Pan American World Airways (eller enbart Pan Am) var ett amerikanskt flygbolag 1927–1991 och 1996–2004. Flygbolaget var före den första konkursen det största internationella flygbolaget i USA. Företaget var en föregångare på många områden och var bland annat det första flygbolag som använde sig av jetflyg, jumbojet och datoriserade bokningssystem. Flygbolaget var lätt igenkännligt med sin blå jordglobslogotyp och namn på sina flygplan som inkluderade ordet "Clipper", och betraktades av många amerikaner som en av 1900-talets kulturella ikoner och som USA:s inofficiella nationella flygbolag.
Pan Am återuppstod två gånger efter 1991. Det andra Pan Am (Pan Am II) var i drift från 1996 till 1998 med fokus på lågpris- och långdistansflygningar mellan USA och Karibien. Det nuvarande flygbolaget (Pan Am III), som har sitt huvudkontor i Portsmouth i New Hampshire, också känt som the Pan Am "Clipper Connection", drivs av Boston-Maine Airways. Företaget flyger till destinationer i det nordöstra USA, Florida och Puerto Rico. Pan Am använder fortfarande IATA-koden PA och ICAO-koden PAA, även om den nuvarande inkarnationen av flygbolaget inte har något släktskap med det ursprungliga Pan Am eller Pan Am II.
Historia miniatyr|Skylt vid Pan Ams första kontor. Etablering Pan American Airways Incorporated etablerades den 14 mars 1927 av Henry H. "Hap" Arnold med medarbetare. Deras företag fick kontrakt på att leverera post från USA till Kuba, trots att de inte hade några flygplan som kunde utföra frakten. Några månader senare, den 2 juni, bildade Juan Trippe företaget Aviation Corporation of America. Han stöttades av mäktiga sponsorer med goda politiska kontakter, som bland annat William A. Rockefeller och Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerade som företagets VD och det nya företaget säkrade sina landningsrättigheter i Havanna. Detta gjordes genom att det köpte upp ett litet sjöflygsföretag som etablerades 1926 och som bedrev flygningar mellan Key West i USA och Havanna i Kuba. Det tredje företaget, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company'etablerades den 11 oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt, som själv gick in som VD. De tre företagen gick ihop till ett holdingföretag som fick namnet Aviation Corporation of the Americas året efter, den 23 juni 1928. Richard Hoyt blev utnämnd till styrelseordförande i detta nya företag, där Trippe och hans partner ägde 40 procent. Whitney blev utnämnd till VD, medan Trippe fick det operativa ansvaret. Ett nytt Pan American Airways Incorporated bildades och detta företag skulle utföra flygningarna åt Aviation Corporation of the Americas.
Orsaken till att Pan Am så lätt fick kontrakt på postleveranser var att de amerikanska myndigheterna fruktade att det tyskägda colombianska företaget SCADTA (idag Avianca) inte skulle ha någon konkurrens när de lämnade in anbud på postturer mellan Latinamerika och USA. Myndigheterna hjälpte Pan Am vidare genom att hindra att andra amerikanska företag fick motsvarande kontrakt, då de ansåg att företaget var deras valda instrument. Detta säkrade i realiteten Pan Ams monopol på internationella postturer och som följd därav växte företaget.
Anfört av Trippe utvecklades företagets flygnätverk till hela Syd- och Centralamerika. Vid slutet av 1920-talet och i början av 1930-talet köpte Pan Am upp en rad svaga flygbolag och förhandlade därefter med postväsenden i olika länder för att tillförsäkra sig kontrakt på leveranser av post i regionen. I september 1929 gick Trippe ihop med Charles Lindbergh för att förhandla fram landningsrättigheter i en rad länder i Latinamerika. Detta inkluderade också Colombia, som var hemmamarknaden för SCADTA. Vid slutet av året kunde Pan Am erbjuda flygningar längs västkusten av Sydamerika till Peru. Det följande året köpte man upp flygbolaget New York, Rio and Buenos Aires Line (NYRBA), något som tillförsäkrade Pan Am en havsflyglinje längs östkusten av Sydamerika till Buenos Aires i Argentina och därefter väster ut till Santiago de Chile i Chile.
Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams moderbolag, var en av de mest omsatta aktierna på New York Curb Exchange år 1929 och det var en stor ryktesspridning runt varje ny flygtur som företaget fick sig tilldelat. Under en enda dag i mars 1929 steg aktievärdena med 50 procent. Trippe och medarbetarna blev tvungna att förhindra att företaget blev övertaget av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var ägarbolaget till det som i dag är Boeing, Pratt & Whitney och United Airlines.
Clippertiden miniatyr|Sikorsky S-42 var en av Pan Ams tidigaste flygplan och användes till planläggning av en tur mellan San Francisco och Kina. Samtidigt som Pan American utvecklade sitt linjenät i Sydamerika, förhandlade Det Norske Luftfartselskaps direktör Bernt Balchen med Pan Ams direktör Juan Trippe om ett samarbete för trafiken över Atlanten. Pan America skulle flyga sträckan New York–Reykjavik med sina Sikorsky S-42 som fick olika Clipper-namn och DNL skulle flyga från Reykjavik till Bergen med ett nyinköpt Sikorsky S-43. Utan förvarning bröt Pan American avtalen och Pan American vände sig till myndigheterna i Storbritannien och Frankrike för att starta en amfibieflygtur mellan USA och Europa. Storbritanniens statliga flygbolag Imperial Airways var ivriga att få till ett samarbete med Pan Am, medan man i Frankrike var mer avvaktande. Detta skylls på att det statliga franska flygbolaget Aéropostale var en stor aktör i Latinamerika och konkurrerade med Pan Am på lättare flygturer. Man uppnådde emellertid ett avtal med båda länderna om att erbjuda en flygtur som gick från Norfolk i Virginia till Europa via Bermuda och Azorerna. Flygningarna utfördes med ett Sikorsky S-40-plan. Pan Am tillförsäkrade sig också ett kontrakt för postflygning mellan Boston och Halifax i Kanada.
Pan Am planerade att upprätta flygturer över Alaska till Japan och Kina, och sände Lindbergh på en utvärderingstur 1930, men de politiska förändringarna i Sovjetunionen och Japan gjorde en direkt flygtur inaktuell. Trippe bestämde sig då för att öppna en flygtur från San Francisco till Honolulu och vidare till Hongkong och Auckland, längs de existerande ångbåtsturerna. Efter att 1934 ha förhandlat fram rättigheter för att landa vid Pearl Harbor, Midway, Wake Island, Guam och Subic Bay, sände Pan Am i mars 1935 flygteknisk utrustning värt 500 000 dollar för utplacering på de öar där mellanlandning skulle genomföras, och genomförde den första turen till Honolulu i april med en Sikorsky S-42 "flygande båt". Pan Am vann kontrakten för en posttur mellan San Francisco och Kanton senare samma år, och genomförde under stort intresse från media sin första kommersiella flygning den 22 november med ett Martin M-130. Senare gick Pan Am över till Boeing 314-flygplan på turer över Stilla havet. I Kina kunde passagerare byta till inrikesflyg med det Pan Am-ägda China National Aviation Corporation (CNAC) nätverket. Från 1939 blev Boeing 314-flygplanen även använda på Atlantflygningar. miniatyr|Interiör från PanAm-terminalen i Miami 1940. "Klipprarna" (engelska: Clipper), namnet kommer från klippersegelskeppen från 1800-talet, var de enda amerikanska passagerarflygplan i stånd att flyga interkontinentalt. För att konkurrera med passagerarfartygen kunde flygbolaget erbjuda platser i första klass på dessa turer, och besättningen fick en mer formell stil. Istället för att bära läderjackor och silkesscarfs, hade klipperpiloterna uniformer som liknade dem i marinen, och följde en sträng rutin när de gick ombord på flyget.Gandt, s. 19. Under andra världskriget tog militären befälet över de flesta klipperplan, medan Pan Am-piloterna flög flygplanen enligt kontraktsavtal. Under denna tid började Pan Am med en ny flygtur över Väst- och Centralafrika till Iran och tidigt år 1942 blev Pan Am det första företag som hade en flygtur som gick jorden runt. I januari 1943 blev Franklin D. Roosevelt den förste president att flyga med företaget, på "Dixie Clipper".Bilstein, s. 173. Det var också under denna tid som Star Trekskaparen Gene Roddenberry var en klipperpilot. Han arbetade ombord på "Clipper Eclipse" då det havererade i Syrien den 19 juni 1947.
Efterkrigstiden Efter kriget blev Pan Ams flotta snabbt ersatt av snabbare flygplan som Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-6 och Lockheed Constellation. Även om Pan Am arbetade intensivt på att förstärka sin position som landets internationella flygbolag, tappade det sin position, först till American Overseas Airways och därefter till flera andra företag som konkurrerade med Pan Am på vissa marknader, som Trans World Airlines till Europa, Braniff till Sydamerika och Northwest Airlines till Östasien.Bilstein, s. 169. År 1950, kort efter att jordenruntturen startades, och konceptet "ekonomiklass" utvecklats, ändrade Pan American Airways Inc. namn till Pan American World Airways Inc.
Jordenruntturen, den legendariska "Pan Am Flight Pa 001", var från 1947 dominerande för all trafik i västlig riktning, med en tur som startade i San Francisco och därifrån for jorden runt. Turen introducerades den 17 juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 "Clipper America". Med propellerplan tog turen 13 dagar med nattstopp, och total flygtid var 103 timmar. Vid introduktionen av jetflygplan 1958 blev flygtiden halverad med nattstopp. Då var flygmönstret: första stopp i Honolulu, därefter Tokyo, Hongkong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt, London för att till slut landa i New York 46 timmar efter första start.
Med stark konkurrens på flera turer investerade Pan Am i flera nyanskaffningar av jetflygplan och "wide-body"-flyg. Pan Am köpte Douglas DC-8 och Boeing 707, som gav plats för sex istället för fem passagerare på bredden, vilket uppnåddes efter påtryckningar från Pan Am. Flygbolagen startade med Boeing 707-flyget "Clipper America" transatlantiska flygningar med jetflygplan mellan New York och Paris den 26 oktober 1958.Burns, George E. The Jet Age Arrives . Pan American Historical Foundation. Läst 13 augusti 2005. Pan Am var det första flygbolag som köpte Boeing 747-jumbojet med 25 beställningar i april 1966, och det första flygbolaget att sätta flygplanet i kommersiell tjänst år 1970. Företaget var också ett av de tre första att beställa Concordeplanen, men fullföljde aldrig optionen. Pan Am var också en potentiell kund för det amerikanska projektet som skulle bygga ett överljudsplan, Boeing 2707. Alla dessa planer blev emellertid skrinlagda.
Under 1950-talet började Pan Am att intressera sig för andra marknader. Bland verksamheterna Pan Am investerade i var hotellkedjan InterContinental Hotel, och affärsjetplanet Dassault Falcon. Företaget var även involverat i utvecklingen av ett raketövervakningssystem i Sydatlanten och i att öppna ett kärnfysiskt testlaboratorium i Nevada.Ray, s. 184.
Med ökande trafik år 1962 fick Pan Am IBM att bygga PANAMAC, en stor dator som hanterade flyg- och hotellbeställningar. Datorn innehöll också en mängd information om städer, länder, flygplatser, flygturer, hotell och restauranger. Datorn blev placerad på den fjärde våningen av Pan Am-byggnaden, som då var under uppförande på Manhattan och som skulle bli den största kommersiella kontorsbyggnaden i världen under en tid.
Pan Am lät också bygga Terminal 3 ("Worldport") vid John F. Kennedy International Airport i New York. Terminalen var under flera år världens största flygplatsterminal. Den hade ett karaktäristiskt elliptiskt tak på 16 000 m² som med hjälp av 32 stålstänger och wirar hängde långt ner från de utvändiga pelarna över terminalen under dem. Terminalen var designad för att låta passagerare embarkera och debarkera vid planens nosar. Införandet av ombordstigningsbryggor har senare gjort detta obehövligt.