F-86 Сејбр је амерички, крозвучни, млазни ловац прве генерације. Развила га је и производила фирма Норт Америкен. Најпознатији је по учешћу у Корејском рату, где му је био супротстављен совјетски авион МиГ-15. Развијен је у касним четрдесетим годинама двадесетог века, али је већ застарео до краја 1950. године. Сејбр се показао као добар ловац у првој линији ваздухопловних снага, са изузетним летним и борбеним карактеристикама, у времену своје оперативне употребе. Био је у оперативној употреби, у више од 30 земаља, последњи су се задржали у у Боливији, све до 1994. године. Води се, да је та породица авиона извојевала више од 900 победа у ваздушном простору. По томе показатељу, сигурно је на првом месту у светској ваздухопловној историји. У току свога постојања, коришћен је и као основа за више значајних истраживања и експериментисања у научним и истраживачким центрима Сједињених Америчких Држава.
Његов успех га је довео до масовне производње, у периоду између 1949. и 1956. године, у Сједињеним Америчким Државама, Јапану и у Италији. Варијанте су развијене и произвођене и у Канади и Аустралији. Сејбр је ловачки авион са турбомлазним мотором, који је произведен у највећем броју примерака, у западном делу света. Укупна производња је 9.860 примерака, у свима варијантама.
Оперативна историја му је веома богата, од учешћа у Корејском рату до многобројних локалних сукоба. Развој F-86A сејбр.|десно|мини|320п Чувена америчка жена борбени пилот Жаклин Кокран (), у кабини Сејбра.|десно|мини|320п Америчко ратно ваздухопловство, поставило је почетне захтеве, средином 1944. године, за развој ловца бомбардера, једноседа, са средњим долетом. Фирма Норт Америкен, почела је 1945. године, да ради на четири концепције пројекта. Ваздухопловство је уговорило развој експерименталне верзије XP-86, у три примерка. Уговорена је варијанта са крилом без стреле, под називом FJ-1 фури, који се сматра да је претходник авиона F-86 сејбр.
На основу FJ-1 фури тражен је развој авиона за Америчку морнарицу, са изменом захтева и са одговарајућим модификацијама. Морнаричка ознака је била FJ-1, чији је прототип полетео крајем 1946. године. Произведен је у ограниченом броју од 31 примерка, који су кратко време били у оперативној употреби у морнарици.
Перформансе овог авиона нису превазишле пројектоване за FJ-1 фури и то није охрабрило Америчко ратно ваздухопловство, да се ослоне на то решење. Ограничавајући фактор је било класично правоугаоно крило, које рано изазива велики таласни отпор, већ код првих локалних ударних таласа (код почетка стишљивог струјања). Било је јасно да би тај авион био са брзином и са другим перформансама инфериоран у односу на совјетски МиГ-15. Тражило се да фирма Норт Америкен брзо реагује и да радикално измени прилаз у концепцији и конструкцији новог ловца.
Конзервативно супротстављање прилазу је превазиђено и прихваћена су решења која су била у повоју, са стреластим крилом за крозвучне брзине. Коришћена су искуства и резултати немачких аеродинамичара, из краја рата. Усвојено је крило са углом стреле од 35°, са аутоматским отклањањем преткрилаца на његовој нападној ивици. Коришћени су аеропрофили NACA 00011-0.825-35 у корену и NACA 00009-1.1-40 на крају крила, који су испитани на немачком авиону Me 262. Крило и репне површине су подешене према решењу на Me 262, хоризонтални стабилизатор је цеообртан, на савременијим варијантама. Производња Сејбра је тек отпочела по завршетку Другог светског рата. Прототип је завршен 8. августа 1947. године, а полетео је 1. октобра 1947. у садашњој бази Едвардс, у Калифорнији. Прототип је имао за погон мотор Шевролет J35-C-3, са потиском од 16,7 -{kN}-. Ово је било само привремено решење, а планирана је серијска производња авиона са моћнијим мотором GE TG-190 / J47 и побољшаном варијантом J35.
Са овим авионом прототипом, пилот Велч () је први летео, у понирању, брже од брзине звука, 19. октобра 1947. године, што је први такав лет на авиону који није експериментални.
Прва серијска партија је произведена од 33 примерка, обележена је F-86A-1 са уграђеним мотором GE J47-GE-1, потиска од 21,6 -{kN}-, а друга од 188 примерака је обележена F-86A-5.
Америчко ратно ваздухопловство је у подршци стратегијске бомбардерске авијације задржало авионе F-86 сејбр у периоду од 1949. до 1950. године. F-86 сејбр је био примарни борбени амерички авион у Корејском рату, у реализованим својим трима варијантама, ловац-бомбардер, ловац и ловац-пресретач.
Освојена је његова производња по лиценци од фирме Боинг, у провинцији Квебек, као канадски Сејбр, под ознаком Mark 6. Коначно, ова је варијанта оцењена као највише достигнуће у развоју, од свих верзија породице Сејбра. Боинг је произвео 1.815 примерака, у овој верзији. У канадском музеју ваздухопловства, чувају се примерци ових авиона, а и код неких љубитеља приватних колекционара.
Значајни рекорди Сејбра F-86A сејбр, поставите је први званични светски рекорд у постизању брзине од 1.080 -{km/h}-, 15. септембра 1948. године.
Неколико људи који су се бавили са развојем F-86, укључујући и главне аеродинамичаре пројекта и један од његових пробних пилота, тврде да је амерички пробни пилот Џорџ Велч () постигао већу брзину од брзине звука у понирању још са XP-86, за време његовог пробног лета, 1. октобра 1947. године. То је било пре Чака Јегера, који је летео брже од брзине звука у хоризонталном лету, 14. октобра 1947. године, на експерименталном авиону, са ракетним мотором, Бел X-1, што је први наменски надзвучни авион. Прва жена пилот која је летела брже од брзине звука, 18. маја 1953. године, јесте Жаклин Кокран ().
У Југославији, на авиону F-86E сејбр, први је летео брже од брзине звука, у понирању, 31. јула 1955. године, пуковник (касније генерал) пилот Никола Лекић, тадашњи Командант 44. дивизије Ратног ваздухопловства и противваздушне одбране, на Аеродрому Батајница.
Опис концепције и конструкције F-86 Сејбр, као експонат у музеју, са подсећањем на његову намену ловца-пресретача.|десно|мини|320п Првенствене су намене авиона F-86 ловац-пресретач и ловац-бомбардер. Неколико варијанти су уведене у ходу, током производног циклуса овога авиона, са побољшањима и различитим наоружањем и са различитим потиском мотора. Почетни XP-86, опремљен је са мотором GE J35-C-3 који је са потиском од 18 -{kN}-. Серијски авион F-86A је опремљен мотором GE J47-GE-7, који има потисак од 23 -{kN}-, док је за верзију авиона F-86H, мотор GE J73-GE-3 са потиском од 41 -{kN}-.
Сејбр је авион нискокрилац, са углом стреле крила од 35°, са стреластим површинама хоризонталног и вертикалног стабилизатора. Уводник ваздуха је типа „пито“, са фиксним пресеком и са директним правцем струјањем ваздуха, при напајању мотора. Стајни трап су типа трицикл, са по једним точком на свакој нози. Кочење точкова главних ногу је помоћу диск кочница. При таксирању, по стази аеродрома, диференцијално се кочи. Главне ноге су ослоњене на структуру крила и увлаче се у његов корени део.
Поклопац кабине је капљастог облика изван контуре трупа, са одличном прегледношћу. У кабини је смештено избациво седиште T-4E-1, са ручно навлачећом надстрешницом, као и средство за самоубиство пилота у случају његовог пада у руке непријатеља. Испред пилота је инструментална табла, са класичним инструментима и командним прекидачима и полугама.
Структура је потпуно метална, заснована на склапању профилисаних елемената у подсклопове и склопове са закивцима упуштених глава. Међусобно спајање, већих склопова је помоћу завртњева, скривеним главама испод оплате структуре.
Команде лета су класичне механичке, изузев квази комбинације са хидрауликом, за промену отклона хоризонталног репа у области крозвучног лета, на савременијим варијантама.
Преткрилца су са слободним вођицама, на мањим нападним угловима крила су увучена, а на већим их извуче локални узгон, а отвори се канал, између њих и осталог дела крила, кроз који протиче ваздушна струја усмерено повијена по горњаци. На овај начин се одлаже отцепљење струјања ваздуха око крила. Повећава се критични нападни угао авиона, када почиње отцепљење ваздушних струјница.
Аеродинамичку кочницу сачињавају две плоче, које су бочно смештене на задњем делу трупа. Исте се отклањају помоћу хидрауличких актуатора.
F-86 сејбр је авион ловац-бомбардер, у верзији F-86-H може да носи до 907 -{kg}- бомби, укључујући и спољни резервоар горива „тип-тенк“ са по 1.650 литара, а уместо њега може и напалм бомбу. Невођене, школске ракете, калибра од 70 -{mm}-, користе неке варијанте авиона за обуку, а од 127 -{mm}- за борбено дејство, са четири крилна носача нулте дужине.
Сејбр може бити опремљен спољним резервоарима горива, а пресретач и ловац-бомбардер са шест стабилно уграђених митраљеза Браунинг M3, са електричним погоном храњења са муницијом, калибра 12,5 -{mm}-. Касније су уведени топови од по 20 -{mm}-. Каденца митраљеза је од 1.200 метака у минуту.
Најзначајнији је био напредак од жироскопског на радарски AN/APG-5 нишан, без обзира што није био у то време савршен и већом поузданошћу на већим растојањима. Визуелно се морало гађати на малим висинама, пошто у то време, одраз земље на радар се није могао неутралисати. центар|760п Силуета у три пројекције, варијанте пресретача F-86D сејбр.
Историјат оперативне употребе Корејски рат Формација Сејброва, за време Корејског рата.|десно|мини|320п F-86 сејбр је уведен у оперативну употребу у Америчко ратно ваздухопловство 1949. године. Одмах је добио значај примарног ловца, за борбу у ваздушном простору у Корејском рату. Са увођењем у борбу совјетских МиГ-15, у новембру 1950. године, нарушен је однос снага, на штету западне коалиције, у томе рату. У децембру исте године, под хитно су оформљене и уведене у борбу три ескадриле Сејброва, на Далеком истоку. Прве варијанте авиона типа Сејбр, биле су инфериорне у односу на авионе МиГ-15, у ваздушном простору. Мигови су имали већи плафон лета, веће убрзање, брзину пењања и бржи нишански захват. Са увођењем F-86F 1953. године, ова два супротстављена авиона, тек су се тада условно изједначили. Према неким искуствима и мишљењима пилота, са малом предношћу Сејбра.
Предност је била у већем искуству америчких пилота, ветерана Другог светског рата, над пилотима Северне Кореје и Кине, којима је недостајало такво борбено искуство, што је доприносило успеху Сејброва. У почетку су на авионима МиГ-15 летели совјетски искусни пилоти, тада та предност Американаца није постојала. Када су пилоти Северне Кореје и Кине обучени, престали су совјетски пилоти да учествују у борбама, а и ознаке авиона су промењене. Ови пилоти су првенствено обучени за пресретање америчких бомбардера, а не за ваздушне борбе. Друга велика разлика је у томе што су пилоти, у авионима МиГ-15, летели у обичним, а у Сејбровима у анти--{g}- оделима, због чега су пилоти на миговима губили свест, при великим нормалним убрзањима у маневру и тако су гинули. Историчари и аналитичари су још увек различитог мишљења и тврдњи о статистичким подацима, што је предмет даљих истраживања.
Све у свему, Сејбр је био једини озбиљан противник авиону МиГ-15, током Корејског рата. Већина аналитичара сматра да је МиГ-15 имао боље летне и борбене карактеристике, а да је Сејбр био безбеднији, опремљенији и удобнији за пилота.
Сматра се да су до краја рата пилоти Сејброва имали 792 победе над миговима, а да су авиони МиГ-15 оборили само 78 авиона F-86. Значи, међусобни однос победа је 10:1, у корист Сејброва? Ови подаци нису обострано потврђени и признати, а свакако и да су и тачни не би били искључиви резултат разлике летних и борбених карактеристика ова два супротстављена авиона, већ већег броја и других фактора и услова, у овоме вишегодишњем рату. Каснија истраживања су потврдила да нису оборена 792, већ 379 авиона МиГ-15. F-86D сејбр, као експонат у Музеју ваздухопловства — Београд|десно|мини|250п
Хладни рат