Двопроточни турбомлазни мотор () је тип ваздухопловног млазног мотора заснованог на гасној турбини и на вентилаторском протоку ваздуха око комплетног склопа једнопроточног турбомлазног мотора („језгра“). Укупни потисак се постиже са доприносом ова два ефекта струјања, кроз вентилаторски систем и кроз млазницу. Део вентилаторског ваздуха пролази кроз језгро мотора, снабдевајући горионик са кисеоником за сагоревање горива. Међутим, остатак ваздуха заобилази језгро мотора, меша се са убрзаним његовим током, што између осталога значајно смањује и буку издувних гасова. Знатно спорији вентилаторски проток ваздуха (обилазни) производи ефикаснији потисак него сама млазница од језгра мотора, а та чињеница доприноси смањују специфичне потрошње горива.
Склоп двопроточног турбомлазног мотора се конструктивно изводи у апликацијама, са заједничком и са одвојеним млазницама.
Двопроточни турбомлазни мотори имају мању брзину издувних гасова, у односу на класичне турбомлазне. То их чини много ефикаснијим у подзвучној и крозвучној области брзина и на мањим надзвучним брзинама од турбомлазних мотора. На вишим надзвучним брзинама је ефикасан у комбинацији са уређајем за допунско сагоревање.
Двопроточни турбомлазни мотори се грубо деле на категорије, са малом и са великом количином обилазећег ваздуха, око језгра. Мотори са малим односом двопроточности, кориснији су за ловачке авионе, пресретаче. За борбене авионе, за непосредну подршку, при земљи, користе се мотори са великим односом двопроточнсти, а за вишенаменске борбене авионе са средњом, од 0,45 до 0,5. За путничке авионе се захтева висок однос двопроточности, што обезбеђује ниску потрошњу горива и малу буку. Велики однос двопроточности је најефикаснији када авион лети брзином од 800 до 885 -{km/h}-. То је брзина крстарења, односно економична брзина путничких авиона. Са двопроточним турбомлазним моторима, са ниским односом двопроточности, авиони могу постићи надзвучне брзине, али са уграђеним системом за допунско сагоревање. Од тога одступају, само врхунски ловачки авиони, „суперкрсташи”, који постижу надзвучне брзине и без укључења допунског сагоревања. То су првенствено амерички F-22 Раптор и руски Сухој ПАК ФА.
Увод Анимација протока ваздуха и гаса, кроз двопроточни турбомлазни мотор, са засебним млазницама.|десно|мини|300п За разлику од клипног, турбомлазни мотор има континуални ток процеса сагоревања.
Једновратилни млазни мотор је основни и најстарији тип, код кога ваздух улази са чеоне стране, па се затим компримује на виши притисак у компресору. Компримовани ваздух прелази у комору сагоревања (горионик), где се меша са горивом (керозином) и учествује у сагоревању. Топлота сагорелих гасова изазива ширење истих, а при томе се њихова кинетичка енергија преноси на ротацију турбине, што се са вратилом преноси на компресор. Процес експанзије у турбини донекле смањује притисак и температуру гаса. Преостала енергија гаса служи да обезбеди његово струјање у млазници. Овај процес даје силу потиска у смеру супротном од тога струјног тока.
После Другог светског рата, развијени су турбомлазни мотори са два вратила, да би се извели ефикаснији компресори са два степена компресије, са различитим брзинама ротације, чиме је повећана њихова ефикасност и остварен је већи притисак на улазу у комору сагоревања. Компресор је тако подељен у сегменте ниског и високог притиска. Сваки степен компресора покреће засебно (коаксијално) вратило, погоњено са сопственом турбином (сегмент компресора ниског притиска покреће турбина ниског притиска, а и високог притиска су међусобно упарени).
Двопроточни турбомлазни мотор је најчешће са два вратила, где је повећан сегмент компресора ниског притиска и у вентилаторски део, до тачке у којој се део ваздушног тока одваја од језгра и заобилази га. Овај обилазни ваздух, се шири кроз обилазницу и после се меша са топлим гасом из млазнице језгра, у слободној атмосфери (ако су одвојене млазнице), или се мешају у заједничкој млазници (ако је јединствена млазница). Захваљујући нижим брзинама истицања гаса, код савремених конструкција двопроточних турбомлазних мотора је мањом бука од турбомлазних. Двопроточни турбомлазни мотори такође имају бољу топлотну ефикасност. У двопроточном турбомлазном мотору, степен ниског притиска компресора је често вентилатор, а код већих односа протока (двопроточности) постоје обоје и то обично на истом погонском вратилу. Мотори за цивилну употребу имају наглашен вентилатор (слика горе десно), док већина за војне авионе (нпр. за борбене и за школске), за ту намену имају сегмент компресора ниског притиска са дужим лопатицама. Савремени војни транспортни авиони су опремљени моторима, као и цивилни путнички.
Мотори са гасном турбином, који предају готово сву своју снагу преко вратила на ротор елисе и даље су погодни на малим и спорим авионима, као што су мали путнички, за економичну потрошњу горива при малим брзинама лета, као и на средњим војним транспортним авионима, за високе перформансе полетања и велике аутономије лета. Код ових мотора је веома мали ефекат потиска млазнице.
Елисномлазни мотор је бољи на умереним брзинама лета, а турбомлазни мотор је бољи на великој брзини, па је онда логичан закључак, да је у неком средњем опсегу брзина, њихова мешавина најбоље решење. Та мешавина је решење у двопроточном турбомлазном мотору.
Разлика између двопроточног турбомлазног и елисомлазног мотора, поред директног потиска, је допринос струјања кроз уводни канал успореног ваздуха испред вентилатора. Као код елисе и код врхова лопатица вентилатора не сме локална брзина достићи брзину звука. Вентилатор је ефикасан на већим брзинама лета, али без локалних ударних таласа (локалне брзине звука). Алфа Џет има усисник са повећавањем пресека, тако да успорава долазни ваздух по принципу континуитета. Долазни ваздух се успорава и његов притисак се повећава у складу са Бернулијевом једначином.|десно|мини|250п У зависности од специфичног потиска (односа сила потиска / унос ваздуха), вентилатор најбоље ради на брзинама лета око 400 до 2 000 -{km/h}-, због чега двопроточни турбомлазни и елисомлазни мотори су најчешће решење за погон авиона у ваздухопловству, како подзвучних и надзвучних борбених, тако и школских авиона. Треба напоменути, да употреба већег попречног пресека проточног канала двопроточног турбомлазног мотора, успори улазни ваздух на подзвучне брзине (са чиме се смањује ризик за појаву ударних таласа кроз мотор).
Однос протока ваздуха око језгра и кроз њега је параметар, који се често користи за класификацију квалитета двопроточног турбомлазног мотора.
Код млазних мотора, уско је повезан интензитет буке са брзином издувних гасова, у приближној су сразмери 1:8. Велика двопроточност доприноси тихом раду, у односу на турбомлазни мотор и на двопроточни турбомлазни мотор са малим односом протока. Мали специфични потисак мотора (однос силе потиска / уноса ваздуха) даје и малу брзину издувних гасова по дефиницији, као што приближно дефинишу наредне једначине за силу потисака:
Где је:
потисак, у аеродинамици се обележава са
проток масе на улазу у мотор
брзина издувних гасова
брзина лета авиона, односно не поремећене струје ваздуха
Специфични потисак на основу горње прве једначине има облик:
За брзину лета једнаку нули, сила потиска је директно пропорционална брзини истицања гаса из млазнице. Релативно говорећи, за мали специфични потисак мотора, при великом попречном пресеку улазног канала ваздуха, кроз који треба прилагодити проток, потребан је одговарајући потисак. 400п400п
Шеме двопроточног турбомлазног мотора са засебним млазницама. Вентилатор (1), а (2) је планетарни редуктор.
Први двопроточни турбомлазни мотори Први двопроточни турбомлазни мотори били су веома неекономични потрошачи горива, као и њихов укупан однос притиска и температуре на турбини, озбиљна су била ограничења са расположивом технологијом, у томе тренутку. Први такав мотор, направили су у немачком Дајмлер-Бенц DB 670 (означен као 109-007), који је експериментално коришћен 1. априла 1943. године. Мотор је касније напуштен, а рат се наставио и пратећи проблеми нису могли бити решавани. Британски ратни Метровик F.2, са аксијалним протоком, добио је вентилатор и тако је постао први њихов двопроточни турбомлазни мотор.
Побољшавањем материјала и са увођењем двостепеног компресора, као што је у мотору Прат енд Витнеј JT3C, повећан је укупан притисак и побољшан је термодинамички циклус, али је и добијена лоша погонска ефикасност, као код класичног турбомлазног мотора са високим специфичним потиском и великом брзином издувних гасова, што више одговара надзвучном лету.
Прави двопроточни турбомлазни мотори, са малом двопроточношћу, пројектовани су да побољшају погонску ефикасност са смањењем брзине издувних гасова на вредност ближе брзини авиона. Ролс-Ројс Конвеј, је први такав производ двопроточног турбомлазног мотора. Имао је двопроточност 0,3, слично модерним Џенерал Електрик F404 моторима за ловачке авионе. Цивилни двопроточни турбомлазни мотори, 60-их година 20. века, као што је Прат енд Витнеј JT8D и Ролс-Ројс Спеј, са двопроточношћу близу 1, али се не разликују од свога војног еквивалента.
Посебно је развијен двопроточни турбомлазни мотор Џенерал Електрик CF700, са односом двопроточности 2. Изведен је из турбомлазног Џенерал Електрик J85/CJ610 и интегрисан на више типова авиона, као и на Дасоовом Фалконом 20, са око 50% повећања потиска. -{CF700}- је први мали двопроточни турбомлазни мотор, који је регистрован од стране Федерлне Ваздухопловне Администрације (-{FAA}-). Сада постоји преко 400 тих мотора -{CF700}-, у оперативној употреби широм света, са укупним радом од преко 10 милиона сати. Мотор -{CF700}- је коришћен и за обуку астронаута у програму Аполо, као агрегат за лунарно слетање експерименталног возила.
Заобилазно струјање Двопроточни турбомлазни мотор, са заједничком млазницом. Илустрација са 2-вратила, ниске-двопроточности, са заједничком млазницом. Ниски притисак је означен са зелено, а високи са љубичасто. Вентилатор и степен ниског притиска компресора је на заједничком вратилу, које покреће турбина ниског притиска, док степен високог притиска компресора покреће турбина високог притиска, са краћим вратилом, већег пречника.|десно|мини|400п
Велики специфични потисак (сила потиска / улаз ваздуха) и малу двопроточност, двопроточни турбомлазни мотор обично има са вишестепеним вентилатором, развијајући на тај начин релативно високог однос притиска (велики степен компресије) и велику експанзију са великом брзином издувних гасова. Језгро протока ваздуха треба да буде довољно велико да пружи довољно енергије за погон кола вентилатора. Мањи проток кроз језгро, а већа двопроточност је циклус који се може постићи са већом снагом ротора турбине, преко температуре гасова, који утичу у њу. То значи да на постојеће старе турбомлазне моторе, за војне авионе, двопроточност се може применити ако турбина може да прихвати повећање температуре улазних гасова и да се на тај начин надокнади потребан проток кроз већ постојеће лимитирано језгро. Решење је у побољшању материјала за лопатице турбине и у њиховом хлађењу.
Ефикасност рада двопроточног турбомлазног мотора постиже се са већим односом притиска струјног тока кроз млазницу, у односу на класични турбомлазни, али са нижом температуром издувних гасова, при истој сили потиска. Пошто је присутан пораст температуре у целом мотору, није потребно више горива за повећање исте испред млазнице, што резултује са мањом специфичном потрошњом.