Пулсирајући млазни мотор () је карактеристичан по процесу, у коме се узимање ваздуха, горива, сагоријевање и стварање млаза (са потиском) одвија у импулсима. Састоји се од уводника (усисника) ваздуха, система неповратних вентила (или без њих), коморе сагоријевања, бризгаљки горива и млазнице.
Мотору са вентилима није потребна почетна брзина да би почео са радом, за разлику од набојно млазног, а за неке без вентила потребно је убацити почетни, свежи ваздух. Пулсирајући млазни мотор има веома мали статички потисак. Исти расте са повећањем брзине, односно са динамичким притиском, испред неповратних вентила, односно испред коморе сагоревања. Из тога разлога, се ови мотори користе у комбинацији са додатним почетним погоном (као што је био случај са -{V}--1 са стартном ракетом). Поред тога, пулсирано сагоревање ствара буку и представља извор јаких вибрација. Из тога разлога су непрактични за употребу, без обзира на убедљиву предност у једноставности конструкције, производњи, одржавању и у малој цени. Позната и једина је била серијска апликација овог типа мотора на немачкој крилатој ракети бомби V-1 (летећа бомба), у току Другог светског рата. Произведено је преко 31 100 примерака.
Пулсирајући млазни мотори су развијени у варијантама са и без неповратних вентила. Неповратни вентили су најосетљивији део система и они лимитирају оперативни век, у трајању до једног часа, због чега су и основна препрека за ширу примену решења са њима.
Коначно је задржан, у већој употреби, једино у спортском авио-моделарству.-{Gunston 1989, p}-.17.
Историја Пулсирајући млазни мотор је пројектовао шведски проналазач Мартин Виберг (). Прву конструкцију је патентирао 1906. године, руски инжењер В. В. Кароводин, чији је радни примерак завршен 1907. године. Фрацуски проналазач Жорж Марконет (), патентирао је своју конструкцију пулсирајућег мотора 1908. године, за који многи сматрају да је имао највећи утицај на једину практичну примену и ако се дуго на њу чекало. Немачки конструктори, уочи Другог светског рата, предузели су опсежне активности за изналажење алтернативе за клипне моторе, за погон авиона, те им нису измакли пажњи ни ови патенти. Тако је настала прва оперативна апликација пулсирајућег млазног мотора на крилатој (летећој) бомби -{V}--1. Немачки независни истраживач инжењер Паул Шмит (), из Минхена, направио је одређене измене и допуне на дотадашње патенте. Уз подршку немачког ратног ваздухопловства 1933. године, пројектовао је оперативни пулсирајући млазни мотор. На основу тога пројекта направљен је мотор -{As}--014, који је интегрисан на „летећу бомбу“, под познатим називом -{V}--1. Главни конструктор Роберт Лисер () је изабрао овај мотор, због једноставности, ниске цене и јефтине масовне производње. То је било исплативо за дотичну једнократну употребу. Иначе је мотор, поред осталог, имао главну ману кратак век, због „флатера“ (резонанце) неповратних вентила. Неповратни вентили су издржавали свега 15 до 60 минута рада. За време мање од једне године (од 1945. до 1946) произведено је више од 10.000 примерака ових летећих бомби.
После рата, настављена су истраживања и развој пулсирајућих млазних мотора у француској фирми Снекма и у америчким Прат енд Витни и Џенерал електрик. Добијени резултати су били интересантни за САД и СССР, где се и развило више експерименталних апликација.
„Крилате бомбе“ нису имале ефикасан навигациони систем, због тадашњег нивоа развооја тога сегмента технологије и и због неисплативости коришћења сложеног и скупог система у једнократној употреби. Из тих разлога су те летелице биле непрецизне. Поље растурања погодака, било је приближно у квадрату са страницама од 3 -{km}-, са дометом од 150 -{km}-. Такође је била ограничена ефикасност мотора. Исти је захтевао убрзање до 100 -{m/s}-, а горње ограничење му је било 250 -{m/s}-. Из тих разлога се у послератном периоду, у нуклеарној ери, није могло рачунати на ту врсту погона за носаче нуклеарних глава. Тада су већ увелико били у развоју перспективнији и ефикаснији турбомлазни мотори. 300п300пИнтеграција мотора -{As}--014 на V-1 Због ниске цене и једноставности, мали пулсирајући млазни мотори су веома популарни у спортском авио-моделарству. За ту сврху, серијски се производе и на слободном су тржишту, са понудом и критичних резервним делова, као што су неповратни вентили.
Принцип рада и конструкција Пулсирајући млазни мотор ради у режиму пулсирања. Његов циклус није континуалан, као код турбомлазног и набојно млазног мотора. Пулсирање је са учестаношћу око 10 херца, за велике, а за мале моделарске моторе, је и до 250.
Конструкција пулсирајућег млазног мотора се састоји од цилиндричне коморе за сагоревање, са продужетком у млазницу и са сужењем. На чеоном делу цилиндричног тела је усисник, за пријем ваздуха у комору сагоревања. Између коморе за сагоревања и усисника је попречна преграда, која је и носач система неповратних вентила. Који на принципу разлике притиска пропуштају ваздух у комору, а спречавају истицање гаса из ње, према усиснику, те је исти приморан да истиче само кроз млазницу. 250п250п 250пЕлементи система неповратних вентила на мотору -{As}--014 на V-1. Неповратни вентили могу бити различите конструкције. На мотору -{As}--014 на -{V}--1, имали су облик и понашање ролетни. Танке плоче, са просецима у облику слова П, израђене су од каљеног челика. Једна страница остаје везана са целином (није сечена), а по тој линији се елеменат савија због еластичности, а слободна страна се подиже (отвара). То отварање диктирају две фрезоване профилисане плоче, између којих је укљештена та танка еластична плоча са елементима („клапнама“). На те еластичне „клапне“ је усмерен ваздух из усисника, кроз профилисане канале плоча носача и услед разлике притиска оне се отварају, само на слободну страну (види слику доле). Код малих мотора су у облику цвета. Први тип конструкције је далеко бољи, али је тежи и скупљи за производњу.
На предњем делу коморе за сагоревање, налазе се бризгаљке горива. Док је притисак у резервоару већи, у односу на комору, гориво се убризгава, а када је обрнуто, неповратни вентили на њима то прекидају и тако наизменично наставља. 300п350п350пpV дијаграм, Хамфријев циклус.Авио-модел са пулсирајућим мотором.Анимација рада пулсирајућег млазног мотора.
Иницијално паљење мешавине горива и ваздуха, у комори сагоревања, је са свећицом, која ради на принципу електро пражњења са искрењем високе учестаности. Смеша се пали при испуњењу услова у измешаном ваздуху и гориву. Када се кошуљица коморе за сагоревање довољно загреје (обично неколико секунди након почетка код великих мотора, или делић секунде за мале), електро варница није потребна, смеша се пали од њених топлих зидова и од заосталих варница из претходног циклуса.
Пулсирајући млазни мотор има јак карактеристичан звук и зујање, праћено са вибрацијама. 500пПринцип рада класичног пулсирајућег млазног мотора је у фазама процеса: Ваздух улази у комору кроз неповратне вентиле (1). Гориво се распршује у комори и меша са ваздухом (2). Искра доводи до детонације смеше горива и ваздуха. Нарасте притисак и затварају се неповратни вентили (3). Сагорели гасови излазе кроз млазницу стварајући потисак (4). Циклус се даље континуално понавља. Његов радни циклус је илустрован на цртежу, десно: 1. Неповратни вентил је отворен, ваздух улази у комору за сагоревање, бризгаљка убацује гориво у комору сагоревања и смеша горива и ваздуха се формира. 2. Смеша се запали и сагорева, у комори за сагоревање притисак нагло расте и затвара неповратни вентил, а и неповратни вентил за утицање горива. Продукти сагоревања, шире се и истичу из млазнице, што ствара реактивни потисак. 3. Услед пражњења, притисак се изједначи са атмосферским, под притиском спољњег ваздуха у усиснику отвара се неповратни вентил и ваздух поново тече у комору сагоревања. Такође и гориво се утаче, пошто се отвара неповратни вентил на бризгаљкама, обнавља се описана фаза процеса (1).
Пулсирајући млазни мотор поседује фундаменталне разлике, у односу набојно млазни мотор или турбомлазни. Прво, присуство неповратних вентила за ваздух, чији је циљ да спрече кретање гасова унапред, већ су исти присиљени само да истичу кроз млазницу, уназад. То одређује да се радно тело „гура“ у напред, са реактивним потиском. Набојно млазном и турбомлазном мотору, овај вентил није потребан, јер ту улогу има континуална „баријера“, притиска у комори за сагоревање, која настаје током компресије ваздуха у напајању кроз усисник и компресор. Код пулсирајућег млазног мотора, почетна компресија је прениска и потребно је да се изврши њено повећање са радним притиском у комори за сагоревање са грејањем радног флуида (сагоревање смеше), у константној запремини ограниченој са зидовима коморе, вентилима, а са инерцијом гаса који истиче дуж млазнице мотора. Зато је пулсирајући млазни мотор и у смислу термодинамичког процеса различит од набојно млазног и турбомлазног мотора. Његов рад карактерише Хамфријев циклус, а ова два Брајтонов циклус. Друго, пулсирајући млазни мотор са пулсирајућим радом уводи значајне разлике у механизму свога функционисања, у поређењу са континуалним процесом. За објашњење пулсирајућег млазног мотора довољно је разматрати само гасодинамичке и термодинамичке процесе који се дешавају у њему. Мотор ради осцилаторно и треба међусобно синхронизовати време рада свих елемената. Учестаност ових осцилација је под утицајем инерцијалних (динамичких) особина свих његових делова, укључујући и инерцију тока гаса, дуж млазнице и ширење његовог акустичног таласа. Повећање дужине млазнице смањује учесталост и обрнуто. Са одређеном дужином млазнице постиже се резонантна фреквенција па и динамичка нестабилност и тада су амплитуде осциловања, одговарајућег елемента, максималне. У развоју мотора, ова се дужина амплитуда експериментално одређује. У случају поклапања сопствене учестаности и побуде, од вибрација (резонанца), а да је пригушење мало, амплитуда елемента дивергентно расте и долази до деструкције система.
Заблуда је сматрати да пулсирајући млазни мотор не може да ради у стационарним условима. Међутим, у тим условима, неким његовим варијантама се мора на почетку рада довести свеж ваздух. За разлику од набојно млазног, пулсирајући мотори могу да одрже рад, када стоје у месту, без кретања платформе на којој су причвршћени. У тим условима потисак је мали, али мотор ради. Пример, мотор -{As}--014, на -{V}--1, прво се пуштао да ради па се тек онда вршило катапултирање целе летеће бомбе (погледај ).
Рад мотора, у овим условима, објашњава се на следећи начин. Када се притисак у комори сагоревања, после сваког пулса, сведе на атмосферски, проток гаса у комори се продужи по инерције, а то доводи до смањења притиска у томе простору испод величине спољњег. Тада се вентили отварају под утицајем разлике притиска између атмосфере и у комори (то исто има време трајања). За време трајања док се вентили не затворе због обрнуте разлике притиска, мотор апсорбује потребну количину ваздуха, у комори за „одрађивање“ следећег циклуса. На ракети се мотор одликује са специфичним импулсом, а то је показатељ степена ефикасности или квалитета мотора. Ова бројка је такође мера потрошње горива. Доња илустрација, упоредно приказује вредности овог индекса Iy , за различите врсте млазних мотора, у зависности од брзине лета, изражене у еквиваленту Маховог броја. Дијаграм илуструје распон примене сваке од врста мотора. центар|600п ПММ - Пулсирајући млазни мотор, ТММ - Турбомлазни мотор, НММ - Набојно млазни мотор и ННММ - Надзвучни набојно мазни мотор, карактеришу параметри: Специфичан потисак - је однос потиска и масе смеше. Однос потисак / маса мотора.