vjazd na spojovaciu dráhu ani prejazd okolo odbočky C3.
Štart bez povolenia náhľad|400px|Situácia krátko pred stretom Kapitán lietadla KLM Jacob van Zanten si uvedomoval, že prevádzka na letisku môže byť kvôli zlej viditeľnosti každú chvíľu zastavená, preto pripravil lietadlo na štart. Požiadal riadiacu vežu o povolenie ku štartu, čo je povinnosťou kopilota. Na žiadosť na zapnutie navigačných svetiel v osi dráhy sa dozvedel, že sú mimo prevádzky. Prvý dôstojník znovu požiadal vežu o povolenie ku štartu. To nedovoľuje štart samotný, no po jeho obdržaní sa dá ale očakávať povolenie ku štartu každú sekundu. Rovnakým spôsobom ako lietadlo Pan Am-u a KLM totiž predtým prešli na druhý koniec dráhy a odštartovali dva menšie Boeingy.
V tej chvíli sa pilot Boeingu KLM dopustil jednej z najzákladnejších chýb, akej sa pilot akéhokoľvek lietadla môže dopustiť. Komunikácia medzi prvým dôstojníkom a dispečerom ohľadom štartu lietadla bola nejasná a neštandardná, napriek tomu kapitán Jacob van Zanten namiesto ďalšej otázky bez váhania odbrzdil podvozok a zatiahol páky motorov. Palubný inžinier, ktorý taktiež počúval príjem z veže, neisto upozornil na fakt, že lietadlo Pan Am možno ešte neopustilo runway, ale obaja piloti si boli istí opakom.
V tom okamihu sa obidve lietadlá nachádzali asi 1000 metrov od seba. Posádka Boeingu Pan Am už našla spojku C4 a pomaly na runwayi otočila lietadlo vľavo zo zámerom runway uvoľniť. K dokončeniu celého manévru jej zostávalo asi 30 sekúnd. Kopilot si náhle všimol, že hmlu po jeho pravej ruke prerezali svetlá Boeingu KLM a po chvíli zjasneli. Asi 9 sekúnd pred zrážkou bolo jasné, že lietadlo KLM skutočne odštartovalo bez povolenia. Kapitán Grubbs okamžite zatiahol páky motorov a vybudil ich k maximálnemu ťahu. Táto rýchla reakcia pravdepodobne zachránila život posádke a cestujúcim v prednej časti lietadla.