Saltsjöbanan (ursprungligen Stockholm–Saltsjöns Järnväg – SSnJ) är en cirka lång järnväg som går mellan Slussen i Stockholms innerstad och Saltsjöbaden i Nacka kommun med en sidolinje mellan Igelboda och Solsidan. Banan har 18 stationer och hållplatser och trafikeras av Storstockholms Lokaltrafik (SL) med linjerna 25 och 26.
På grund av arbeten med nya Slussen är Saltsjöbanan avstängd på sträckan mellan Slussen och Henriksdal från sommaren 2016. Den beräknas återöppnas 2028. Hela linjen var avstängd från januari 2023 till december 2024 och ersattes med bussar. Den 15 december 2024 återöppnades sträckorna Saltsjö-Järla–Saltsjöbaden och Igelboda-Solsidan, men efter flera försök med att köra trafiken blev den inställd våren 2025. Den 9 november 2025 återöppnades sträckorna Saltsjö-Järla–Saltsjöbaden och Igelboda-Solsidan.
En vanlig vintervardag görs med Saltsjöbanan.
Följande stationer finns vid Saltsjöbanans linje 25: Slussen, Henriksdal, Sickla, Nacka, Saltsjö-Järla, Lillängen, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Östervik, Fisksätra, Igelboda, Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden och vid linje 26: Igelboda, Tippen, Tattby, Erstaviksbadet och Solsidan.
Följande stationer är nedlagda: Stadsgården, Fåfängan, Dockans lastplats, Lännerstasundet, Vinterbrinken, Pålnäsviken och Dalaröbryggan. Vid Saltsjöbadens station fanns fram till 2004 även ett grenspår med stoppbock strax före den tidigare ändhållplatsen Dalaröbryggan. Spåret revs upp i samband med bygget av nya bostadshus.
Historik miniatyr|vänster|Karta 1926. miniatyr|vänster|Aktie om 100 kronor för Järnvägsaktiebolaget Stockholm – Saltsjön från 1892. miniatyr|Invigningen den 1 juli 1893, lokomotiv från AB Atlas. miniatyr|Ett lokomotiv byggt av AB Atlas för Saltsjöbanan.
Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön bildades År 1891 bildades Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön. Finansmannen K. A. Wallenberg (Knut Wallenberg), som var VD för Stockholms Enskilda Bank åren 1886-1911, blev ordförande i järnvägsaktiebolaget och hans halvbror Gustaf Wallenberg blev verkställande direktör. De första aktierna var undertecknade av K.A. Wallenberg, Gustaf Wallenberg och grosshandlaren Theodor Nygren. Den senare anses gav det avgörande tipset att anlägga en påkostad villa- och badort vid Baggensfjärden.
Saltsjöbanans byggande Banan tillkom i samband med byggandet av den nya villastaden Saltsjöbaden som K. A. Wallenberg ville göra till en exklusiv villa- och badort. Banbygget gick med rekordfart. Anläggningsarbetet hade påbörjats på tre platser samtidigt och tidvis uppgick arbetsstyrkan till närmare 1000 man.Stockholms läns museum: Saltsjöbaden - Järnvägen.
Från Stadsgården skulle banan gå genom en cirka 650 m lång tunnel under Södermalm, och mellan Henriksdal och Sickla måste ytterligare en tunnel av ansenlig längd sprängas genom berget. Järnvägstunneln under Södermalm vid Stadsgården var landets längsta och kallades i folkmun för "Wallenbergs undergång". På grund av topografin var hela järnvägssträckan mycket svårforcerad. Till största delen fick järnvägen anläggas på bankar över vatten och genom skärningar i berg. Järnvägsbygget avslutades trots alla svårigheter på halva den beräknade tiden, närmare bestämt på sexton månader. Vid bygget utnyttjades de senaste tekniska uppfinningarna bland annat på bergsprängningens område. För själva banarbetet utnyttjades ett mycket stort antal rallare. År 1892 var kostnaderna uppe i 4,7 miljoner kronor. Wallenberg behövde satsa 900.000 kronor som han inte personligen hade och inte fick belasta Enskilda Banken med. Då lät han helt enkelt banken sätta in summan på ett sparkonto i en bank som Ernest Thiel hade startat, Stockholms Diskontobank. Ernest Thiel lånade i sin tur tillbaka samma summa till Wallenberg för placering i Saltsjöbadsprojektet, det vill säga att i praktiken fördes summan från Enskilda Bankens kassa till VD:s privata konto. Kostnaden per bankilometer uppgick till inte mindre än 171 800 kronor.Ingemar Johansson, Stor-Stockholms bebyggelsehistoria, Markpolitik, planering och byggande under sju sekler, Gidlunds i samarbete med Byggforskningsrådet, 1991, sidan 172. .De första åren, Stockholm-Saltsjöns Museiförening, SSnJmf (tidigare hette det Motorvagnens vänner).
Invigningen Den 1 juli 1893 invigde kung Oscar II och drottning Sofia Stockholm-Saltsjöns Järnväg och samhället Saltsjöbaden. Då banan invigdes den 1 juli 1893 låg ändstationen vid Tegelviken, därifrån gick en ångslup till Karl XII:s torg i Kungsträdgården. Innan Stadsgårdstunneln var färdig 1893 transporterades de första järnvägsvagnarna på pråm från Atlas fabriker i Vasastaden till Dalaröbryggan och fördes upp på järnvägsspåret. Saltsjöbanan var nödvändig för att skapa enkla kommunikationer till och från Stockholm. Banan byggdes med brett normalspår som även används på stambanorna. Arbetet med att bygga Saltsjöbanan gick med rekordfart. Arbetschefen Birger Stafsing tillträdde sin befattning den 1 juli 1891. Birger Stafsing var ingenjör vid statens järnvägsbyggnader 1881–1891 och han var arbetschef för anläggningen av Saltsjöbaden och Saltsjöbanan 1891–1894. Redan i juli två år senare, 1 juli 1893, kunde således bansträckan Tegelviken-Saltsjöbaden invigas. Saltsjöbanan öppnades för allmän trafik den 23 december 1893, det vill säga trafiken från Saltsjöbaden till Stadsgården. Stadsgårdstunneln var då Sveriges längsta järnvägstunnel med sina 643 meter. Vid Stadsgården fanns då bara en enkel stationsbyggnad med tak över plattformen.Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
Till en början var Tegelviken således ändstationen för Saltsjöbanan i Stockholm. Då var banans sträckning från Saltsjöbaden och fram till Fåfängan, eftersom Stadsgårdstunneln ännu inte var klar. Den långa tunneln under Erstaberget på Södermalm, Stadsgårdstunneln, stod klar i slutet av år 1893 och då fick Saltsjöbanan Stadsgården som slutstation istället. Ångsluparna trafikerade då sträckan Stadsgården-Karl XII:s torg. Stadsgården i Stockholm sträcker sig från Södermalms nordsida mellan Karl Johansslussen i väster och till Masthamnen i öster. Det är Stockholms Hamnars kajanläggningar mot Östersjön. Den äldre svenska benämningen på ett område för hamn- och varvsverksamhet är "gård", som syftar på "skeppsgård". Stadsgårdstunneln är Saltsjöbanans första av tre tunnlar. De andra är Henriksdalstunneln som är 337 meter lång och Tattbytunneln som är ca 125 m lång mellan hållplatserna Tattby och Erstaviksbadet. Båttrafiken upphörde dock 1936 då tågtrafiken utsträcktes till Slussen.
Stationer längs banan Följande stationer fanns längs banan 1893: Stadsgården, Fåfängan, Henriksdal, Sickla, Djurgården, Jerla (Saltsjö-Järla), Duvnäs, Lännerstasundet (ungefär mittemellan nuvarande Österviks och Fisksätra hållplatser), Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden. Senare tillkom Nacka station, Storängens station, bägge 1904 och Lillängens station 1937. 1913 öppnades en ny bandel, grenbanan Igelboda-Solsidan, med Solsidans station som ändhållplats. Neglinge kom att bli knutpunkt för järnvägen, här byggdes lokstallar och reparationsverkstäder, Neglingedepån, där också banans vagnhall och trafikledning är placerad.
I det närliggande Igelboda lät järnvägsbolaget uppföra tjänstebostäder åt sina anställda. Det bestämdes att tågen skulle avgå varje hel timme och resan beräknades ta 40 minuter.
Fram till 1913 bedrevs trafiken med ångtåg, därefter elektrifierades banan, bland de första i Sverige. Den hade en i Sverige ovanlig spänning, likström, även om den blev vanlig i andra länder. På 1970-talet ändrades spänningen till (samma som tunnelbanan) i och med införandet av nya tåg av tunnelbanemodell.
Från början drevs banan av Järnvägs AB Stockholm–Saltsjön, med familjen Wallenberg i spetsen. Banan var redan från start mycket lönsam, bland annat genom den godstrafik som Wallenbergfamiljens företag i Nacka genererade, till exempel Atlas Diesel, de Lavals Ångturbin med flera.
Banan slutade ursprungligen några hundra meter öster om Slussen där ett stationshus restes 1914 (numera känt som Sjömansinstitutets hus). I samband med utbyggnaden av den nuvarande Slussen-anläggningen godkände stadsfullmäktige 1935 en överenskommelse mellan staden och Saltsjöbanan om en förlängning av banan in till markplanet under Slussen, och 1936 flyttades slutstationen till sitt nuvarande läge.
Stationshusen Längs banan utformades stationshusen ganska enhetligt med nationalromantiskt inspirerad träpanel, spröjsade fönster, svarvade detaljer och stora ibland valmade tegeltäckta tak. Stationen i Saltsjöbaden gavs dock ett monumentalare utseende med svarvade pelare och tinnar och torn försedda med lökkupoler. Stationshuset började byggas på hösten 1891 och 1893 invigdes en magnifik stationsbyggnad. Även den lilla biljettkiosken och väntsalen vid Ringvägens hållplats gavs en speciell utformning med flera nationalromantiska detaljer.
Saltsjöbadens stationshus togs ur drift 1947, men revs först i början av 1950-talet. Därefter tog nya stationshuset "Röda stugan" i anspråk, en röd trälänga i två våningar med valmat sadeltak, som troligen uppfördes redan under 1900-talets första decennier. Stationsbyggnaden låg lite längre västerut än dagens station och finns inte längre kvar. Röda stugan innehåller idag bostäder i övre planet och restaurang och café Stationshuset. Själva hållplatsen för banan består bara av en perrong utan byggnad. Neglinge stationshus brann ner den 29 februari 1980 men ett nytt stationshus byggdes. Tattby stationshus brann ner 1975 och byggdes inte upp igen. De äldre stationshus som idag finns bevarande är vid Nacka station, Saltsjö-Järla, Lillängen (1930-tal), Storängens station, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda, Ringvägen och Solsidan. Av dessa är Storängens och Saltsjö-Duvnäs stationer samt biljettkioskerna/väntkurerna vid Ringvägen, Lillängen och Saltsjö-Järla (1950-tal) de bäst bevarade.
SL tog över driften 1969 År 1964 träffades den så kallade Hörjelöverenskommelsen om samordning av all lokal kollektivtrafik i Stockholms län, och från 1969 tog Stockholms läns landsting via det nya bolaget SL över driften.
Ursprungligen fanns spårförbindelse med stambanan vid Slussen i form av ett hamnspår. Men denna spårförbindelse bröts 1954 då stambanan drogs genom en ny tunnel genom Söders berg för att bereda plats för tunnelbanan mellan Slussen och Hötorget. Saltsjöbanan, och godsspåren vid Slussen, fick då en ny spårförbindelse med stambanan genom Industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården via Hammarbyhamnen och Skansbangården till Stockholms S. Denna förbindelse har dock inte använts på många år och är delvis överasfalterad. Den är idag inte framkomlig utan omfattande röjning av hinder. I praktiken är Saltsjöbanan således numera isolerad från övriga spårsystem och fordonstransporter till och från banan sker på vägnätet med hjälp av en specialiserad trailer kallad vagnbjörn.
Saltsjöbanans långa viadukt vid Tegelviken var från början kortare och hade en mera sydlig sträckning över Folkungagatan. Nuvarande viadukt kom till i slutet på 1970-talet samtidigt med Londonviaduktens nya sträckning. Tre av de ursprungliga bropelarna finns fortfarande kvar vid Folkungagatan.
Entreprenör för trafiken var Veolia Transport fram till 2012 när Arriva Sverige AB fick det senaste avtalet som gäller fram till i augusti 2020 med en möjlig förlängning till 2024..
Arriva Sverige AB bytte i samband med ägarbyte 1 juli 2022 namn till VR Sverige AB.
Den 15 december 2024 tog AB Stockholms Spårvägar över driften med ett tioårigt avtal.
2023 beslutade Nacka kommunfullmäktige om en upphöjning av Saltsjöbanan i Sickla, men planeringen avbröts 2024. Kostnaden uppskattades bli 1,2 miljarder kronorhttps://nackalistan.se/2023/06/18/upphojning-saltsjobanan/.
Banan miniatyr|thumbtime=3|En färd på Saltsjöbanan 1897. Tunnlar Längs Saltsjöbanan finns tre tunnlar, dessa är (räknade från Stockholm): Stadsgårdstunneln, invigd 1893, längd 638 meter. Tunneln var när den byggdes Sveriges längsta.Uppgift enligt www.jarnvag.net