десно|230пУлтралаки авион је категорија ваздухоплова, коју карактеришу: мала геометрија, мала маса, мала инсталирана снага погона, мале брзине лета, једноставна техничка решења, мала цена, једноставно руковање и шира доступност већем броју људи.

У периоду, касних 1970. и почетком 1980. године, већи број људи је био финансијски способан да се посвети овој технологији. Технологија материјала, познавање аеродинамике, конструкције и свих осталих ваздухопловних знања су напредовала и прихваћена од ширег круга људи, тако да постоје неопходни услови за градњу ових летелица. У овој области ваздухопловства је присутна самостална градња и летење. Једина препрека су законска регулатива и ваздухопловни прописи, који нису прецизно и јединствено дефинисали ову област. десно|230п Ова велика групација, веома различитих летелица, уврштава се у категорију Ултралаких авиона и ако су границе њихове масе и брзина лета неуједначене, у различитим државама. десно|230п десно|230п десно|230п

Историјат и прописи Историја за ултралаке авионе почиње крајем 70-их година, прошлог века. Њихова легализација, у појединим државама, почиње почетком 80-их година, са прописима о градњи и употреби. Тада те летелице постају приступачне ширем кругу корисника, за нови спорт и забаву у летењу. Почетно ограничење за ултралаке авионе је било маса празног до 100 -{kg}- с једним чланом посаде (једносед). Убрзо је померено ограничење на 115 -{kg}-, па на 150 -{kg}- и увођење двоседа. Увођење двоседа у прописе је логична и нужна мера, првенствено због потребе обуке летача.

Искуство и потреба ширења намене су условили да се 1993. године радикалније коригују прописи. Пошто су ова техничка и правна питања постала далеко озбиљнија, него што су била у почетку, прешла су у искључиву надлежност и надзор државних органа за цивилно ваздухопловство.

Развој ултралаких авиона је имао и велики утицај на интерес ваздухопловне индустрије у Европи. Тај интерес се одразио и на притисак о померању међународних ограничења, због ширег асортимана њихових производа. Међутим, еколози су наметнули додатна ограничења по основу буке. Захтева се да на растојању од 150 -{m}-, бука не пређе 55 -{db}-, али пошто то није било лако испунити, у неким земљама је то ограничење померено на 60 -{db}-. Максимална количина горива је била ограничена на 20 литара.

Прописи су у неким земљама законска обавеза, а у некима се прећутно толеришу. Посебно када је у питању начин употребе. У неким земљама је оријентисана употреба само преко организација (аероклубова) и са званичних аеродрома, а у неким то није обавеза. Заштита летача није јединствено регулисана. У неким земњама је обавезан падобран за спасавање, у другима то није обавеза. На ову ситуацију има велики утицај интерес произвођача у Европи. С допунским захтевима се поскупљује летелица, а то је препрека у конкуренцији са смањењем цене. Таква ситуација, у шаренилу прописа, је додатни ограничавајући фактор за ширу интернационалну производњу и примену ултралаких авиона. Државе које имају строже прописе не дозвољавају употребу ултралаких авиона из држава које су либералније по тим питањима, исто тако не дозвољавају летење њиховим пилотима на својој територији.

Већа група европских земаља су потписнице споразума о цивилном ваздухопловству, где се решавају и питања везана за ултралаке авионе. Србија није у списку земаља потписница.Историјат ултралаких авиона Европа Заједничке ваздухопловне власти () Европе су дефинисале ограничења за ултралаки авион, с документом ЈАР-1 . Дефинисано је да авиони немају више од два седишта, брзину лета до 65 -{km/h}- и максималну масу до: 300 -{kg}- за једносед 450 -{kg}- за двосед 330 -{kg}- за амфибију и за хидро авион, једносед 495 -{kg}- за амфибију и за хидроавион, двосед.

Француска Француске ваздухопловне власти су допуниле своје прописе, за ултралаке авионе, 4. марта 2004. године. Претходни прописи су ступили на снагу 23. септембра 1998. године, за моторизоване ултралаке авионе.

За летење у Француској, на ултралаким авионима, пилоти морају бити старији од 15 година, с дозволом за летење.

У Француској су ултралаки авиони стандардизовани по класама:

Класа 1 Класи 1 припадају моторизовани ултралаки авиони, параглајдери с еластичним крилом, који испуњавају услове: максимална континуална снага је до 45 -{kW}-, за једноседе и 60 -{kW}-, за двоседе максимална тренутна снага је до 60 -{kW}-, за једноседе и 75 -{kW}-, за двоседе Максимална маса је до 300 -{kg}-, за једноседе и 450 -{kg}-, за двоседе.

Класа 2 Класи 2 припадају ултралаки авиони, код којих је на чврсто крило окачена кабина с мотором и са стајним органима.

Класа 3 Класи 3 припадају ултралаки авиони с фиксним крилом.

Ултралаки авиони 2 и 3 класе испуњавају услове: максимална континуална снага до 45 -{kW}-, за једноседе и 60 -{kW}-, за двоседе максимална тренутна снага до 60 -{kW}-, за једноседе и 75 -{kW}-, за двоседе максимална маса до 300 -{kg}-, за једноседе и 450 -{kg}-, за двоседе, ова маса може бити увећана за 5% за ношење падобрана за спашавање пилота минимална брзина лета до 65 -{km/h}-.

Класа 4 Ултралаки авиони-жироплани (хеликоптери) испуњавају услове: једномоторни с максималном континулном снагом до 60 -{kW}-, за једноседе и 80 -{kW}-, за двоседе максимална тренутна снага до 75 -{kW}-, за једномоторне и 90 -{kW}-, за двоседе максимална маса до 300 -{kg}-, за једноседе и 450 -{kg}-, за двоседе, ова маса може бити увећана за 5% за ношење падобрана специфично оптерећење ротора између 4,5 и 12 -{kg/m²}-.

Класа 5 Класи 5 ултралаких авиона припадају дирижабли, с хелијумом и с топлим ваздухом. Они су стандардизовани са следећим условима: максимална континуална снага до 60 -{kW}-, за једномоторне и 80 -{kW}-, за двоседе максимална тренутна снага до 75 -{kW}-, за једномоторне и 90 -{kW}-, за двоседе могу се комбиновти и више мотора у оквиру лимитиране укупне снаге запремина хелијумског спремника је до 900 -{m³}- запремина спремника топлог ваздуха је до 2 000 -{m³}-. Подкласе 1А, 2А и 3А, од класа 1, 2 и 3 Ове подкласе се односе на ултралаке авионе с помоћним моторима, који раде само у појединим фазама лета. обавезно су само једноседи максимална континуална снага помоћног мотора је до 25 -{kW}- максимална тренутна снага је до 30 -{kW}- максимална маса је до 170 -{kg}- максимално специфично оптерећење крила је до 30 -{kg/m²}- Министар за цивилно ваздухоловство Француске одобрава списак мотора за употребу.

Немачка У немачкој се у оквиру категорије ултралаких авиона сматрају само лаке моторизоване летелице. Безмоторне лаке летелице су у категорији једрилица. Чак су и моторне једрилице у категорији једрилица, изван ултралаких авиона. Моторне једрилице, које увлаче мотор после полетања, су лимитиране с масом до 472,5 -{kg}-. Лаки хеликоптери су лимитирани с масом до 500 -{kg}-, они су, у мају 2004. године, с прописима увршћени у ултралаке авионе.

Немачки органи за цивилно ваздухопловство се заузимају за хармонизацију и нужност примене јединствених прописа у Европи. Сматрају да ваздухопловне индустрије појединих земаља, из својих интереса, то онемогућавају. Политику хармонизације европских прописа подржавају и у пракси, с подршком усаглашених европских стандарда.

У Немачкој је регистрација ултралаких летелица добровољна, није обавезна.Аеро клуб

Велика Британија У Уједињеном Краљевству се прописи односе само на ултралаке авионе с фиксним крилом. Прописано је да ултралаки авиони могу да буду до за две особе, с максималном масом до: 300 -{kg}- за једносед 450 -{kg}- за двосед 330 -{kg}- за амфибију и за хидроавион, једносед 495 -{kg}- за амфибију и за хидроавион, двосед.

Ултралаки авион не сме прећи специфично оптерећење крила од 25 -{kg/m²}-, или брзину превлачења, за максималну масу, од 65 -{km/h}-. Само они Ултралаки авиони, који испуњавају ове услове, могу бити регистровани и они смеју да лете.Британски прописи

Сједињене Америчке Државе У Сједињеним Америчким Државама се сасвим другојачије дефинишу ултралаки авиони, што може и да створи одређене забуне. Код њих је дефинисан ултралаки авион с документом ФАР 103 , с чиме се прецизира да је код једноседа максимална количина горива 19 литара, маса празнога је до 115 -{kg}-, максимална брзина до 102 -{km/h}-, а максимална брзина превлачења до 45 -{km/h}-. Летење је дозвољено у дневним сатима и то у ненасељеном подручју. Ултралаки авиони без погона (змајеви параглајдери итд.) имају ограничења у маси до 70 -{kg}-, уз додатну тежину амфибијских стајних органа и падобрана за спасавање.

У 2004. години су америчке ваздухопловне власти нормирале укључење и ултралаких авиона, као посебну категорију, у Такмичење-спортских авиона.

Нису прописане лиценце за летаче на ултралаким авионима, али се препоручује њихова обука. За Такмичење-спортских авиона, пилотима је за летење на ултралаким авионима неопходан основни летачки сертификат.

Аустралија У Аустралији су дефинисани ултралаки авиони с једним или с два седишта, максималне масе до 540 -{kg}-, а брзина превлачења да не прелази 83 -{km/h}-.

Ултралаки авиони и њихови пилоти се у Аустралији регистрију преко државног једриличарског удружења или преко Аустралискок спортског ваздухопловства. На овај начин су сва питања, везана за ултралаке авионе, регулисана прописима цивилног ваздухопловства Аустралије.

Канада Канадски ваздухопловни прописи дефинишу две врсте ултралаких авиона: основне и напредне. Такмичење спортских авиона је слично као у Америци. Базира се на основу канадских напредних ултралаких авиона. Напрени ултралаки авиони обавезно користе аеродроме с контролом, без обавезног претходног планирања и најављивања лета.

Употреба, било које класе ултралаких авиона у Канади захтева поседовање дозвола за њих. Дозволе се захтевају за пилотирање с једноседом и с двоседом. Други члан посаде, такође мора поседовати пилотску дозволу. Ултралаки авиони се користе са земље и с воде.

Индија У Индији је ултралаки авион дефинисан с карактеристикама: маса до 450 -{kg}- без падобрана, а с падобраном до 472,5 -{kg}- брзина сваљивања (превлачења) до 80 -{km/h}- максимална брзина до 220 -{km/h}- до два седишта један мотор, клипни, ротациони (турбински) или дизел површина крила већа од 10 -{m²}- кабина није под притиском неувлачећи стајни органи, ако није за воду или ако није једрилица. У Индији ултралаки авиони морају бити регистровани, периодично им се контролише стање и дозволе за лет, које се обнављају сваке године..

Нови Зеланд На Новом Зеланду су ултралаки авиони разврстани у две класе, по основу дали су једноседи или двоседи. Сви типови ултралаких авиона морају бити испитани на издржљивост (чврстоћу), пре првог лета. Морају бити опремљени минималним пакетом опреме: брзиномером, магнетним компасом, висиномером и падобраном.

Класа 1 Класа 1 се односи на једноседе, а морају да испуњавају услове: маса до 544 -{kg}-, за земаљски маса до 579 -{kg}-, за хидро и амфибије брзина превлачења до 45 -{km/h}-

Захтевају се годишње инспекције стања летелица и њихове регистрације, а не морају да имају тренутне дозволе за лет.

Класа 2 Класа 2 се односи на двоседе и они морају да испуњавају услове: маса до 544 -{kg}-, за земаљски маса до 614 -{kg}-, за хидро и амфибије брзина превлачења до 45 -{km/h}-

Захтева се да испуњава минималне иностране прописе. Годишње се прегледају, региструју се, а морају имати тренутну дозволу за лет.

Конструкција