ЮМЗ Т1 — двосекційний тролейбус особливо великої місткості для міських перевезень, який випускався на Південному машинобудівному заводі з 1992 по 1998 роки, з 1993 року, крім Дніпра, складався на підприємствах «Південмашу» у Павлограді.
ЮМЗ Т1 — це, по суті, вдосконалений Київ-11, що збирався на Київському заводі електротранспорту. Однак ЮМЗ вийшов кращим, ніж Київ-11, за якістю складання та комплектуючими. На базі ЮМЗ Т1 розроблено і його коротку версію — ЮМЗ Т2, що і досі експлуатуються у деяких тролейбусних господарствах України.
Конструкція тролейбусів ЮМЗ: лонжеронна рама з трубчастих профілів; кабельна електрична мережа з малогабаритними розйомами; розміщення тягового електроустаткування на даху полегшує ремонт і обслуговування, забезпечує природне охолодження; трубопроводи пневмосистеми виготовлені з нержавіючої сталі.
У даних тролейбусів були недоліки, як-от підвищені витрати електроенергії і несинхронізована робота двох тягових двигунів при неналежному обслуговуванні. Через погану пристосованість таких машин до доріг України, та інші чинники, зокрема наявність нового рухомого складу, багато тролейбусів перероблено у коротші шляхом обрізання причепу, також багато списано через поганий технічний стан, поламки та великий вік.
Історія
Початок У 1991 році на Київському заводі електротранспорту після двадцятирічної перерви було відновлено виробництво власних тролейбусів. Причиною цьому стало припинення масових постачань в столицю України чеських тролейбусів Škoda 14Tr і Škoda 15Tr різних модифікацій, придатних до використання на крутих затяжних підйомах, які є характерними для Київських вулиць. Першими тролейбусами незалежної України стали машини Київ-11, спроектовані фахівцями КЗЕТа — зчленовані тролейбуси особливо великої місткості, оснащені двома електродвигунами, а відповідно і двома ведучими мостами — середнім, та заднім, передня вісь була, логічно, керованою. Тому вони були придатні для роботи в містах із складним рельєфом, до яких відноситься і Київ.
Нові тролейбуси були виготовлені практично повністю з вітчизняних комплектуючих. Випробування показали перспективність цієї моделі, проте, через обмежені виробничі можливості завод не міг організувати її серійний випуск (випущено 10 штук), тим більше і якість тролейбусів Київ-11 шкутильгала на обидві ноги, через низьку якість цих машин їх було списано досить скоро. Також 5 тролейбусів Київ-11 побудував Мінський завод «Белкоммунмаш», однак ці тролейбуси вийшли не набагато кращими, і їх списано на початку—середині 2000-х років.
Тому, по вказівці «згори» виробництво тролейбусів Київ-11 було передано на Південний машинобудівний завод, що займається розробкою стратегічних ракет, які в умовах конверсії стали абсолютно непотрібною продукцією, серійний випуск машин налагоджено у 1992 році. Науковим керівником робітБрамський К. А. Світлий розум і велич доктора Веклича // Міське господарство України. — 2003. — № 4. — С. 44-45. — ISSN 0130-1284 по розробці тролейбусаВеклич В. Ф. Будущее украинского троллейбуса // Городское хозяйство Украины. — 1993. — № 3/4. — С. 34-35. — ISSN 0130-1292 призначено Володимира ВекличаКрат В. І. Володимир Пилипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Київ: Техніка — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354, а головним конструктором Михайла ГаласяЕнциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ: 2006. — Т. 5. — С. 323 — ISBN 966-02-3355-8. У стислі терміни модель поставили на конвеєр, але вже під власною назвою — ЮМЗ Т1. Однак не слід вважати, що Київ-11 і ЮМЗ Т1 є один і той же тролейбус, Київ-11, а також його коротка версія Київ-11У (непрямий родич ЮМЗ Т2) випускалися малими партіями до 1994 року, жодного робочого Київ-11 зараз немає.
В той же час конструкція тролейбуса була трохи переглянута фахівцями «Південмашу». Механічна частина змін не зазнала, а ось тягове електроустаткування було модернізоване, хоч і залишилося вітчизняним, — два тягових електродвигуна ЕД138У2 харківського заводу «Електроважмаш» по 130 кВт кожен (на відміну від двох Динамо ДК-213Б по 115 кВт на Київ-11 Московського виробництва), полтавський компресор, що нагнітав повітря до пневмосистеми тролейбуса, що не вимагає мастила (хоча вельми шумний), малогабаритні роз'єми в електропроводці, що широко застосовувалися в ракетній техніці. Пускогальмівні реостати (та і не тільки вони, наприклад обмежувачі ходу штанг, статичний перетворювач напруги), як і на Київ-11, були винесені на дах для природного охолоджування і з метою покращення пожежної безпеки.
Система управління тяговими двигунами залишилася реостатно-контакторною, що зараз, через виникнення таких систем, як IGBT є неекономічною, через великі витрати електроенергії на пускогальмівних реостатах, зокрема тролейбус споживав досить багато електроенергії.
Перші три машини ЮМЗ Т1 були виготовлені на Південному машинобудівному заводі в січні 1992 року. «Перша серія» ЮМЗ Т1, випущена у 1992—1993 роках, мала трохи менші вікна, аніж наступні випуски, вікна були аналогічні тим, що були на К-11, у «другій» серії вони вже були більшими. А в 1993 році, окрім Дніпропетровська, була налагоджена збірка цієї моделі на одному з дочірніх підприємств «Південмаш», в Павлограді Дніпропетровської області. Тролейбуси цих заводів відрізнялися забарвленням. Дніпропетровські машини фарбувалися в білий колір з синьою або зеленою смугою в нижній частині і низом такого ж кольору або сірою, а до кінця 1995 року завод перейшов на стандартне забарвлення — білу з синім низом і синьою смугою під вікнами; це забарвлення до цього часу застосовується на ЮМЗ Т2. Павлоградські ж машини були в основному різнокольорові із іншою смугою, складнішої форми, над колісними арками. Крім того, в павлоградських ЮМЗ була трохи інша контакторна панель, менш вдала і надійна, ніж у дніпропетровських. Заводська нумерація тролейбусів ЮМЗ Т1 була наскрізна, але в дніпропетровських перші дві цифри п'ятизначного номера вказували рік випуску, на павлоградських же там були просто нулі. Варто також зауважити, що у тролейбусів ЮМЗ Т1 з 1994—1995 року нижні віконця на дверях, присутні на Київ-11 вже зникли, вони залишилися лише на передній створці передніх дверей.
Серійне виробництво і робота в містах У 1994 році в серійне виробництво був запущений тролейбус ЮМЗ Т2, який був короткою версією ЮМЗ Т1. В той же час на «Південмаші» намагалися налагодити збірку зчленованих тролейбусів з тиристорно-імпульсною системою керування, зо забезпечувала безступінчату зміну сили струму, що проходив через обмотки ТЕД, і відповідно плавний розгін та гальмування, до того ж, ТІСК заощаджувала 20—25 % електроенергії порівняно з РКСК. У 1995 році був випущений зчленований тролейбус, по кузову аналогічний ЮМЗ Т1, але оснащений ТІСК. Він отримав індекс «ЮМЗ-Т3К». Проте в серію ця машина так і не пішла, головним чином через небажання ремонтників працювати зі складною електронікою.
Надалі єдиний «ЮМЗ-Т3К» був переоснащений РКСК та поступив до тролейбусного депо № 2 Донецька з парковим № 2010. Він працював у Донецьку до 2009 року, зараз він списаний.
Виробництво ЮМЗ Т1 продовжувалося до 1998 року, при цьому було випущено близько 500 таких тролейбусів, більшість з яких вже виведені з експлуатації. З 1992 по 1998 рік тролейбуси ЮМЗ Т1 отримали Алчевськ, Бахмут, Біла Церква, Вінниця, Горлівка, Дзержинськ (нині — Торецьк), Дніпропетровськ (нині — Дніпро), Донецьк, Житомир (остання поставка у 1998), Запоріжжя, Івано-Франківськ, Київ (виведені з експлуатації у 2010 році), Краматорськ, Кременчук, Кривий Ріг, Луганськ, Луцьк, Макіївка, Маріуполь, Одеса, Полтава, Рівне, Севастополь, Сєвєродонецьк, Сімферополь, Слов'янськ, Суми, Тернопіль, Харків, Херсон, Хмельницький, Чернігів, Чернівці.
Також ця модель тролейбусів експлуатувалась у містах інших країн: Білорусь (Мінськ — списані); Естонія (Таллінн — списані у 2001 році); Молдова (Кишинів — з 4-х ЮМЗ Т1 діє донині 3 машини) Росія (Оренбург — усі тролейбуси списані у 2005 році).
Останнім містом, в яке надійшов ЮМЗ Т1, у 1998 році був Житомир.
Експлуатація Машині були властиві кілька недоліків — застаріла конструкція, недосконала система керування (що, при низькоякісному обслуговуванні, з часом призводило до розсинхронізації роботи ТЕД), підвищене споживання електроенергії. У 1996 році виробництво ЮМЗ Т1 в Дніпропетровську було припинене. У Павлограді цю модель випускали в невеликих кількостях до вересня 1998 року. При цьому коротка версія цієї моделі, ЮМЗ Т2, випускалася до початку 2009 року і мала успіх на українському ринку. Але після півторарічної перерви, у липні 2010 виготовлено два ЮМЗ Т2 для Макіївки. Зчленовані ж машини ЮМЗ Т1 в багатьох містах були обрізані (їм відрізали причеп з гормошкою) у короткі (довжина їх або ідентична, або майже ідентична ЮМЗ Т2), які отримали назву ЮМЗ Т1Р (Т2П) — загалом було вкорочено близько 100 тролейбусів.
Після 2000 року почалися списання тролейбусів цієї моделі. Станом на грудень 2011 року списано вже трохи більше 200 тролейбусів, причому в таких містах, як Київ (експлуатувалися до 2010 року), Донецьк, Запоріжжя, Луганськ, Макіївка, Маріуполь, Сімферополь, Севастополь, Сєвєродонецьк, Херсон та Чернівці ця модель повністю виведена з експлуатації, а більшість машин, що залишилися, — неробочі.
Тролейбуси, що працювали у Оренбурзі списані впродовж 2003—2005 років, у Мінську — у 2007 році.
Модифікації За час виробництва було розроблено дві модифікації ЮМЗ Т1. Перша з них, ЮМЗ Т3К — це тролейбус обладнаний тиристорно-імпульсною системою керування, побудований у 1995 році у єдиному екземплярі, у серійне виробництво модифікація не пішла. Єдиний екземпляр було переобладнано РКСК та відправлено у Донецьк, де він працював під номером 2010, утримувався у 2 тролейбусному депо, і був списаний у 2009 році. Хоча він числився, як звичайний ЮМЗ Т1, на заводській табличці його назву було зазначено, як ЮМЗ Т3К.
У деяких містах України, першою з яких була Полтава, тролейбусам ЮМЗ Т1 під час ремонту відрізали причіп, а задню панель новозпечений тролейбус отримував від причепа, як і задні двері. Ця модифікація отримала назву ЮМЗ Т2П, або ЮМЗ Т1Р. Станом на 2010 рік вкорочено близько сотні тролейбусів ЮМЗ Т1. ЮМЗ Т2П (ЮМЗ Т1Р) аналогічний тролейбусу ЮМЗ Т2, габаритні розміри у них практично однакові.
Опис Тролейбус ЮМЗ Т1 являє собою двохсекційну машину особливо великої місткості, призначену для міських перевезень. Тролейбус став другим серійним, що випускався за незалежної України, по суті він є вдосконаленим Київ-11, яких було випущено лише 15. Від Київ-11 у нього є ряд відмінностей: У Київ-11 інакше скло водія з лівого боку У Київ-11 немає рейсовказівника зпереду, у ЮМЗ Т1 він є, немає їх лише на найперших випущених екземплярах ЮМЗ Т1. У ЮМЗ інше планування салону. У ЮМЗ Т1 (окрім «першої серії» тролейбусів у 1992—1993 років) площа остеклення більша, бокові вікна трохи більші за ті, що були у Київ-11, однак це не у всіх так, є і екземпляри з боковими вікнами як у К-11. Не у всіх Київ-11 були задні віконця овальної форми, у ЮМЗ-Т1 вони є у всіх. У ЮМЗ інша приборна панель, у Київ-11 вона більше нагадувала приборну панель ЗіУ. Якість ЮМЗ, особливо салону та місця водія стала набагато кращою, аніж у Київ-11, у якого салон та робоче місце були зроблені халтурно. У деяких К-11 були горизонтальні склоочисники, у ЮМЗ вони лише паралелограмні. У Київ-11 було два двигуни ДК-213, у ЮМЗ — два ЕД-138. У ЮМЗ Т1 інший компресор. У ЮМЗ краща та більш довговічна конструкція, хоча комплектуючі лишилися практично тими самими. У ЮМЗ Т1 випуску 1994 років нижні віконця на дверях зникли, окрім віконця на передній створці передніх дверей.