десно|мини|Путнички воз Панамске железнице у Колону Панамска железница је железничка пруга која повезује Атлантски океан са Тихим океаном у Централној Америци. Траса се протеже дужином од 76,6 км преко Панамске превлаке од Колона (Атлантик) до Балбое (Пацифик, близу Панаме). Због тешких теренских услова и стања технологије, изградња је била позната као међународно инжењерско достигнуће, које је коштало 8 милиона америчких долара и однело животе 5.000 до 10.000 радника. Отворена 1855. године, железница је претходила Панамском каналу за пола века; и била је витална у помагању изградње канала почетком 1900-их. Отварањем канала, траса железнице је промењена јер се створило језеро Гатун, које је поплавило део првобитне руте. Након Другог светског рата, значај железнице је опао и велики део је био запуштен до 1998. године, када је започет пројекат обнове железнице за интермодални саобраћај; нова железница је отворена 2001. године.
Првобитну пругу су изградиле Сједињене Америчке Државе, а главни подстицај је био огроман пораст путничког и теретног саобраћаја од источног дела Сједињених Држава до Калифорније након калифорнијске златне грознице 1849. године. Конгрес Сједињених Држава је подржао одређена средства за изградњу железнице, која је почела 1850. године; први воз прошао је целом дужином 28. јануара 1855. године. Називана <i id="mwMQ">међуокеанском железницом</i> када је отворена, касније су је неки описали и као „трансконтиненталну“ железницу, упркос томе што је прелазила само уску превлаку која повезује северни и јужни амерички континент. Једно време, Панамска железница је такође поседовала и управљала океанским бродовима који су пружали поштанске и путничке услуге за неколико већих градова на источној и западној обали САД.
Позната као Панамска железничка компанија када је основана у 19. веку, данас послује као Железничка компанија панамског канала (Panama Canal Railway Company). Од 1998. до 2025. године, била је у заједничком власништву тадашње компаније Kansas City Southern, сада Canadian Pacific Kansas City, и Mi-Jack Products, а издата је у закуп влади Панаме. 2. априла 2025. године, продата је компанији APM Terminals, која је у власништву компаније Maersk. Панамска железничка компанија је првенствено намењена теретном превозу, али је такође обављала путнички превоз између Панаме и Колона.
Историја ранијих прелаза преко превлаке и планова Шпанци су побољшали оно што су звали Краљевски пут (Camino Real), а касније и стазу Лас Крусес, изграђену и одржавану за превоз терета и путника преко Панамске превлаке. То су били главни путеви преко превлаке више од три века. Од 19. века, пословни људи и трговци су сматрали да је време да развију јефтинију, безбеднију и бржу алтернативу. Технологија железнице се развила почетком 19. века. С обзиром на трошкове и тешкоће изградње канала са расположивом технологијом, железница се чинила идеалним решењем.
Председник Симон Боливар из Велике Колумбије (Венецуела, Еквадор, Панама, Колумбија) наручио је студију о утврђивању могућности изградње железнице од Чагреса (на реци Чагрес) до града Панама. Ова студија је обављена између 1827. и 1829. године, баш када су измишљене локомотиве. Раније су железнице користиле коње као покретачку снагу. У извештају је наведено да би таква железница могла бити могућа. Међутим, идеја је одложена.
1836. године, председник САД-а Ендру Џексон наручио је студију о предложеним рутама за међуокеанску комуникацију како би заштитио интересе Американаца који путују између океана и оних који живе у земљи у развоју Орегон на северозападу Пацифика. Пројекат је обустављен због економског колапса након финансијске кризе 1837. године. 1838. године, француска компанија је добила концесију за изградњу друмске, железничке или каналске трасе преко превлаке. Почетна инжењерска студија препоручила је канал од Баија Лимон до залива Бока дел Монте, али предложени пројекат је пропао због недостатка технологије и потребног финансирања.
Након што су Сједињене Државе освојиле Алта Калифорнију 1846. године и Мексичко-америчког рата, као и због очекиваног пресељења многих досељеника на и са Западне обале, Сједињене Државе су поново усмериле пажњу на обезбеђивање безбедније и брже везе између Атлантског и Тихог океана. Сједињене Државе су 1846. године потписале споразум са тадашњом Републиком Нова Гранада којим су гарантовале колумбијски суверенитет над Панамом и биле овлашћене да изграде железницу или канал на Панамској превлаци, гарантујући њен отворени транзит.
Прелазак преко превлаке у правцу исток-запад обављао се кануима уз често опасну реку Чагрес. Путници су морали да иду копном мазгама последњих 32 км преко старих шпанских стаза које су биле у лошем стању након око 50 година малог или никаквог одржавања. Прелазак са Атлантика на Пацифик или обрнуто обично би трајао четири до осам дана кануима и мазгама. Прелазак је био пун опасности, а путници су били подложни зарази тропским болестима успут. Вилијам Х. Аспинвол је осмислио план за изградњу железнице преко превлаке. Он и његови партнери основали су компанију регистровану у Њујорку, Панамску железничку компанију, прикупили 1.000.000 долара од продаје акција и ангажовали компаније за спровођење инжењерских студија и студија траса. Њихов подухват се показао као правовремен, јер је откриће злата у Калифорнији у јануару 1848. године изазвало навалу емиграната који су желели да пређу Панамску превлаку како би отишли у Калифорнију.
Први пароброд коришћен на пацифичком путовању и први пароброд на западној обали Јужне и Северне Америке био је тројарболни пароброд СС Калифорнија.Steamship California, accessed 27 August 2009 . Када се зауставио у Панама Ситију 17. јануара 1849. године, опколило га је око 700 очајних трагача за златом. Испловио је из Панаме са скоро 400 путника и ушао у залив Сан Франциска 145 дана након што је напустио Њујорк.
Рута између Калифорније и Панаме пружала је једну од најбржих веза између Сан Франциска у Калифорнији и градова на источној обали, укупно око 40 дана транзита. Скоро сво злато које је отпремљено из Калифорније ишло је брзом панамском рутом. Неколико нових и већих пароброда убрзо је саобраћало овом новом рутом.
Панамска железница из 1855. мини|Плакат у музеју Пибоди у Есексу из 1859. године који најављује пловидбу од Њујорка до Калифорније Панамском железницом. Ситним словима у средини пише „Путници и пошта биће преусмерени Панамском железницом. и укрцаће се, бесплатно...“
Изградња
Почетком 1850. године, Џорџ Ло, власник компаније за пароброде Пацифик Мејл, откупио је земљиште од ушћа реке Чагрес до краја залива Нејви како би приморао директоре нове Панамске железнице да му дају место у управном одбору компаније. Пошто на атлантској страни превлаке није било лучких објеката, морали су да направе град са пристаништима за истовар железнице. Одбијајући да дозволе Лоу улазак у управни одбор, директори су одлучили да почну изградњу лучких објеката, атлантског терминала и своје железнице на ненасељеној локацији острва Манзанило. Почев од маја 1850. године, оно што ће постати град Аспинвол (сада Колон) основано је на 260 ха мочварног острва прекривеног мангровим дрвећем.
Мангрове, палме, отровна стабла манчинила (Hippomane mancinella) и друга вегетација морали су бити посечени, а многе зграде у новом граду морале су бити изграђене на стубовима како би се одржале изнад воде. Напуштени бродови доведени су до ушћа реке Чагрес и коришћени за привремени смештај радника. Парни погон за забијање шипова допремљен је из Њујорка. Докови су изграђени на дрвеним гредама забијеним шиповима, већи део острва је очишћен од вегетације, а изграђени су уздигнути стамбени простори, докови, складишта и слично.
Први возни парк, који се састојао од парне локомотиве коју је изградила компанија William Sellers & Co. и неколико гондолских вагона, стигао је у фебруару 1851. Потребне парне локомотиве, железнички вагони, прагови, шине и друга опрема истоварени су на новоизграђеним доковима и превезени преко пруге постављене преко насипа дужине око 180 м који је одвајао острво од копна. Касније су путници и терет ишли истим путем. Како је железница напредовала, острво се проширивало, као и насип како би трајно повезао острво са копном; статус острва је нестао и настао је град Аспинвол.; Bobbs Merrill Co. 1967;;
Првих 13 км предложене трасе пролазио је кроз џунглу желатинозних мочвара са алигаторима, врућина је била загушљива, комарци и пешчане мушице били су свуда, а поплаве су биле високе и до 2,7 м кише током скоро пола године захтевало је од неких радника да раде у мочварној води дубокој и до 1,2 метра. Срећом, пронашли су каменолом у близини Портобела, тако да су могли да утоваре камен на барже и одвуку га до Аспинвола како би добили насип потребан за изградњу трупа пута.
Изграђена на почетку парне револуције, једина погонска опрема била је парни погон за шипове, парни тегљачи и парне локомотиве опремљене гондолом и вагонима за превоз материјала за насипање; остатак посла морали су да обављају радници који су користили мачете, секире, пијуке, лопате, барут и запрежна кола са мулама. Након око 3,2 км пруге, стигло се до првог чврстог тла, на месту које се тада звало Мајмунско брдо (сада Маунт Хоуп).
Колера, жута грозница и маларија су смртоносно убијале раднике. Упркос сталном увозу великог броја нових радника од стране компаније, било је тренутака када је напредак стагнирао због једноставног недостатка радника. Све залихе и скоро све намирнице морале су се увозити са хиљадама километара удаљености, што је значајно повећавало трошкове изградње. Радници су долазили из Сједињених Држава, са Карипских острва, па чак и из Ирске, Индије, Кине и Аустралије.
Након скоро 20 месеци рада, Панамска железница је положила око 13 км пруге и потрошила око 1.000.000 долара да пређе мочваре до Гатуна. У новембру 1851. године, баш када им је понестајало првобитних 1.000.000 долара, два велика пароброда са веслима, СС Џорџија и СС Филаделфија, са око 1.000 путника, била су приморана да се склоне у Баија Лимон, због урагана на Карибима. Пошто су до тада докови железнице били завршени, било је могуће истоварити бродски терет емиграната и њихов пртљаг и транспортовати их железницом, користећи платформске вагоне и гондоле, барем током првог дела њиховог путовања уз реку Чагрес на путу до Панаме. Трагачи за златом плаћали су 0,50 долара по миљи и 3,00 долара по 100 фунти пртљага за превоз железницом. Ова инфузија новца спасла је компанију и омогућила прикупљање већег капитала како би је учинила стално профитабилном. Директори компаније су одмах наручили путничке вагоне, а железница је почела са путничким и теретним превозом. Сваке године је додавано све више и више пруге и наплаћивало се више за услуге превоза. Завршетак преосталог дела пројекта коштао је више од 8.000.000 долара и 5.000 до 10.000 живота радника.
До јула 1852. године, компанија је завршила 37 км пруге и стигла до реке Чагрес, где је требало да буде изграђен велики мост. Први дрвени мост се срушио са поплавом. Масивни виши гвоздени мост изграђен је за више од годину дана. Укупно је компанија изградила више од 170 мостова и пропуста. лево|мини|Железница на станици Кулебра Самит, 1854. У јануару 1854. године, ископавање је почело на врху континенталног развођа код превоја Кулебра, где је земља морала бити ископана из дубине од 6 до 12 м на дужини од око 760 м и трајало је неколико месеци. У марту 1854. године, 700 кинеских радника је стигло да ради за Панамску железничку компанију. Други тим, радећи у мање тешким условима, завршио је својих 18 км пута од Панаме до врха са пацифичке стране превлаке у исто време.
Једне кишне поноћи 27. јануара 1855. године, последња шина је постављена на прагове. Главни инжењер Џорџ М. Тотен забио је клин којим је железница завршена. Следећег дана прва локомотива са теретним и путничким вагонима прешла је од једног до другог океана.