F/A-18 хорнет (, превод: -{Hornet}- — стршљен) је амерички вишенамјенски борбени авион, погоњен са два двопроточна турбомлазна мотора Џенерал електрик F404.
Конципиран је седамдесетих година прошлог века за оперативну употребу у Америчкој морнарици и Маринском корпусу. Хорнета користе и друге земље, али као копнени авион. Једино се оперативно користи у Америчкој морнарици на носачима авиона. Такође, у употреби је у акробатској групи Америчке морнарице Блу анђелс (), од 1986. године. Задаци којима је Хорнет намењен, првенствено су ловачка пратња, заштита поморске флоте, блиска ваздухопловна подршка, напади на циљеве на тлу и извиђање из ваздушног простора. Међутим, он може извршавати задатке пресретања непознатих летелица и пуњење горивом пријатељских авиона, у ваздушном простору. Иако је добар борбени авион, одличних маневарских карактеристика, Хорнет има нешто мањи долет, у односу на своје савременике. То је исправљено његовим даљим развојем, у савременију варијанту F/A-18E/F супер хорнет.
F/A-18 хорнет је допуњавао у оперативној употреби и замењивао у Америчкој морнарици, свога познатог претходника F-14 томкет у намени ловца и ловца-бомбардера, а А-6 интрудера и А-7 корсер II, у подршци.
Произведен је у 1.481 примерак.
Хорнет је имао своју прву борбену акцију у 1986. години, при америчком бомбардовању Либије, а потом су учествовали у Заливском рату 1991. и инвазији Ирака 2003. године. На основу његових основа пројекта развијен је F/A-18E/F супер хорнет.
Развој Историјат
Развој -{F/A}--18 је резултат америчког програма Морнаричког експерименталног ловца () (-{VFAX}-), за замену постојећих старијих авиона А-4 скајхок, А-7 корсер II и F-4 фантома 2 и као допуну у оперативној употреби, већем F-14 томкету. Међутим, програм је имао много критичара, међу којима си били и морнарички официри, као и вицеадмирал Вилијам Д. Хаусер, главнокомандујући морнаричке авијације.
У августу 1973. године, Конгрес САД, одобрио је морнарици програм нискобуџетног обезбеђења алтернативе авиону F-14 томкет. Граман је предлагао модификацију постојећег Томкета, са новом ознаком -{F-14X}-, док је Макдонел Даглас предлагао F-15 игл који би био прилагођен морнарици. Оба пројекта су одбијена, јер им цена није била битно нижа у односу на постојећи F-14. Тог лета секретаријат одбране је је наредио морнарици да упоредно процени предности програма лаког ловца америчког ваздухопловства (-{LVF}-) ()), разматрана су се два прототипа, -{YF-16}- General Dynamicsа и -{YF-17}- Нортропа. Ваздухопловство је тражило дневни борбени авион без нападачких способности. У мају 1974. године, 34 милиона долара са пројекта морнарице -{VFAX}- је пребачено на нови програм морнаричког борбеног авиона (-{NACF}-), са намером да се искористи максимум технологије развијене у програму лаког ловца -{LVF}-.
Развој YF-17 десно|мини|250п|YF-17 хорнетИако је -{YF-16}- победио у -{LVF}- конкуренцији (касније постао F-16 фајтинг фалкон), морнарица је била скептична по питању, колико је реално и економично од једномоторног копненог авиона репројектом развијати морнарички, за полетање и слетање са носача авиона. Одустало се од те идеје и тражила се дозвола за развој новог авиона на бази решења YF-17. Како авиони који су конкурисали у -{LVF}- нису имали сличне пројектне захтеве са морнаричким програмом -{VFAX}-, Америчка морнарица је тражила од Макдонел Дагласа и Нортхропа да пројектују нови авион, на бази конфигурације YF-17, према њиховим захтевима. Тај нови авион је означен F-18, а касније, 1. марта 1977. године, додат му је и назив Хрнет (у преводу „стршљен“).
Нортроп, и Макдонел Даглас, заједно су радили на томе пројекту, са тим што је Макдонел Даглас био примарни извођач радова, а Нортхроп секундарни, јер је Макдонел Даглас имао веће искуство у градњи авиона за морнарицу. Компаније су поделиле производњу, тако је Макдонел Даглас обављао завршно склапање, што представља неких 20 процената посла, Макдонел Даглас је био примарни произвођач делова за морнаричку верзију, док је Нортроп репројектом развио и финално склапао и вршио завршна испитивања „копнене“ варијанте -{F-18L}-, за коју се претпостављало да ће бити заинтересовани инострани корисници. Поређење варијанти YF-17 и -{F/A}--18.|десно|мини|250п У почетку је F-18 био означен као Макдонел Даглас 267, сем основне конфигурације, доживео је драстичне промене како би могао да се користи на носачу авиона. Те промене су укључивале другачији стајни трап, склапајућа крила, катапулт приликом полетања, као и куку за хватање ужета за заустављање приликом слетања авиона на палубу брода.
Почетни план је предвиђао градњу укупно 780 примерака, F-18А једноседа ловаца и варијанте за примарно дејство ваздух — тло, А-18А, који су се разликовали само у опреми и TF-18А двоседа, који је задржао комплетне борбене способности основног F-18, али је имао нешто мање резервоаре за гориво, због уградње другог седишта. Са репројектом опреме, и мултифункционалним приказивачима у кабини, постало је могуће комбиновати А-18А и F-18А у један авион. Од 1980. године, авион почиње да носи ознаку F/A-18А од 1. априла 1984. године, а TF-18А је добио је ознаку F/A-18Б.
Нортроп F-18L Нортроп је развио „копнену“ варијанту авиона -{F-18L}-, као потенцијално извозну, за кориснике који немају носаче авиона. Пошто није био ојачаван по прописима за носач авиона, очекивало се да буде лакши и да има боље летне карактеристике, а као такав да буде убедљив конкурент постојећем F-16 фајтинг фалкону, за продају америчким савезницима. -{F-18L}- је био лакши за 3.490 kg (око 30%) од -{F/A-18A}-, по основу лакшег (неојачаваног) стајног трапа, без решења склапања крила, без куке за кочење, без прихвата за бродско лансирање и због мање количине горива, за исти долет. То је још увек задржало 71% заједништва са морнаричким оригиналом -{F/A-18}-, гледано тежину делова и 90% од опреме и система, иако су у овом сегменту понуђене разне алтернативе. За разлику од -{F/A-18}-, -{F-18L}- гориво је носио у крилним резервоарима и имао је довољно слободних подвесних линија за поткачињање оружја. Он је имао три спољна носача на свакој страни крила. -{F-18L}- верзија се доста поклапа са авионом Америчке морнарице -{F/A-18A}-, намена као „копнена“ варијанта за извоз, са различитим алтернативама опремања. То је у суштини лакша варијанта -{F/A-18A}- за око 1.130 до 1.360 -{kg}- (празан опремљен). Његов капацитет подвешавања оружја је повећан од 6.210 -{kg}- на 9.070 -{kg}-. Углавном, то је постигнуто ослобађањем крила за већи број подвесних носача, од 9 на 11. Код -{F-18L}-, спољашњи носачи оружја су померени на мањи крак и тако су смањена оптерећења крила на савијање. Са овим је постигнуто да може да носи ракете ваздух-ваздух средњег домета AIM-7 спероу или Скајфлеш, поред стандардних кратког домета AIM-9 сајдвиндер. -{F-18L}- је ојачан за нормално убрзање 9 -{g}-, а морнаричка варијанта -{F/A-18A}- на 7,5 -{g}-.Northrop F/A-18L design brochure 1978.
Ова ситуација је погоршала партнерство између Макдонел Даглас и Нортроп, услед отворене конкуренције у продаји иностраним партнерима две „копнене“ варијанте авиона, -{F-18L}- и F-16 фајтинг фалкон. У октобру 1979. године, Макдонел Даглас је поднео више тужби за злоупотребу заједничке технологије примењене у варијанти авиона -{F-18L}-, у понуди Нортропу иностраним партнерима без сагласности другог партнера. Макдонел Даглас је затражио забрану. Случај је решен у 1985. години, када су се нагодили да Макдонел Даглас исплати Нортропу 50 милиона долара за права на комплетан пројекат. Тада је Нортроп престао рад на -{F-18L}-, а извоз је сведен само на варијанте авиона F-16 фајтинг фалкон и -{F/A-18}-.
Пројекат
-{F/A}--18 хорнет је двомоторни, средњокрилац, вишенаменски тактички борбени авион. Веома је покретан, захваљујући добром односу потиска погона према укупној тежини авиона, са дигиталним електричним командама лета, а и најмодернијим „стрејксовима“ крила. Ови додаци у предњем кореном делу крила обезбеђују Хорнету управљивост и стабилан лет и при великим нападним угловима. Хорнет у заокрету са великим нормалним убрзањем „-{g}-“, током летачког програма на аеромитингу. Велики нападни угао изазива снажне вртлоге, које формирају „стрејкови“ у корену крила.|десно|мини|250п Поседује два вертикална стабилизатора, међусобно постављена под „V“ углом са диференцијалним отклањањем, што је још једна специфичност пројекта, а такође доприноси његовој управљивости при лету на великим нападним угловима.
Авион Хорнет је нормалне аеродинамичке шеме. Структура змаја, намењен је за ресурс од 6 хиљада сати лета, на 2 хиљаде полетања помоћу катапулта и 2 хиљаде слетања користећи кочећу куку. Пројекат ваздухоплова поседује удвојене системе енергетског напајања, по један интегрисан на авионски мотор.
Труп авиона је типа полу-монокок. Одељак, кабине је обликован за безбедност од оштећења.
Хорнет има масиван стајни трап, типа трицикла, са два точка на носној нози и опремом за прихват од бродског катапулта за убрзавање у полетању, са по једним точком на снажним увлачећим главним ногама.
Пилот улази у Хорнет помоћу уграђених мердевина које се увлаче с леве стране кабинског дела трупа, а седа у избациво седиште Мартин Бекер Mark 10.
Крило је вишерамењачно, са преткрилцима, крилцима и закрилцима. Трапезног је облика са углом стреле од 20 степени нападне ивице, а излазна ивица му је нормална, у односу на раван симетрије авиона. Има преткрилца дуж целог размаха, а дуж излазне ивице има закрилца са једноструким прорезом, а у продужетку крилца. Преткрилца и закрилца се аутоматски отклањају, у зависности од нападног угла и Маховог броја у условима оштријег маневрисања у борби и повећању аеродинамичке ефикасности у лету при крстарењу. Једна од карактеристика је присуство издужене површине сложеног облика „стрејкса“, за спречавање отцепљења ваздушне струје у корену крила. Ефекат се постиже стварањем вртлога, који обезбеђују лет авиона на великим нападним угловима. Између усисника и трупа постоји процеп за уклањање граничног слоја на трупу, испред усисника за ваздух. Излазне млазнице Хорнета аустралијског ваздухопловства, март 2009. године.|десно|мини|250п Погон се састоји од два мотора Генерал Елецтриц -{F}-404, модуларно пројектована специјално за -{F/A}--18. Мотори су међусобно одвојени противпожарним зидом од титанијума. Потисак једног мотора је довољан да врати авион у своју базу.
НАСА је користила Хорнета за истраживање лета на малим брзинама, на екстремно великим нападним угловима, у периоду од априла 1987. до септембра 1996. године. Велика закрилца на излазној ивици крила са улогом флаперона, преткрилца великог размаха, са програмираним управљањем рачунаром при лету, са коришћењем и свих осталих управљачких површине при малим брзинама Хорнет је био веома управљив. Обезбеђена му је управљивост на великим нападним угловима, од 65-70 степени.
Хорнет је био међу првим летелицама која је у великој мери користила мултифункцијски приказивач у кабини, који је омогућавао пилоту да са прекидачем бира намену ловца, подршке или обадвоје, вршећи реконфигурацију рачунарског система. Ова „могућност мултипликатора“, помоћу брзе реконфигурације рачунара задатака, омогућава велику оперативну флексибилност за широку тактичку примену авиона, што захтева брза измена сценарија борбе у ваздушном простору. То је био први авион морнарице да угради дигиталну мултиплекс магистралу података, што му обезбеђује лаку надоградњу нове допунске опреме. Радар Хјуз AN/APG-65, на авиону F/A-18.|десно|мини|250п -{F/A}--18 хорнет поседује примарни сензор Хјузов AN/APG-65 водом хлађени мултимодни радар, са режимом рада напада циљева на тлу, борбу у ваздушном простору и за навигацију. Одбрамбене системе чине пријемник (РВР) радарског упозорења -{AN/ALR}--50, систем за пасивну заштиту -{AN/ALE}--39, и један активни ометач -{AN/ALQ-126B}-.