-{F-16}- фајтинг фалкон () је амерички вишенаменски ловачки авион са једним турбомлазним мотором. Развила га је корпорација General Dynamics, за потребе Америчког ратног ваздухопловства. Замишљен је као лаки, дневни ловац, а временом је трансформисан у успешан вишенаменски борбени авион који се масовно производи. У првој варијанти је био развијен на нивоу 3. генерације, а кроз каснији развој је постигнута четврта. У ствари, започет је као експериментални програм, а доживео је масовну серијску производњу као борбени авион међународног значаја. Од доношења одлуке о серијској производњи 1976. године, преко увођења у оперативну употребу, па све до данас произведено је око 4.500 примерака. Производња ће се наставити за инострано тржиште и после интереса Америчког ратног ваздухопловства, претпоставља се, све до 2017. године.

General Dynamics је продао цео програм -{F-16}- фајтинг фалкон (цео посао), Локидовој корпорацији 1993. године, а затим је настала нова фирма, под називом Локид Мартин, после Локидовог спајања са Мартин Маријета, 1995. године.

-{F-16}- фајтинг фалкон је превасходно авион за борбу у ваздушном простору, са бројним револуционарним иновацијама у односу на своје претходнике. Новине су двострука настрешница улаза у усисник (друга је стрејк), наглашена једноделна купола поклопца кабине са значајним надвишењем изнад трупа за побољшање видљивости пилота, електричне команде лета, подношење високих оптерећења пилота у заваљеном седишту и са смањеном резервом статичке стабилности, чиме су побољшане маневарске карактеристике авиона. Топ М61 Вулкан, интегрисан је у структуру авиона, а споља је обезбеђено 11 линија за подвешавање разних борбених терета и допунских резервоара горива. -{F-16}- фајтинг фалкон има историјску улогу у светској ваздухопловној историји по уведеном великом броју нових технологија и сасвим нових прилаза у концепцији и пројектовању борбених авиона. Пилоти интерно називају -{F-16}- фајтинг фалкон „поскок”, пошто на њега асоцира својим изгледом.

-{F-16}- фајтинг фалкон, поред у америчком, налази се у ваздухопловствима још 25 других држава. Без обзира што је први лет направио пре 38 година, -{F-16}- фајтинг фалкон је још увек веома конкурентан на светском тржишту борбених авиона.

Развој и производња Лаки ловац Визуелизација опструивања модела авиона General Dynamics F-16XL, у аеротунелу|десно|мини|250п Снимак -{YF-16}-, при динамичком (вибрационом) испитивању структуре, у лабораторији Свемирског центра у Вирџинији|десно|мини|250п

Искуства у локалним ратовима показала су потребу за супериорним ловачким авионима и за великом обученошћу пилота, у борби у ваздушном простору. На основу тога искуства у америчком ваздухопловству, развијен је математички модел потребне енергије за супериорну покретљивост и за постизање врхунских осталих перформанси ловца у ваздушној борби. Студије су показале да лаки ловац треба бити мале масе, малог отпора, малог радарског и IC одраза, са погоном великог потиска, а резултат свега тога је жељена предност у покретљивости, убрзању авиона и мали извор за сензоре противника. Такође је закључено, 1965. године, да ловачке ескадриле треба да буду комбиновано опремљене, са лаким и са већим ловцима. Дефиницији лаког новог ловца, допринела је и чињеница што амерички авион F-4 Фантом није добро пролазио у ваздушној борби у Вијетнаму, са совјетским лаким ловцима.

Урађена студија и њени закључци, завредели су велику пажњу војних структура, а касније и политичких, које су обезбедиле и новчана средства, за наставак истраживања, развоја и конкретног доказа овога концепта, и ако је постојала опозиција у односу на ову идеју и концепт, у страху да ће то угрозити програм -{F-15}- игл.

Финансијска средства за истраживање, развој и доказ таквог лаког ловца, обезбеђена су 1969. године. Од тога је General Dynamics добио 149.000 $ и Нортроп 100.000 $, са задатком да развију концепте пројеката који ће на основу вишка енергије имати велику покретљивост, по критеријуму: мала димензија, мали отпор, мала маса, чист ловац (без намене ваздух-земља). Резултати њиховог рада, касније су дефинисани и доказани кроз развој прототипова -{YF-16}- и -{YF-17}-. Програм је започео кроз дефиницију тактичко-техничких-захтева и расписивање конкурса за развој и производњу. Званично, донета је одлука 6. јануара 1972. године, да се започне развој лаког ловца за задатке ваздух-ваздух, у класи полетне масе до 9.000 -{kg}-, оптимизираном за ваздушну борбу у опсегу брзина које одговарају М = 0,6—1,6 на висинама лета од 9.150 до 12.200 -{m}-. Ово је област анвелопе лета, у којој је Америчко ратно ваздухопловство сагледавало одвијање будућих ваздушних борби. Процена је донета на основу искуства рата у Вијетнаму, Шестодневног рата и у Индијско-пакистанском рату.

Пет компанија је дало одговор на расписани тендер, а изабрана су два предлога за финансирање развоја 1972. године. Уговоре су добили за развој прототипова, General Dynamics са 37,9 милиона долара за -{YF-16}- и Нортроп са 39,8 за развој -{YF-17}-. Треће место, заузео је Боинг (остао је без уговора).

Први прототип -{YF-16}-, био је готов и напустио је фабричке хале крајем 1973. године, а полетео је 2. фебруара 1974. Прототип -{YF-17}- је каснио. Ратно ваздухопловство Сједињених Америчких Држава, званично је објавило да је усвојен стандард -{YF-16}-, за серијску производњу. Одлука је донета, после одржане вежбе са симулираном ваздушном борбом под називом Вилин коњиц. Противничку страну су сачињавали авиони: F-106 Делта Дарт, F-4 Фантом и МиГ-21. центар|700пЦртеж -{F-16}- у три пројекције

Испитивање у лету На десној страни је YF-16, а лево је YF-17. Оба су наоружана са ракетама Сајдвиндер -{АИМ-9}-|лево|мини|250п

Први лет прототипа -{YF-16}- трајао је 90 минута, у ваздухопловном опитном центру Едварс у Калифорнији, 2. фебруара 1974. године. Његов стварни први лет, случајно се догодио раније, током велике брзине затрчавања пред полетање, у току испитивања 20. јануара 1974. године. Узгон је нарастао и авион се одлепио од полетно–слетне стазе, а појавиле су се осцилације око његове уздужне осе због неповољног аеродинамичког утицаја носача ракета на крајевима крила, а и крмило правца је било отклоњено, тако да је авион почео да скреће са правца. Пробни пилот Фил Остришер (), одлучио је да смањи гас и потисак мотора и да спасе авион слетањем, после укупног трајања лета од шест минута. Недостаци су убрзо отклоњени и авион је био спреман за наставак испитивања у лету.

Први лет са надзвучном брзином, реализован је 5. фебруара 1974. године, а други прототип -{YF-16}-, полетео је 9. маја 1974. Нортропови прототипови -{YF-17}-, полетели су касније, 9. јуна и 21. августа 1974. године. Укупни налет, у току испитивања, направили су прототипови -{YF-16}-, 330 а -{YF-17}-, 417 сати.-{Richardson 1990, str}-. 12–13.

Ловац бомбардер Турски -{F-16}-, снимљен на аеромитингу, на аеродрому Батајница (код Београда), 13. септембра 2009. године|лево|мини|250п -{F–16CJ}- дејствује са ракетом АГМ-65 Маверик|десно|мини|250п

Америчко ратно ваздухопловство, имало је неколико озбиљних разлога да се опреми авионом -{F-16}- фајтинг фалкон. Прво, четири земље чланице Северноатлантског савеза (НАТО): Белгија, Данска, Холандија и Норвешка, су тражиле замену за своје -{F}--104-{G}-, ловачко-бомбардерске варијанте од F-104 старфајтера пресретача. Штавише, они су тражили и да запосле своју авио-индустрију са лиценцном производњом неког новог авиона. Почетком 1974. године, они су направили начелан договор са Америком, да ако њихово ваздухопловство уведе нови лаки ловачки авион у своје наоружање, да ће и они размотрити наруџбину истих. Друго, док ратно ваздухопловство Америке још није било посебно заинтересовано за одговарајућег ловца за супериорност у ваздушном простору, наметала се и њима потреба за планирање замене њихових, већ застарелих авиона F-105 стандершиф. Треће, Конгрес је тражио да се постигне већа унификација борбених авиона (посебно ловаца), у ратном ваздухопловству и у морнарици. Ови захтеви, релативно се добро међусобно допуњавају, али су рокове испоруке диктирале ургентне потребе четири европска савезника. Они су већ били формирали усаглашен захтев за обезбеђење мултинационалног ловца, што је био и одређен притисак на Америку, због чега је ваздухопловство убрзано одлучило са избором стандарда између -{F-16}- и -{F-17}-, у мају 1975. године. Притисак је посебно био велики, пошто је програм имао обележје „посла столећа”, што се на крају и испоставило. Европске земље и њихова ваздухопловна индустрија, били су стратегијски заинтересовани, да они опремају ваздухопловства припадника НАТО алијансе, са масовним унификованим авионом. Посебно је био заинтересован Француски Марсел Дасо да пласира свој Мираж F-1 и Шведска свог Вигена у варијанти САБ -{37E}- еврофајтер. Цела кампања, пропраћена је свестраним и интезивним лобирањем. На крају је ипак оправдано постао масовни авион НАТО пакта авион -{F-16}-, али је за то морао да задовољи широк спектар захтева и потреба великог броја корисника. Првенствено је трансформисан у вишенаменског ловца-бомбардера, а кроз већи број варијанти и у ширу лепезу других намена. -{F-16}- је почео свој живот као експериментални авион, а доживео је масовну серијску производњу, једног од најзначајнијих и најмасовнијих типова авиона века, као главни ослонац НАТО савеза за превласт у ваздушном простору. Тога нису били свесни ни почетни наручиоци његовог развоја, ратно ваздухопловство Сједињених Америчких Држава и ако је убрзо почео његов пројекат да се помера од почетне дефиниције, према ловцу-бомбардеру.

Дата је предност прототипу -{F-16}- над -{F-17}-, посебно због бољих перформанси у крозвучној и надзвучној области брзина. Он је показао супериорно убрзање у лету, пењање и издржљивост. У предности, урачуната је и чињеница да га покреће исти тип мотора -{F110-GE-100}-, као и авион -{F-15}- игл, што значајно поједностављује експлоатацију и смањује њене трошкове.

Производња +Производња -{F-16}- фајтинг фалконацентар|255пДржаве и фабрикеGeneral Dynamics1975—1993.Локид1993—1995.Локид Мартин (1ª монтажна линија)1995.—акт.Европска корпорација Фокер (2ª монтажна линија) (3ª монтажна линија) (делове) (делове)Производња по лиценци (4ª монтажна линија) (5ª монтажна линија)

Средином 1975. године, Белгија, Данска, Холандија и Норвешка објавили су избор авиона -{F-16}-, насупрот паралелним понудама за -{F-17}-, Мираж и Виген. Прва планирана поруџбина, ових земаља, била је 348 авиона, у кооперацијској производњи у Европи. За ту заједничку потребу, формиран је конзорцијум пет земаља коопераната за производњу и склапање авиона. Две производне линије су успостављене у Европи, за склапање змаја авиона и за финализацију производа. Линија за белгијске и данске авионе, успостављена је у фебруару 1978. године. У Холандији, у Фокеру успостављена је монтажна линија за холандске и норвешке авионе. Производња појединих подсклопова и делова за моторе, радаре и друге системе пренета је такође у Европу.

+Динамика дела производње -{F-16}-Парт.-{F-16А/C}--{F-16В/D}- 1 21 22 43 5 89 27 116 10 145 25 170 15 409 46 455 25 209 35 244 30 360 48 408 32 56 5 61 40 234 31 265 42 150 47 197 50 175 28 203 52 42 12 54-{F-16A/B}- 674 121 795-{F-16C/D}- 1.216 205 1.421 1.089 3262.216 До марта 2006. године, произведено је4.400 авиона -{F-16}- фајтинг фалконцентар|265п Визуелна успоредба -{YF-16}- и -{F-16}-

Након неколико година, оформљене су још по једна линија производње и монтаже, у Турској и у Јужној Кореји. Турска ваздухопловна индустрија, произвела је 232 примерка -{F-16}-, по стандардима партија 30/40/50, а после 2010. године, производили су и опције партија 46 и 40. Ваздухопловна индустрија Јужне Кореје, произвела је 140 авиона по стандарду партије 52. Ако се Индија определи за опремање свог ваздухопловства са -{F-16IN}-, произвешће код себе, по лиценци, најмање 140 авиона тога стандарда.