Сухој Су-27 (, НАТО назив -{Flanker}-) је вишенаменски високоманеварски ловац, четврте генерације, за постизање превласти у ваздушном простору, у свима временским условима, дању и ноћу. Уведен је у оперативну употребу Црвене армије, 1990. године, а касније је настављено са његовом употребом у ратном ваздухопловству Русије, као са једним од основних борбених авиона, за обезбеђење превласти у ваздушном простору. У оперативној употреби је и у другим бившим земљама Совјетског Савеза, Индији, Кини, Ирану и другим.
Фирма Сухој/КнААПО га је развила и производила. Главни конструктор авиона Су-27 је Михаил Петрович Симонов.
Постизање превласти у ваздушном простору је у допуни са нешто мањим авионом МиГ-29, по сличном систему као Американци са F-15 игл и F-16 фајтинг фалкон. На основу стандардне верзије Су-27, развијено је више варијанти за различите намене, као што је морнаричка Су-33 (Су-27К), школско-борбена Су-27УБ, вишенаменски ловци у више варијација Су-30 и Су-35 (Су-27М). Историја Програмирање Су-27 у три пројекције.|десно|мини|300п У касним 60. годинама 20. века, у водећим војним и технолошки развијеним земљама света почели су развоји ловачких авиона четврте генерације.
Први, као и обично, почели су Американци, где је 1965. године, покренуто питање перспективе наследника за тактичког ловца F-4 фантом. У марту 1966. године, покренут је програм -{FX}- (). Пројекат авиона, започет је са постављеним тактичко-техничким захтевима, 1969. године. На конкурсу победила је фирма Мекдонал Даглас, са својим пројектом F-15 Игл, 23. децембра 1969. године. Потписан је уговор за развој прототипа, а 1974. године, је почела производња првих ловаца F-15A и F-15B.
Као адекватан одговор, совјети су лансирали свој програм развоја, ловца четврте генерације, 1969. године, у пројектном бироу Сухоја. Доминантан део захтева је био циљ, да авион буде супериоран у борби за превласт у ваздушном простору, укључујући и борбене тактичке задатке на малој дистанци. Посебно се инсистирало на супериорности у маневарској борби, што је убедљиво и реализовано, као главна карактеристика савременог ловца.
Совјети су ушли у развој оба авиона, МиГ-29 и Су-27, који се међусобно допуњавају, по истој филозофији као и амерички F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл.
Тактичко-технички захтеви Формулисани су први тактичко-технички захтеви, у 1971. години. Совјетско ваздухопловство је желело, да у перспективи обезбеди респективног фронтовског ловцаг противника америчком F-15 игл. При томе су биле амбиције, да га и превазиђу у кључним карактеристикама за ниво од 10%. У томе циљу дефинисани су тактичко-технички захтеви за развој прототипа: Максималан Махов број у лету, 2,35—2,5. Максимална брзина лета, на висини од преко 11 -{km}-, 2.500—2.700 -{km}- / -{h}-. Максимална брзина при земљи, 1.400—1.500 -{km}- / -{h}-. Максимална брзина пењања при земљи, 300—350 -{m / s}-. Плафон лета, 21—22 -{km}-. Долет при земљи, без спољњег горива, 1.000 -{km}-. Долет на висини, без спољњег горива, 2 500 -{km}-. Максимални фактор аеродинамичког оптерећења, 8—9. Време убрзања од 600 -{km}- / -{h}- до 1.100 -{km}- / -{h}-, 12—14 секунди. Време убрзања од 1.100 -{km}- / -{h}- до 1.300 -{km}- / -{h}-, 7,6 секунди. Однос потиска и масе авиона, 1,1—1,2. Са тактичко-техничким захтевима, дефинисани су основни задаци из предвиђене намене: Уништавање непријатељских ловачких авиона у блиској борби у ваздушном простору, са употребом навођене ракете на инфрацрвено зрачење и са топом. Пресретање циљева у ваздуху на великим удаљеностима од базе. Да буде у лету тешко уочен од противничких радарских система и да успешно води борбу са ракетом средњег домета. Да успешно штити своје трупе и производне објекте. Да успешно штити инфраструктуру од напада из ваздуха. Да успешно спречава ваздушно извиђање непријатеља. Да пружи успешну подршку дуголинијским извиђачким авионима, и да их штити од непријатељских ловаца. Да преноси сигнале о извиђању; Да уништава мање циљеве на земљи и на мору у погодним временским условима са бомбама, ракетама и са топом.
Прототипски развој Т-10 У Сухоју је урађен идејни пројекат, према дефинисаним тактичко-техничким захтевима, 1971. године, али је већ током периода, 1975—1976. године, постало јасно, да реализовано решење авиона има значајне недостатке. Ипак, прототип авиона (познат као Т-10-1), развијен је и полетео је 20. маја 1977. године, са пробним пилотом Херојем Совјетског Савеза, Владимиром Иљушином.
Са другим прототипом Т-10-2 је погинуо пробни пилот Јевгеније Соловијев, 7. маја 1978. године. У току лета је ушао у област неиспитаних резонантних модова осциловања структуре (флатер) и авион се распао. Било је изграђено још пет прототипова, сличног стандарда, у периоду 1980. и 1982. године. Међусобно су се разликовали у детаљима, а два су још били у току производње.
У томе периоду, почеле су пристизати информације о америчком F-15 иглу. Тада је постало јасно да карактеристике реализованог прототипа не испуњавају тактичко техничке услове и да је Су-27 знатно инфериорнији, у односу на F-15 игл. Заостајала је електронска опрема, по својим карактеристикама и већим габаритима. Такође, недопустиво је била увећана потрошња горива. Пре него што се дошло у дилему, о наставку и преласку у масовну серијску производњу, или прећи на радикалне модификације, у циљу постизања карактеристика његових главних конкурената, кренуло се поново од почетка са развојем.
Т-10С Авиони из претходног стандарда, служили су за разна испитивања и обарања појединих рекорда. За ту намену, скинута им је многа опрема, ради смањења масе. Већ 20. априла 1981. године, прототип Т-10-17 (други из прве серије, Т-10Ц-1), са пилотом Владимиром Иљушинином, постигао је нови рекорд у брзини пењања. Достигао је висину лета од 15.000 -{m}- за 70,33 -{s}-, чиме је надмашио претходни амерички рекорд, са F-15 иглом, за 7 -{s}-.
Највеће измене, у односу на претходну варијанту, биле су у домену стајног трапа и обликовања крила. Повећан је размак између главних точкова, нападна ивица није више била са континуалном изменом угла стреле (крива линија), већ ломљена права линија (стрејк већи угао стреле, а цело остало крило, нешто мањи). Добијени резултати приликом испитивања новог прототипа Т-10С, показали су да је направљен заиста јединствен авион, у многим елементима непревазиђен у свету. Без обзира на ту констатацију, било је проблема и незгода, што увек прати развој у области нових, недовољно испитаних и промовисаних технологија. У једном од летова, у критичним условима, при уништењу авиона, погинуо је и пробни пилот Александар Комаров. Нешто касније, на истом режиму лета, у сличну ситуацију дошао је и пилот Н. Садовников. Само са великом вештином пробног пилота, успешно је превазишао проблем и лет је безбедно завршен. Пилот је слетео на аеродром, са делимично оштећеним крилом, са чиме је значајно допринео детекцији техничке грешке и наставка програма. Након тих заслуга, прозван је у Хероја Совјетског Савеза.
На основу утврђеног стања и детаљне анализе, хитно су предузете мере да се развој авиона заврши. Побољшана је конструкција крила и авиона у целини, смањена је површина преткрилаца.
После предузетих бројних провера и испитивања, авион је индустријализован и стандардизован за серијску производњу.
700п Поређење прототипа и серијског стандарда.
Усвајање у оперативну употребу и серијска производња Конфигурација за слетање.|десно|мини|250п Путинов лет у Су-27.|десно|мини|250п Серијска производња ловца Су-27 покренута је у 1982. години, у фабрици авиона у Комсомољску, на Амуру. Ова компанија, која је у то време имала скоро пола века историје. Основана је у лето 1934. године.
Упркос високој комплексности задатака, по активностима напорног рада фабрике у Комсомољску на Амуру, иста је обезбедила производњу Су-27, у складу са савременим стандардима за четврту генерацију ловачких авиона.
Први серијски авиони Су-27, почели су да се испоручују Црвеној армији у 1984. години. Формално авион Су-27 је усвојила Влада Совјетског Савеза, својом уредбом од 23. августа 1990. године, после отклањања свих кључних недостатака, по завршетку верификационих и оперативних испитивања у лету. У оперативну употребу, уведена је основна серијска варијанта авиона, СУ-27С и варијанта пресретача Су-27П.
Компанија је почела серијску производњу двоседа Су-27УБ, 1985. године, а 1989. почела је производњу и морнаричког Су-27К (Су-33), развијеног од унапређене вишенаменске варијанте Су-27М (Су-35 и Су-37). Од средине осамдесетих година 20. века, основана је специјална фабрика „КНААПО“ за производњу авиона из породице Су-27. У њој су, поред осталих произвођени Су-27КУБ и вишенаменски Су-30МКК.
Током вишегодишње серијске производње уведене су бројне измене и нова решења, за побољшање пројекта, поузданости, олакшања у производњи и побољшање перформанси Су-27. За напредак фабрике авиона, у Комсомољску на Амуру, успешну производњу и усавршавање авиона, додељена су бројна владина признања и награде.
Серијска производња мотора АЛ-31Ф, за ловца Су-27, почетком осамдесетих година 20. века, освојена је у машинској и моторској индустрији, расподељено по специјализованим фабрикама.
Укупно је произведено око 680 примерака авиона Су-27, само у основном стандарду.
Занимљивости Мало је познато да је СССР 1987. године понудио Југославији и ловце Сухој Су-27 по 20% већој цени у односу на МиГ-29 чиме би Југославија постала први страни корисник Сухојевог тешког ловца. Југославија је 1989. била веома близу потписивању уговора о набавци Су-27, међутим Команда РВ и ПВО је дошла до закључка да један такав стратешки пресретач великог долета није потребан земљи величине СФРЈ. Овој одлуци је допринело и тешко финансијско стање унутар земље, СФРЈ није имала новца за куповину нових летелица па је набавка МиГ-29 ишла на отпис дугова које је СССР имао према Југославији. Овај фактор је био пресудан за избор авиона.
Конструкција Општи изглед аеродинамичке конфигурације авиона Су-27.|десно|мини|250п Змај и његова структура Су-33, морнаричка варијанта са склапањем крила.|десно|мини|250п Су-27 је класичне аеродинамичке конфигурације. Крило му се континуално утапа са трупом у јединствену целину. Угао стреле, нападне ивице крила је 42°. За побољшање аеродинамичких карактеристика ваздухоплова, на великим нападним угловима, значајно је увећана тетива аеропрофила крила, у кореном делу. направљен је ефекат стрејка, „ломљена стрела“, што генерише вртлог и његовом додатном енергијом спречава се отцепљење ваздушних струјница. Тај допунски сегмент, са већом тетивом и углом стреле нападне ивице, има ефекат смањења таласног отпора на надзвучним брзинама, што побољшава перформансе авиона, на тим режимима лета. На крилу, интегрисани су флаперони, који истовремено делују као закрилца при полетању и слетању, а и као крилца при управљању око „X“ осе авиона. Флаперони су дводелни, дуж размаха крила и комбинацијом њиховог угла отклањања може се утицати на расподелу узгона. Дуж целе нападне ивице, основног дела крила, интегрисана су дводелна преткрилца. Хоризонтални реп је целообртни, укупна површина има функцију стабилизатора и крмила, у уздужном кретању. Вертикални реп је двоструки, истоветна су два, на боковима задњег дела трупа.
У циљу смањења масе структуре авиона, у њеној изради је коришћен титан, 30% од укупних материјала.
На савременијим верзијама Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, и друге), интегрисан је и канард. Стабилизујућа и управљајућа хоризонтална површина, у уздужном кретању, постављена је испред крила. Морнаричка варијанта Су-33, склапа крила и спољни део хоризонталног репа, због смањења попречних димензија и лакшег стационирања у скученом бродском простору. Ова верзија је опремљена куком за качење конопа, за кочење авиона при слетању на палубу.