Млазни мотор је уређај са којим се остварује потисак за погон летелице. Принцип добијања потиска заснива се на Њутновим законима, где се користи принцип убрзања излазног млаза гасова. Ова општа групација мотора обухвата елисномлазне, турбоелисне, турбомлазне, двопроточне турбомлазне, пулсирајуће млазне, набојномлазне и ракетне моторе. У принципу, већина млазних мотора јесу уређаји са унутрашњим сагоревањем, али међу њима постоје разлике у типу сагоревања. У теорији, млазне моторе међусобно одваја њихов принцип рада и термодинамички циклус. Исто тако, поједине његове врсте, међусобно се разликују по конструкцији. За турбомлазне моторе је актуелан Брајтонов циклус, док је за пулсирајуће Хамфријев термодинамички циклус.
Захтеви за погон летелица су различити, што је довело и до разлика у концепцији и у конструкцији млазних мотора. За путничке авионе на дугачким линијама лета потребан је економичан мотор као што је двопроточни турбомлазни мотори, а за ракете велики потисак на великим брзинама, што остварује ракетни и набојномлазни мотор.Енциклопедија britannica, узети 28. јануара 2011. г., узети 28. јануара 2011. г. Мотор F100|десно|мини|320п Историја Почеци Еолипил|десно|мини|200п Проналазак млазног мотора, по принципу рада, могао би се приписати Грку Херону Александријском. Он је са својим проналаском еолипилом доказао принцип рада. Уређај му се састојао од кугле и две закренуте млазнице, управне на радијус ротације. Кроз млазнице је испуштан млаз водене паре и тако се са тангенцијалном силом потиска кугла ротирала. Вода се загревала у посуди а пара се преносила преко цеви спојених с куглом. Херонов проналазак није у то доба препознат као могућност одвођења и коришћења механичке енергије, те је остао само као атракција за дивљење.
Млазни погон поново се појавио у 11. веку, када су Кинези направили ракету. Издувни гасови од сагоревања барута су истицали из ракете у ваздух, стварали су потисак, а уједно су имали и визуелни ефекат ватромета. До следећег напретка прошле су стотине година.
Авиони са елисним погоном су достигли граничне брзине, даље повећање је било спречено са појавом локалних ударних таласа на крајевима кракова елисе, а са тиме и повећање отпора и губитак снаге. Постојала је велика потреба да авиони лете са већим брзинама од 800 -{km/h}-, у томе циљу, тражила су се нова решења за погон, која немају ограничења. Схваћено је да их нема без преласка на примену сасвим нове технологије.
Први самостално изведен погон са гасном турбином, развио је Агидус Елинг 1903. године. Затим је, Виктор Караводин је 1906. године, ударио темеље млазном мотору са брзим сагоревањем. Жорж Марконет је 1909. године концептирао млазни мотор за апликацију погона летелице. Коначно, млазни мотор је концепцијски био спреман за погон летелица.
Развој Посебан правац развоја млазних мотора, био је усмерен на решења, са којима се компресија ваздуха врши са спољним извором енергије. У томе правцу је било неколико извођења где је ваздух сабијан са класичним бензинским мотором. Прављена је смеша ваздуха и горива и убацивана у комору сагоревања, где се палила и сагоревала. Чак је у Јапану спремано такво решење за погон авиона камиказа, крајем Другог светског рата. Ова решења нису имала практичан успех.
Развој мотора Френка Витла Френк Витл, британски инжењер, официр Краљевског ратног ваздухопловства.|десно|мини|250п Британац, ваздухопловни инжењер, официр Краљевског ратног ваздухопловства Френк Витл, понудио је решење за турбомлазни мотор, својим претпостављенима, 16. јануара 1930. године. Френк Витл је у Енглеској патентирао и касније наставио истраживања на турбомлазном мотору, са радијалним компресором. Тешко је добијао подршку за свој рад, коначно га је уобличио 1932. године, као млазни мотор са једностепеном турбином и радијалним компресором. Значајнија подршка је пристигла 1935. године, изграђен је мотор и прва испитивања су почела 12. априла 1937. године и добијени су задовољавајући резултати. Министарство војске је одвојило буџет и отпочео је организован развој мотора -{W.1}- и одговарајућег авиона са тим погоном, у фабрици Глостер авиони ().
Витлов први мотор на течно гориво покренут је у априлу 1937. године. Мотор је имао властиту пумпу за гориво те је тако радио независно. Догађај који је Витлов стручни тим довео до панике био је наставак рада мотора и након затварања довода горива. Наиме, гориво које није успело сагорети, накупило се на доњим деловима мотора и наставило изгарати и након затварања пумпе.
Развој мотора Ханс фон Охаина
Не знајући за Витлов рад и резултате, Ханс фон Охаин, 1935. године, у Немачкој, започео је рад на сличном пројекту. Његов мотор није самостално радио, компривовани ваздух се доводио из спољњег извора. Своју конструкцију је приказао фабрици авиона „Хајнкел“, где је вредност пројекта препозната. Одмах је покренут програм развоја, из кога је произашао мотор, са којим је почело да се експериментише у септембру 1937. године, употребљавајући водоник као гориво и сабијени ваздух из спољњег извора.
Континуална истраживања и развој променили су пројекат, који је реализован са мотором који је користио бензин као гориво. Овај мотор је интегрисан на конструкцију авиона Хајнкел He-178, са оствареним потиском од 5 -{kN}-. Са овим авионом, 27. августa 1939. године, са аеродрома Маринехе, полетео је пилот Ерих Варситз. На овај начин је Хајнкел He-178 ушао у историју, као први авион са млазним мотором.. г.
Војни развој током Другог светског рата
Један од првих млазних мотора: Јункерс Јумо 004.|десно|мини|220п Први немачки турбомлазни мотор, имао је аксијални компресор и на тај начин и мањи пречник попречног пресека од енглеског са центрифугалним. Основни развој је био у фабрици Јункерс Јумо 004, којих је произведено 4 750 примерака, за авионе Месершмит Me 262 и Arado Ar 234. Произведено је само 750 примерака BMW 003 за авионе Хајнкел Хе 162 и Arado Ar 234.
Приоритет немачког развоја је био повећање брзина, смањење потрошње горива, смањење тежине и повећање стабилности и поузданости у раду. После 1941. године, било је неопходно да се постигне већи потисак, и постигнуто је око 7,8 -{kN}-. Ускоро је настала несташица бензина, али је дизел-гориво (које је било лакше доступно) захтевало промену система паљења и сагоревања, то јест модификације мотора.
До краја рата, произведено је око 6 700 мотора BMW 003 и Јумо 004, код којих су направљена побољшања у перформансама, касније је постигнут потисак од око 8,8 -{kN}-. Мотор Хајнкел HeS 011 је коришћен у рату, са око 12,7 -{kN}- и то је био тада најјачи турбомлазни мотор на свету. -{BMW}- и Хајнкел, први су почели са развојем погона елисе са турбином. Ролс-Ројс дервент.|десно|мини|220п На основу решења -{W.1}-, развијен се у Уједињеном Краљевству, мотор Ролс-Ројс веланд, са потиском од око 7,56 -{kN}-. Овај мотор је првобитно коришћен на авиону Глостер метеор. Касније је унапређен у варијанту Ролс-Ројс дервент (горе на слици, лево), који је такође био коришћен на истом авиону. Ова два мотора су била једино у употреби на борбеним авионима, у Великој Британији. Развој млазних мотора на основу концепта радијалног компресора, задржан је све до раних 50-их година прошлог века, у Великој Британији.
Први оперативни амерички млазни мотор је Џенерал Електрик -{J31}-, базиран на концепту радијалног компресора. Много моћнији Алисон Ј33, развијен је од Хавиленд Гоблина. Коришћен је за погон авиона Локид P-80, у завршном делу Другог светског рата.
У Совјетском Савезу и у Јапану, током Другог светског рата покренути су такође значајни програми развоја млазних мотора.
Развој за војну употребу Климов РД-33МК, побољшана верзија, на авиону МиГ-29.|десно|мини|250п Изглед мотора Снекма М88.|десно|мини|250п При крају и на завршетку Другог светског рата, немачки стручни кадар, посебно из домена савремених истраживања и развоја ваздухопловних борбених средстава, био је веома интересантан за доскорашње савезнике. Као пример, Американци су ангажовали чувеног научника и стручњака за ракетну технику Вернера фон Брауна, совјети пробног пилота Ериха Варзица (), који је одбио сарадњу и завршио је у Сибиру.
Постигнуте немачке резултате, на развоју млазних мотора, интензивно су проучавале обе победничке савезнике стране, што је много допринело убрзању даљем развоју совјетских и америчких авиона. Преузимање аксијалног протока флуида кроз мотор, огледа се у чињеници да су практично већина првих послератних авиона, интегрисали млазне моторе у гондоле на крилима. Све до 1950. године, млазни мотори су у борбеним авионима, били мање или више типизирани. У томе периоду су Британци почели са пројектима њихових апликација и на цивилним авионима.
Стечена знања, освојене технологије у Немачкој, преливени су у даљи развој и војно јачање ново оформљених војних савеза, Варшавског пакта и НАТО.
Даљи развој, био је усмерен на побољшање перформанси без повећања масе и габарита мотора. То је убрзо довело до развоја мотора са допунским сагоревањем, што је довело до малог повећања масе, али је значајно побољшало перформансе. Међутим, ово је постигнуто на рачун потрошње горива. Типични представници апликација 1950. године, на западу су били Џенерал Електрик Ј79, а на истоку Тумански Р-11. Оба мотора су омогућили ловачким авионима да лете са брзином, које одговарају еквиваленту Маховог броја 2. Технички проблеми су углавном решени. Тада је настао тренд развоја, средином 60-их година прошлог века, у смеру постизања Маховог броја 3. У Совјетском Савезу, развијен је Тумански Р-31 а у САД, Прат енд Витни Ј58, који је због великог топлотног оптерећења, на тим брзинама, користио посебно гориво (-{JP}--7). У току те трке, за све веће брзине и висине, захтеви развоја авиона су условили промену мотора. Тада је искристалисан критеријум на велику специфичну снагу и на малу потрошњу горива, добро убрзање прираста потиска, поузданост и способност у надзвучном лету. Та тенденција је довела до увођења Двопроточног турбомлазног мотора у војном ваздухопловству, као што је Прат енд Витни F100 и Тумански Р-33. Да би се покрио широк опсег брзина може бити понекад врло сложен проблем, па су у употреби различите апликације. Све у свему, мотори су увек били доминантног утицаја на карактеристике ловачких авиона и стицање предности над противником у циљу избегавања његових ракета и заузимање повољног положаја за лансирање својих.
Развој за цивилну употребу Ролс-Ројс Нене -{Mk.II}-.|десно|мини|250п Мотори Кузњецов НК-12, на авиону Ан-22.|десно|мини|250п Ефикасност турбомлазних мотора и даље је расла, превазишла је клипне моторе. Од 70-их година, прошлога века, са појавом високог односа двопроточности код двопроточних млазних мотора, постигнуто је да на великим брзинама и висинама лета, смањена је потрошња горива, на ниво елисно клипних мотора.
Први експеримент је изведен на цивилном британском авиону Викерс VC.1, где су два елисно клипна мотора замењена са млазнима Ролс-Ројс Нене. Експеримент је успешно и доказан у лету, 6. априла 1948. године, када су доказане основне погодности овог погона у цивилном ваздухопловству.