Mikojan-Gurevič MiG-29 (; v kóde NATO: „Fulcrum“) je dvojmotorové prúdové stíhacie lietadlo 4. generácie vyvinuté v Sovietskom zväze v 70. rokoch 20. storočia. Určené je predovšetkým na ničenie vzdušných cieľov a vybojovanie nadvlády vo vzdušnom priestore v pásme frontu a blízkom okolí za všetkých poveternostných podmienok vo dne aj v noci. Sekundárne je určené na ochranu bodových vzdušných a pozemných objektov a dôležitých strategických centier.
Lietadlo MiG-29 má ako prvé z konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič zavedenú koncepciu plynulého prechodu trup-krídlo. Táto koncepcia sa vyvinula so zreteľom na vysoké požiadavky na letové vlastnosti a obratnosť stroja.
Vznik a vývoj thumb|left|Sovietsky MiG-29 odstavený na rampe po letovej ukážke na Abbotsford Air Show, júl 1989 thumb|left|MiG-29 sovietskych vzdušných síl nad Aljaškou, august 1989
MiG-29 vyvinuli na začiatku 70. rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana pod vedením Rostislava Apollosoviča Beľakova. Spočiatku projekt prebiehal z vlastnej iniciatívy konštrukčnej kancelárie a až neskôr nadviazal na štátom zadanú súťaž. Vychádzal zo spoločného prototypu, z ktorého sa vyvinul aj MiG-23 a MiG-27. Mal nahradiť zastarávajúce stroje MiG-21 a byť potenciálnym súperom strojov F-15, F-16, F/A-18 Hornet. Nová požiadavka sovietskeho generálneho štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebiteľ – perspektívny frontový stíhač) z roku 1972, vyžadovala potrebu dosahovať rýchlosť najmenej 2 Machy, dobré manévrovacie schopnosti, veľký dolet, možnosť používať neupravené vzletové plochy a silnú výzbroj. Čoskoro sa začal vývoj v spolupráci s konkurenčnou kanceláriou Suchoj v Aerodynamickom inštitúte v Moskve. V priebehu krátkej doby sa však ukázalo, že stroj bude finančne nesmierne náročný na to, aby mohol byť produkovaný vo veľkých sériach ako jeho predchodcovia. Preto bol projekt PFI rozdielny. Začalo sa pracovať na dvoch verziách ťažkej (z ktorej napokon vznikol Suchoj Su-27) a ľahkej (zodpovedajúci americkému F-16), na ktorej pracovala kancelária MiG. Výsledný prototyp známy ako Výrobok 9 bol priamy predchodca MiGu-29. Práce na ňom sa začali v roku 1974, pod vedením šéfkonštruktéra Michaila Romanoviča Valdenberga. Zvolená konfigurácia nového MiGu bola na tú dobu typická a mala výrazné črty nedávnych britských a amerických projektov. Preto niektorí západní konštruktéri obvinili sovietske OKB z kopírovania. Skutočnosť je však taká, že MiG-29 je v detailoch veľmi odlišný od konštrukcie súčasných západných stíhacích strojov. Jeho zrezané dvojité chvostové plochy, doširoka sa zväčšujúca nábehová hrana koreňa krídla a trupu podieľajúca sa na vytváraní výsledného vztlaku a široko rozostúpenými motormi sú do značnej miery unikátne. Leteckí konštruktéri na celom svete vychádzajú pri navrhovaní svojich lietadiel z podobných požiadaviek a často ich aj riešia podobným spôsobom, pretože dané riešenie často býva najlepšie alebo dokonca jediné možné.
thumb|right|Cvičný MiG-29UB ruských vzdušných síl
Pri konštrukcii stroja MiG-29 sa nikdy neuvažovalo o inom usporiadaní, ako o dvojmotorovej koncepcii, ktorá zabezpečovala vyhovujúci pomer hmotnosti a ceny k vyššej bezpečnosti a výdrži v bojových podmienkach. Stroj môže pri vysadení jedného z motorov pri štarte naďalej naberať rýchlosť a stúpať. Má výhodný pomer výkonov motorov k hmotnosti. Zníženie hmotnosti draku bolo dosiahnuté širokým použitím kompozitných materiálov a ľahkých zliatin hliníka a lítia. Ich použite spolu s možnosťou zvarovania jednotlivých častí umožnilo veľké úspory hmotnosti. Celková konštrukcia draku je taktiež zameraná na predĺženie životnosti kriticky namáhaných častí a jeho jednoduchšiu výrobu vyžadujúcu nižší počet výrobných cyklov. Lietadlo je optimalizované pre lety s veľkým uhlom nábehu, čo umožňuje pilotovi v plnej miere využiť vytvorený vztlak pri manévrovaní a podstatne zlepšuje obratnosť a znižuje polomer zatáčok. Vztlak je pri MiGu-29 vytváraný celým povrchom stroja, k čomu tvar trupu prispieva až 40 %, čím tiež odľahčuje krídla a spôsobuje ich menšie plošné zaťaženie. Koncepcia vyžadujúca vysoký vztlak trupu si vyžiadala široké rozostavenie motorov, čo taktiež zvyšuje odolnosť stroja v boji a takisto zlepšuje možnosti osadenia podvozku dostatočne ďaleko od stredu trupu. Aj keď táto konfigurácia zhoršuje ovládateľnosť pri lete s jedným motorom, stroj prešiel skúšobnými testami a vykazoval schopnosť vyštartovať aj pristáť na jeden motor. Konštruktéri MiGu-29 sa dlhú dobu zaoberali usporiadaním jednotlivých prvkov tak, aby mal stroj čo najväčšiu priečnu i pozdĺžnu stabilitu v priebehu letu s vysokým uhlom nábehu. Pozorne sa zvažovalo umiestnenie zvislých chvostových plôch, aby bola vždy aspoň jedna dobre obtekaná vzduchom, bez ohľadu na bočný sklz stroja. Takto od seba vzdialené smerovky sú taktiež lepšie pri letoch vysokou rýchlosťou. Oproti jeho predchodcom je MiG-29 ťažké uviesť a udržať v plochej vývrtke. Jej vybranie, napríklad po strate rýchlosti, je jednoduché, stačí uviesť riadiacu páku do neutrálnej polohy.
Dňa 6. októbra 1977 absolvoval MiG-29 svoj prvý skúšobný let, pilotoval ho skúšobný pilot Alexandr Fedotov. Celkom bolo vyrobených 13 prototypov. Na prvom prototype prebiehali skúšky celkových výkonov, ovládateľnosti a rozbor možného zaťaženia konštrukcie. Pravdepodobne tento kus bol odhalený americkými špionážnymi družicami. Ďalšie 3 prototypy boli zničené pri nehodách spojených s problémami nových motorov. Prvých 21 predsériových strojov malo nový lomený kryt rádiolokátora a mierne modifikovaný podvozok. Stroje boli taktiež doplnené aerodynamickým padákom, ktorým sa dopĺňali prehrievané brzdy kolies. Napriek tomu, že mali prvé prototypy problémy s motormi, začala sa sériová výroba MiGov-29B v súlade s plánom.
Sovietske letectvo ho začalo používať v roku 1983. Prvé zmienky v západnej tlači sa o ňom objavili už v roku 1979. Po prvýkrát bol západnej verejnosti predstavený vo Fínsku v roku 1986. Na leteckom dni vo Farnborough v Anglicku očaril svojimi výkonmi a letovými vlastnosťami aj odborníkov. MiG-29B sa vyrábal v niekoľkých verziách, vrátane dvojmiestnej. Bol exportovaný do väčšiny krajín Varšavskej zmluvy. Vyrobených bolo celkom vyše 1 600 kusov. Dodnes sú stroje MiG-29 naďalej zlepšované a obnovované.
Konštrukcia thumb|right|170px|Knipel (riadiaca páka) v kokpite MiGu-29 thumb|left|170px|Kokpit MiGu-29 thumb|left|Nemecký MiG-29 odpaľuje raketu R-27 thumb|right|Predná časť trupu MiGu-29. Vľavo pred kabínou vidieť priehľadný výstupok, v ktorom sú umiestnené snímače infračerveného navádzacieho radaru IRST
MiG-29 je samonosný, dvojmotorový hornoplošník. Trup tvorí celokovová škrupina. Časť povrchu je tvorená z kompozitných materiálov. Použité je moderné riešenie prechodu medzi krídlom a trupom, uhol šípovitosti, ktorý je pri trupe 77° inak 36°, čo má kladný dopad na ovládateľnosť stroja. Systém vztlakových klapiek a slotov tieto vlastnosti ešte viac umocňuje. Medzi dvojitými zvislými chvostovými plochami sa nachádza aerodynamický brzdný štít a padák, ktorým sa skracuje dojazd lietadla pri pristávaní. Stroj je vybavený trojpodperovým zaťahovacím podvozkom. Jeho kolesá s veľkým priemerom mu tak umožňujú štart i z nespevnených poľných letísk. Predná podvozková noha je dvojkolesová a zaťahuje sa smerom dozadu, zadné sa sklápajú dopredu, pričom sa otáčajú o 90°. Ich šachty sú umiestnené na okraji motorových gondol. Vnútorné nádrže stroju umožňujú niesť paliva, čo pri jeho veľkej spotrebe dvoma motormi RD-33 postačujúce iba na kratšie vzdialenosti. Stroj však môže niesť prídavné palivové nádrže. Pri štarte a pristávaní používa ako ochranu pred nasatím cudzích predmetov do motora nasávacie otvory nachádzajúce sa v hornej časti rozhrania krídel a trupu. Vzduch sa cez ne nasáva, ak je zaťažená predná podvozková noha. Riadenie zabezpečuje hydraulický posilňovač, stroj nemá plne automatického pilota podobne ako, napr. Su-27. Pred pilotom sa nachádza multifunkčný prehľadový head-up display. Lietadlo je vybavené dopplerovským radarom typu N-019, ktorý však nesplnil očakávania ruského letectva a bol modernizovaný a nahradzovaný typom N-019M a neskôr typom N-010 Žuk M, so schopnosťou sledovať viacero cieľov a účinne na ne viesť paľbu bojovými prostriedkami lietadla. Nedostatky radaru čiastočne kompenzuje infračervený navádzací radar IRST S-31E2 KOLS, ktorého snímače sú umiestnené v priehľadnom výstupku pred kabínou. Toto zariadenie dokáže navádzať riadené strely bez toho, aby bolo potrebné zapnúť radar. Čím sa podstatne zvyšuje utajenie činnosti v oblasti použitia nepriateľskej protivzdušnej obrany. Ako pasívna ochrana slúžia vrhače dipólových odrážačov a pyrotechnických klamných cieľov v chvostovej časti lietadla. MiG-29 je vybavený vystreľovacím sedadlom K-36DM.
Výzbroj Stroj je vyzbrojený vstavaným kanónom GŠ-30L. Ide o najľahšiu zbraň vo svojej kategórii na svete, ktorá bez munície váži iba . Zásoba streliva je 150 nábojov. Stroj môže niesť na troch závesníkoch pod každým krídlom najrôznejšie varianty riadených striel vzduch-vzduch, napríklad R-27, R-73, R-60MK, ako aj množstvo laserom navádzaných striel vzduch-zem, či konvenčných bômb, celkovo do hmotnosti . Verzie dodávané krajinám Varšavskej zmluvy boli prispôsobené niesť aj nukleárne zbrane. Modernizované verzie majú navyše oproti základnej verzii viac závesníkov i väčšiu nosnosť.
MiG-29 v Česko-Slovensku a Česku thumb|left|MiG-29A česko-slovenského vojenského letectva, 1992 thumb|right|Česko-Slovenský MiG-29A na Royal International Air Tattoo 1991 vo Fairforde
Dodávky česko-slovenských lietadiel MiG-29 prebiehali od jari do jesene 1989. Prvé lietadlo, ktoré pristálo na letisku v Žatci, bol MiG-29UB (4401). Po prílete bol prevzatý plk. Vaškom a pplk. Häckelom a dňa 24. apríla 1989 bol zalietaný.
Celkovo vtedy naše federálne letectvo získalo 18 lietadiel MiG-29A (Izdelije 9-12) s evidenčnými číslami 7501, 7702, 8003, 8304, 8605, 8906, 9207, 9308, 3709, 3810, 4012, 3911, 5113, 5414, 5515, 5616, 5817 a 5918 a dve cvičné lietadlá MiG-29UB s evidenčnými číslami 4401 a 4402 (neskôr polovica pripadla pri delení federálnej armády Slovensku). Nové stroje boli zaradené k 1. stíhacej a 1. technickej letke 11. stíhacieho leteckého pluku. Po zmene politickej orientácie boli ďalšie objednávky lietadiel MiG-29 zrušené. Na jar 1990 sa lietadlá MiG-29 česko-slovenského letectva prvýkrát zúčastnili cvičenia a v polovici roku boli zaradené do pohotovostného systému protivzdušnej obrany štátu.
Na rozdiel od väčšiny leteckej techniky, ktorú si nástupnícke štáty Česko-Slovenska delili v pomere 2:1 v prospech Česka, lietadlá MiG-29 si české a slovenské vzdušné sily rozdelili v pomere 1:1. Česku na oplátku ostali všetky lietadlá MiG-23, o ktoré Slovensko nemalo záujem. Ako Česko, tak aj Slovensko prevzali 9 jednomiestnych MiGov-29A a jeden dvojmiestny MiG-29UB.
Česko svoje stroje už v júli 1994 vyradilo zo služby a začalo rokovania o ich predaji. V decembri 1995 vymenilo všetkých svojich 10 MiGov-29 do Poľska za 11 vrtuľníkov PZL W-3 Sokół vybavených pre leteckú záchrannú službu, pretože jedinú súpravu na rozsiahlejšie opravy získalo pri delení ČSFR Slovensko. Lietadlá MiG-29 boli do Poľska dodávané medzi decembrom 1995 a januárom 1996.
MiG-29 na Slovensku Deväť jednomiestnych MiGov-29A a jeden dvojmiestny MiG-29UB z výzbroje česko-slovenského vojenského letectva ešte v 90. rokoch postupne doplnili ďalšie stroje v rámci deblokácie ruského dlhu. V rokoch 1993 až 1996 slovenské vojenské letectvo prevzalo postupne 12 jednomiestnych MiGov-29A a dva dvojmiestne MiGy-29UB. V slovenskom letectve tak slúžilo celkovo 21 MiGov-29A a 3 MiGy-29UB v dvoch letkách.
thumb|left|MiG-29A (reg. č. 0921) počas letovej ukážky, 1996