Lockheed-104 Starfighter je američki supersonični jednomotorni avion presretač koji se naširoko koristio kao lovac-bombarder tokom Hladnog rata. Razvijen je za borbu u svim vremenskim prilikam i to krajem 1960-ih. Prvobitno ga je razvio Lockheed za vazduhoplovne snage Sjedinjenih Država (USAF), ali kasnije ga je proizvelo još nekoliko drugih država. Ovo je jedan od borbenih aviona sa kojim su upravljale više desetina vazduhoplovnih snaga država i to od 1958. do 2004. godine. Osim SAD-a i saveznika, nekoliko aviona je koristila i NASA do 1994. za testiranja.
F-104 je postavio brojne svetske rekorde, uključujući i brzinu aviona i visinske rekorde. Njegov uspeh je narušen skandalima o podmićivanju Lockheed-a, gde je dat mito velikom broju političkih i vojnih ličnosti u raznim zemljama kako bi uticali na njihovu presudu i osigurali nekoliko kupoprodajnih ugovora; a to je izazvalo znatne političke polemike u Evropi i Japanu.
Konačna proizvodna verzija borbenog modela bio je F-104S, presretač za sve vremenske prilike koji je Aeritalia dizajnirao za italijansko ratno vazduhoplovstvo, a opremljen je vođenim raketama AIM-7 Sparrov. Razmatran je napredni F-104 sa visoko postavljenim krilom, poznat kao CL-1200 Lancer, ali nije zaživeo taj projekat i jedino je maketa urađena i tu je sve stalo.
Razvoj XF-104 1951. Lockheedov glavni dizajner Clarence "Kelly" Johnson je otputovao u Južnu Koreju kako bi ispitao američke pilote kakav avion bi po njima bio odgovarajući za njihove potrebe. Kratka istorija aviona Lockheed F-104 Starfighter Većina je tražila jednostavan lagan avion nove generacije, koji bi mogao postići velike brzine te imati odličnu okretnost prilikom manevara na velikim visinama. Do kraja oktobra 1952. razvijen je velik broj dizajna koji su se svodili na zajednički model oznake "L-246". Imao je strelasti trup, kratka trapezoidna krila, T rep te novi turbomlazni motor General Electrik (GE) J79. Model L-246 je bio predložen USAF-u upravo kada je bio u potrazi za novim avionima te je uskoro raspisan tender na koji su se prijavili, osim Lockheeda i: Northrop. U završnom krugu tendera u januaru 1953. pobedio je Lockheed sa svojim dizajnom te je dobio ugovor prema kojem je trebao izraditi statičku maketu ta dva letna prototipa. Avion je dobio fabričku oznaku Model 83, te USAF-ovu oznaku XF-104. 200px|thumb|Formacija od 4 F-104A Tony Levier je trebao biti prvi probni pilot. Avion je sam opisao kao "egzotičan" i impresivan, pa pošto je ovo bio potpuno novi dizajn nije znao kakve će karakteristike pokazati i kako će se ponašati prilikom leta. Prvi XF-104 je napravljen u Lockheedovoj fabrici Burbank 23. februara 1954. te je sledeće noći potajno odvezen u vazduhoplovnu bazu Edvards.
XF-104 je bio strelastog oblika s glatkim linijama, što je bila revolucija u odnosu na tadašnje avione. Prilikom izgradnje se najviše koristio aluminijum te titanijum oko izduva motora; imao je iglasti nos te mehurasti poklopac kokpita koji se otvarao prema levo. Krila su bila trapezoidnog oblika a repne površine su bile T oblika. Osim neobičnih krila, XF-104 je imao i potpuno novo sedište za katapultiranje koje pilota nije izbacivalo iznad aviona (kao kod većine) jer je postojala opasnost da će udariti u repne površine, nego ispod aviona. Zbog tog novog sastava, minimalna visina s koje se pilot mogao izbaciti je bila 152 metra. Iskustvo je kasnije pokazalo da ovaj način katapultiranja i nije tako dobar. Budući da u vreme testiranja GE J79 motor nije bio dostupan, prvi XF-104 je imao privremeno ugrađeni Wright J65-B-3 motor bez naknadnog sagorijevanja, a od jula 1954. mogao se unaprediti na Wright J65-W-7 verziju sa naknadnim izgaranjem. J65 je zapravo bila izmenjena verzija Britanskog Armstrong-Siddeley Sapphire turbo mlaznog motora. J65-W-7 je stvarao 34,6 kN potiska (bez dodatnog sagorijevanja), a vazduh je usisavao kroz dva bočna usisnika koja su bila malo odmaknuta od trupa kako ne bi usisali turbulentni vazduh. 200px|thumb|left|XF-104 Probni pilot Levier je počeo sa testiranjima na pisti 27. februara 1954. a prvi pravi let je bio 4. marta 1954. pa kako se podtrup zbog tehničkog kvara nije mogao uvući, let je trajao samo nekoliko minuta; sledeći let je obavljen krajem meseca. Kako na početku nije imao motor sa dopunskim sagorevanjem XF-104A je mogao preći vazdušnu barijeru tek u blago ponirućem letu, no ugradnjom J65-W-7 motora je mogao dostići brzinu od čak 1,6 maha. Drugi XF-104 prototip je poleteo 5. oktobra 1954, i bio je opremljen sa J65-W-7 motorom tako da je najviše korišćen za ispitivanje naoružanja. Iako je prvobitno bilo zamišljeno da bude opremljen sa 30 mm topom, a kasnije je odlučeno da se ugradi novi brzi 20 mm M61 Vulcan top te AN/ASG-14T-1 sistem upravljanja vatrom. 200px|thumb|M61 Vulcan top 17. decembra 1954. prilikom testiranja topa na velikoj visini, probni pilot LeVier je pokušao ispaliti rafal pa je došlo do eksplozije te se poremetio rad motora. Levier je ugasio motor, te sigurno prizemljio avion polako se spuštajući gotovo 80 kilometara. Kasnije je istragom utvrđeno da je prilikom pucanja eksplodirao jedan metak tako da je oštetio deo topa koji se odlomio i uletio u zadnji deo aviona.
Avion je vremenom popravljen tako da se ponovno vratio na testiranja, pa se 14. aprila dogodila nova nesreća. Prilikom testnog pucanja topom zbog prevelikih vibracija, sa dna aviona je otpao poklopac koji je bio deo mehanizma za katapultiranje što je izazvalo naglu dekompresiju tako da se odelo pod pritiskom probnog pilota Hermana R. "Fish" Salmona toliko naduvalo da gotovo ništa nije video oko sebe. Na kraju se uspešno katapultirao, a avion je pao na tlo i bio potpuno uništen.
I prvi XF-104 će kasnije biti izgubljen u nesreći. 11. jula 1957. probni pilot William M. "Bill" Park se katapultirao nakon što je otpao celi repni deo aviona.
Verzije YF-104A 200px|thumb|left|Konus na desnom usisniku Gubitak XF-104 prototipova nije usporio razvoj, te je USAF 30. marta 1955. Lockheedu dao ugovor za izradu 17 YF-104 prototipova aviona koji bi se koristili za procene. Do kraja godine, GE je isporučio YJ79-GE-3 motore za testiranja te je prvi YF-104A poleteo 17. februara 1956. s pilotom Hermanom Salamonom; već 28. februara prvi YF-104 je probio zvučnu barijeru. Bio je 1,68 metara duži od XF-104 što mu je omogućilo smeštaj J79 motora te veći unutrašnji kapacitet goriva. Osim produženja, na usisnike su dodati "prepolovljeni" fiksni konusi koji su služili kao vazdušni "amortizeri" te su bili tajna tokom dizajniranja. Avioni su se prvobitno koristili za testiranje naoružanja (GE M61 Vulcan topa te AIM-9 Sidewinder raketa) te dodatnih rezervoara goriva koji su se spajali na vrhove krila, a imali su zapreminu od 644 litre svaki. Testni YJ79-GE-3 motori za YF su na testiranjima razvili 65,9 kN potiska sa dopunskim sagorevanjem. Nova elektronika je uključivala TACAN navigacijski sistem, radio te infracrveni nišan.
F-104A F-104A je ušao u službu USAF-a u februaru 1958. Izgledom je bio dosta sličan YF-104 a pokretao ga je J79-GE-3B mlazni motor koji je bio pouzdaniji od svojih prethodnika. Samom motoru se moglo pristupit tako što bi se pomoću četiri šrafa odvojio zadnji deo trupa. Celi Starfighter je dizajniran tako da bude lagan za održavanje. Osim motora koji je služio kao glavni izvor napajanja, u slučaju njegovog kvara, u donjem prednjem delu aviona se nalazila vazdušna turbina koja je određeno vreme omogućavala rad električnih i hidrauličkih sistema na avionu. Jedino naoružanje F-104A su bile dve toplotne navođene AIM-9B Sidewinder rakete koje su bile smeštene na vrhovima krila, pa prema nekim izvorima F-104A je mogao poneti i jednu nevođenu MB-1 Genie raketu vazduh-vazduh koja je nosila malu nuklearnu bojevu glavu a nosila se ispod trupa. Pretpostavlja se da ovo nikad nije instalirano na F-104 osim prilikom testiranja. Iako je prvobitno bilo zamišljeno da F-104A nosi GE Vulcan top, to se nije realizovalo budući da je Ge imao velikih problema s mehanizmima. Zbog toga je 1959. GE razvio pouzdaniji i kvalitetniji top M61A1 Vulcan koji će vremenom biti ugrađen na sve Starfightere. Ukupno su napravljena 1953 F-104A ne računajući 17 YF-104A koji su kasnije unapređeni i stavljeni u službu. thumb|200px|F-104B Dok je Starfighter polako ulazio u službu, istovremeno je obarao rekorde. Tako je pilot Howard C. Johnson 7. maja 1958. postavio novi visinski rekord u YF-104A iznad baze Edvards. 16. maja pilot YFa-104A, kapetan Walter Irwin je postavio svetski brzinski rekord prelazeći stazu od 15 x 25 kilometara prosečnom brzinom od 2260.75 km/h.
F-104B Prvi let dvoseda F-104 je bio 16. januara 1957. Po izgledu i dizajnu, F-104B je bio identičan A verziji; samo je ugrađen dvosedni kokpit uklanjanjem topa Lockheed F-104 Starfighter a dužina aviona je ostala ista. Mogućnost nošenja oružja na spoljnim spojevima je bila moguća kao i kod F-104A. Lockheed je kasnije razvio i verziju oznake TF-104A koja je bila obični trenažni avion bez naoružanja tako je predložio USAF-u i na kraju je to odbijeno. Zadnji kokpit u kojem je sedio instruktor je bio malo uzdignut radi bolje preglednosti. F-104B je formalno ušao u službu 1958. paralelno sa F-104A. Ukupno je napravljeno 26 aviona a korišćeni su da bi se omogućio lakši prelazak novim pilotima na F-104. Postojale su i ideje o korišćenju F-104B kao naprednog trenžnog aviona za kadete vazduhoplovstva, pa ipak ta ideja nije baš zaživela u praksi. thumb|left|230px|F-104C
F-104C/D Prvi let jednosedne F-104C verzije koja je služila kao lovac-bombarder se desio 24. jula 1958. te je u službu ušao kasnije te godine. Po spoljašnosti, F-104C je bilo teško razlikovati od osnovne A verzije, jedina razlika je bila što se na F-104C mogao ugraditi fiksni dodatak za dopunu goriva u letu. Ispod aviona, po sredini trupa stavljena je nova spojna tačka koja je bila namenjena nošenju B28 nuklearne bombe koja je bila glavno oružje pri strateškim napadima. Osim toga, C verzija je mogla na tom mestu poneti i dodatne dve Sidewinder rakete na dvostrukom lanseru ali to se retko koristilo budući da je stvaralo dosta vazdušnog otpora. Iznutra, F-104C je koristio poboljšani J79-GE-7A motor koji je razvijao 44,5 kN potiska pri normalnom radu te 70,3 kN s dopunskim sagorevanjem. Problematično sedište za katapultiranje se lansiralo prema dole je zamenjeno s Lockheedovim C-2 koje je normalno funkcionisalo. Ukupno je napravljeno 77 aviona, a isporučivani su od 1958. do 1959. Opis na poznatom vojnom sajtu o F-104C Starfighter 14. decembra 1959. F-104C je postavio i tadašnji novi visinski rekord od 31.513 metara. Dvosed F-104D je zapravo bio F-104B s poboljšanjima koji su ugrađivani na F-104C.
F-104G thumb|230px|Nemački F-104G