Panamakanalens utbyggnad () var ett projekt med avsikt att fördubbla Panamakanalens kapacitet, genom att tillåta fler och större fartyg att passera. Panamas dåvarande president Martín Torrijos presenterade planen den 24 april 2006 och Panamas medborgare godkände den i en folkomröstning med 76,8 procent av rösterna den 22 oktober 2006. Den utbyggda kanalen invigdes den 26 juni 2016.
Projektet skapar en ny och större led genom kanalen genom byggnation av större slusstrappor. Utbyggnaden kan delas upp i följande delprojekt:
Byggandet av nya slusstrappor på både Atlantsidan och på Stilla havs-sidan med tre slusskammare var. Varje slusstrappa försörjs till större delen av tre vattensparande bassänger. Utgrävning av accesskanaler till dessa nya slusstrappor och breddning av de befintliga farlederna innan och mellan slusstrapporna. Fördjupning av farleder och förhöjning av Gatúnsjön.Proposal for the Expansion of the Panama Canal , från Panama Canal Authority
Utbyggnaden startade officiellt den 3 september 2007, efter godkännande av regeringen, nationalförsamlingen och en folkomröstning.Panama to Vote on Canal Expansion Oct. 22, The Washington Post Panamas dåvarande president Martín Torrijos uppgav att kanalen kommer att generera ekonomiska möjligheter för att kunna omvandla Panama till ett välmående land.
Bakgrund Kapaciteten av Panamakanalen begränsas av flera faktorer, av vilka den viktigaste är storleken på de slussar som höjer och sänker fartygen vid färd genom kanalen. Den minsta slussen är idag 33,5 meter bred, 320 meter lång och 26 meter djup. Den effektiva storleken är något mindre och exempelvis blir den största fartygslängden teoretiskt cirka 1 000 fot (304,9 meter). Den maximalt tillåtna storleken på fartyg som ska transiteras genom kanalen är känd som Panamax (längd, bredd och djupgående), vilket idag begränsar exempelvis längden till 294,1 meter.
Sedan 1930-talet har många kanalstudier fastställt att det mest effektiva alternativet för att förbättra kanalens kapacitet är en andra uppgradering av slussarnas storlek (tredje uppsättningen). Den dimension som slussarna fick vid kanalens öppning 1914 började byggas ut av USA med i samband med andra världskriget. USA inledde 1939 en utbyggnad av farlederna för att tillåta transitering av kommersiella och militära fartyg. År 1942, efter att utgrävningarna hade avancerat avsevärt, lade USA tillfälligt ned projektet sedan de hade blivit en av de allierade i andra världskriget. På 1980-talet tog en trepartskommission bildad av Panama, Japan och USA upp frågan igen. Kommissionen fastslog, liksom USA gjorde 1939, att en tredje uppsättning av slusstrappor var det lämpligaste alternativet för att öka kanalens kapacitet. De nuvarande studierna, som utvecklats av Panama Canal Authority (ACP), som en del av översiktsplanen med siktet inställt fram till 2025, bekräftar att en tredje uppsättning av slussar är det mest lämpliga, lönsamma och miljömässigt ansvarsfulla sättet att öka kanalens kapacitet.
Under hela kanalens historia har dess struktur ständigt förändrats och anpassats till handelns krav och den internationella marina transporttekniken. Panamas dåvarande president Torrijos jämförde i sitt tal den 24 april 2006 projektet med andra länders oljetillgångar och gjorde en liknelse som gick ut på att kanalen liksom oljetillgångar måste extraheras och att investeringar måste göras i infrastruktur, för att dessa potentiella rikedomar ska kunna utvinnas.
Fraktvolymer På grundval av ACP:s prognoser under de närmaste 20 åren kommer fraktvolymen genom kanalen att växa med i genomsnitt tre procent per år, vilket innebär att en fördubbling av 2005 års tonnage kommer att uppnås 2025. Kanalens kapacitet blir efter en utbyggnad mer effektiv genom transitering av större fartyg med högre fraktvolymer med relativt sett färre transiter och en procentuell minskning av vattenutflödet genom slussarna.
Historiskt sett har torra och flytande bulkprodukter genererat mest av kanalens intäkter. Bulklast inkluderar torra varor, såsom exempelvis majs, soja och vete, mineraler, gödningsmedel, kol och flytande varor, såsom kemiska produkter som propan och petroleumbaserade produkter. Nyligen har den containerbaserade frakten passerat det torra bulksegmentet som kanalens huvudsakliga inkomstkälla, som numera kommer på andra plats. På tredje plats kommer fordonstransporter före det flytande bulksegmentet. Rederinäringens analys av ACP:s prognoser pekar på att det skulle vara till fördel för både kanalen och dess användare att kunna tillåta transitering av större tonnage.
Tillväxten i Panamakanalens användning under de senaste åren har dock varit dominerad av att USA:s ökade import från Kina till amerikanska hamnar längs Atlanten och Mexikanska golfen. Men alltfler bedömare anser att den allt mer ökande obalansen i handelsutbytet kan komma att minska med tiden.Why the U.S. China Trade Imbalance is Unsustainable by About.com ACP:s prognos tar dock inte hänsyn till denna typ av förväntade handelsutjämningar utan förutsätter att den nuvarande trenden kommer att hålla i sig.
Ett huvudargument som kritiker av kanalutvidgningen, främst den tidigare kanaladministratören Fernando Manfredo, framfört är att det är orealistiskt att försöka förutsäga kanalanvändningen för en generation framåt, att det är högst osannolikt att förvänta sig att USA:s import från Kina kommer att fortsätta växa i samma takt som hittills och att det är oansvarigt att satsa Panamas ekonomiska framtid på sådana prognoser.Manfredo weighs in against canal expansion , från The Panama News
Konkurrens Kanalens mest omedelbara konkurrens är de alternativa rutterna för transport av gods mellan givna geografiska punkter för lastning och lossning. En öppning av Nordvästpassagen för kommersiell trafik skulle kunna utgöra ett alternativ till kanalen på längre sikt. Emellertid skulle en passage genom Norra ishavet komma att fordra omfattande investeringar i eskorterande fartyg och mellanhamnar. Kanadas sjötransportnäring räknar inte med att denna linje kommer att bli ett lönsamt alternativ till Panamakanalen inom de närmaste tio till tjugo åren.
De två viktigaste nuvarande konkurrenterna till Panamakanalen är USA:s intermodala system och Suezkanalen. De viktigaste hamnarna och handelns distributionscentraler investerar också fortlöpande i kapacitet och närvaro för att kunna hantera till exempel post-panamaxcontainerfartyg och deras lastvolymer. Enligt ACP är den växande trenden att använda sådana fartyg i transkontinentala rutter som konkurrerar med kanalen irreversibel. Om så är fallet, kommer per 2011 cirka 37 procent av kapaciteten hos världens containerfartygsflottas finnas i fartyg som inte kan gå genom kanalen och därför måste använda alternativa rutter som konkurrerar med denna.
ACP strävar efter att stärka sin konkurrenskraft genom att försöka tillgodose en möjlig efterfrågan genom att investera i en kapacitet som både skulle kunna hantera transporter mellan Nord- och Sydamerika samt de öst–västliga transkontinentala rutterna. Om kanalen lyckas i sin strävan att vara den viktigaste knutpunkten i området i överskådlig tid, kommer kanalen att bidra väsentligt till Panamas utveckling och tillväxt.
Prognoser Enligt ACP kommer kanalen att nå sin maximala kapacitet mellan åren 2009 och 2012. När den når detta kapacitetstak kommer kanalen inte att kunna fortsätta att hantera den möjliga efterfrågan, vilket resulterar i en relativ minskning av konkurrenskraften. Den godkända projektplanen är tänkt att avslutas 2014 och ACP vill med alla medel tänja kapacitetstaket tills utbyggnaden står klar. Utvidgningen av kanalen genom bygget av den nya slusstrapporna ska göra det teoretiskt möjligt att kunna fånga upp hela den beräknade efterfrågan fram till 2025 och därefter. Tillsammans kommer de befintliga och nya slusstrapporna att dubblera kapaciteten på den nuvarande kanalen.
Kritiker som doktor Keith Holder, medförfattare till den lagstiftning som skapade ACP, påpekar att kanalens användning är säsongsbetonad och att slussarna även under de få månader när trängseln är som störst inte utgör själva flaskhalsen i kanalen. Han pekar istället på den smala utgrävda dalen Gaillard Cut, där det finns en begränsad kapacitet för stora fartyg att passera varandra.Analysis: Expanding the Panama Canal By INGRID VASQUEZ
Trots att kanalen når sin maximala kapacitet klargör ACP att detta inte betyder att fler fartyg inte kommer att kunna segla genom kanalen. Däremot betyder det att kanalens tillväxt kommer att stagnera och att det inte kommer att ta ytterligare fraktvolymer.
Den tidigare chefen för Panamakanalens muddringsdivision, Thomas Drohan, som är en kritiker av den nuvarande expansionsplanen, menar att kapacitetstaket är ett problem på kort sikt. Han menar att om utbudet av en vara eller tjänst blir begränsad, så kan priset höjas och att det kan gälla Panamakanalens avgifter liksom det gäller för oljepriset.The “no” campaign holds a forum by Eric Jackson
Utbyggnaden Slussarna miniatyr|Nya slusstrappor miniatyr|Nya slusstrappor Kanalen har idag två separata kanalavsnitt, vart och ett med egna slusstrappor. Utbyggnadsplanen när det gäller slussarna består i att lägga till en tredje slusstrappa i tre steg i var ände av kanalen. En slusstrappa kommer att vara belägen vid Stilla havs-sidan sydväst om de befintliga slussarna vid Miraflores. Den andra slusstrappan ska ligga öster om de befintliga trapporna vid Gatun på Atlantsidan. Var och en av dessa nya slusstrappor innehåller tre slusskammare för att kunna flytta fartyg från havsnivån till Gatúnsjöns nivå och tillbaka till havsnivån igen. Varje slusskammare försörjs av tre vattenbesparande bassänger med olika vattennivå, vilket innebär totalt nio bassänger per slusstrappa, 18 bassänger sammanlagt. Precis som de befintliga slussarna kommer de nya slussarna att fyllas och tömmas med hjälp av gravitationen, utan användning av pumpar. Placeringen av de nya slussarna utnyttjar till stor del det område som USA började gräva ut 1939 och som avbröts 1942. De nya slussarna kommer att anslutas till det befintliga kanalsystemet genom accesskanaler.
De nya slusskamrarna blir 427 meter (1 400 fot) långa, 55 meter breda (180 fot) och 18,3 meter djupa (60 fot). Slussportarna kommer att skjutas in från sidan och vara dubblerade av säkerhetsskäl. Tekniken med rullande skjutportar är beprövad och används i princip alltid när det gäller dimensioner som liknar denna. De nya slussarna kommer att använda bogserbåtar för att manövrera fartyg in och ut genom slussarna istället för den nuvarande tekniken med dragande lokomotiv (mulor). Precis som i fallet med skjutportarna är bogserbåtar mer vanligt och beprövat när det handlar om liknande dimensioner.
Anslutande kanaler Enligt planen ska en 3,2 kilometer lång anslutande kanal grävas för att ansluta de nya slussarna med Atlanten, parallellt med den befintliga accesskanalen. För att ansluta den nya slusstrappan vid stilla havet kommer två nya accesskanaler byggas:
Den norra accesskanalen kommer att ansluta den nya slusstrappan med Gaillard Cut, gå vid sidan om sjön Miraflores och vara 6,2 kilometer lång. Den södra accesskanalen, som kommer att ansluta slusstrappan med den befintliga anslutningen vid Stilla havet, kommer att bli 1,8 kilometer lång. De nya anslutande kanalerna kommer att bli minst 218 meter breda både vid Atlanten och Stilla havet, vilket ska möjliggöra att postpanamaxfartyg att navigera i dessa kanaler i vilken riktning som helst.
Gatúnsjöns höjning