Коефіцієнт двоконтурності також байпасність (, BPR) турбовентиляторного двигуна — це співвідношення між масовою витратою обхідного потоку до масової витрати, що надходить в активну зону. Наприклад, байпасне співвідношення 10:1 означає, що 10 кг повітря проходить через байпасний канал на кожен 1 кг повітря, що проходить через сердечник.

Турбовентиляторні двигуни зазвичай описуються в термінах BPR, які разом із коефіцієнтом тиску двигуна, температурою на вході в турбіну та коефіцієнтом тиску вентилятора є важливими конструктивними параметрами.

Крім того, BPR наводиться для турбогвинтових двигунів і безканальних вентиляторних установок, оскільки їх висока пропульсивна ефективність дає їм ефективність турбовентиляторів з дуже високим байпасом. Це дозволяє показати їх разом з турбовентиляторами на графіках, які демонструють тенденції зниження (, SFC) при збільшенні BPR. BPR також наводиться для установок підйомного вентилятора, де потік повітря вентилятора віддалений від двигуна і фізично не торкається серцевини двигуна.

Байпас забезпечує меншу витрату палива для тієї самої тяги двигуна, що вимірюється як питома витрата палива тяги (грами/секунда палива на одиницю тяги в кН з використанням одиниць SI). Менше споживання палива, яке забезпечується високими коефіцієнтами перепуску, стосується турбогвинтових двигунів, які використовують повітряний гвинт, а не канальний вентилятор.,Ilan Kroo and Juan Alonso. "Aircraft Design: Synthesis and Analysis, Propulsion Systems: Basic Concepts Archive" Stanford University School of Engineering. Цитата: «Коли коефіцієнт перепуску збільшується до 10-20 для дуже ефективної роботи на низькій швидкості, вага та змочена площа кожуха вентилятора (вхідного отвору) стають великими, і в якийсь момент має сенс його взагалі виключити. Тоді вентилятор стає пропелером, а двигун називається турбогвинтовим. Турбогвинтові двигуни забезпечують ефективну потужність від низьких швидкостей до M=0,8 з двоконтурним коефіцієнтом 50-100."Prof. Z. S. Spakovszky. "11.5 Trends in thermal and propulsive efficiency Archive" MIT turbines, 2002. Thermodynamics and PropulsionNag, P.K. "Basic And Applied Thermodynamics" p550. Опубліковано Tata McGraw-Hill Education. Цитата: «Якщо капот зняти з вентилятора, результатом буде турбогвинтовий двигун. Турбовентиляторні та турбогвинтові двигуни відрізняються в основному коефіцієнтом двоконтурності 5 або 6 для турбовентиляторів і до 100 для турбогвинтових."Animated Engines.

Але зі зростанням BPR зростає інерційність двигуна, оскільки зменшується відношення потужності турбіни до маси повітря, яку вона переміщує. Також зменшується максимальна швидкість через зменшення швидкості реактивного струменя.

Конструкції з високим обходом є домінуючим типом для реактивних авіалайнерів. Реактивні літаки бізнес-класу використовують двигуни середнього BPR.

Бойові літаки використовують двигуни з низьким коефіцієнтом двоконтурності, щоб знайти компроміс між економією палива та вимогами бою: високе співвідношення потужності до ваги, надзвукові характеристики та можливість використовувати форсажні камери.

Коефіцієнти двоконтурності двигуна

+ Турбореактивні двигуни Модель Початок БНР Тяга Основне використання 2008 9.0–12.5 67–160 kN A320neo, A220, E-Jets E2, Irkut MC-21 R-R Trent 1000 2006 10.8–11 265.3–360.4 kN B787 CFM LEAP 2013 9.0–11.0 100–146 kN A320neo, B737Max, Comac C919 GE GE90 1992 8.7–9.9 330–510 kN B777 R-R Trent XWB 2010 9.6:1 330–430 kN Airbus A350 XWB GE GEnx 2006 8.0–9.3 - kN B747-8, B787 EA GP7200 2004 8.7 311–363 kN A380 R-R Trent 900 2004 8.7 340–357 kN A380 1999 8.5 252 kN A340-500/600 1964 8.0 Lockheed C-5 Galaxy CFM56 1974 5.0–6.6 97.9-151 kN A320, A340-200/300, B737, KC-135, DC-8 P&W PW4000 1984 4.8–6.4 222–436 kN A300/A310, A330, B747, B767, B777, MD-11 1982 5.3–6.3 41–82.3 kN Challenger 600, CRJ, E-jets 2012 5.9 50.9 kN , Falcon 5X R-R Trent 800 1993 5.7–5.79 411–425 kN B777 2013 5.6 78.9–84.2 kN /8000 2012 5.5 67.4–69.7 kN GE CF6 1971 4.3–5.3 222–298 kN A300/A310, A330, B747, B767, MD-11, DC-10 Д-36 1977 5.6 63.75 kN Як-42, Ан-72, Ан-74 R-R AE 3007 1991 5.0 33.7 kN ERJ, Citation X R-R Trent 700 1990 4.9 320 kN A330 1987 4.4–4.9 97.9-147 kN A320, 2000 4.90 100.2 kN Airbus A318 1994 4.2–4.5 68.9–102.3 kN B717, Global Express, 1988 3.8–4.5 23.4–35.6 kN Cit. Sovereign, G200, F. 7X, F. 2000 1999 4.4 28.9 kN , G280, 1992 5.4 157–171 kN Іл-76, Іл-96, Ту-204 2008 4.4:1 71.6–79.2 kN Sukhoi Superjet 100 1985 3.3–4.1 6.7–15.6 kN CitationJet, Cit. M2 1993 3.90 13.3 kN Citation Excel, Phenom 300 1970 2.66–3.9 15.6–22.2 kN Learjet 70/75, G150, Falcon 900 1984 3.1–3.2 61.6–68.5 kN Gulfstream IV, Fokker 70/100 2009 2.9 7.4 kN HondaJet 2001 1.83–2.80 6.0 kN Cit. Mustang, Eclipse 500, Phenom 100 1973 2.1 B-1 1964 2.0 Falcon 20, , P&W JT8D-200 1979 1.74 MD-80, 727 Super 27 P&W JT3D 1958 1.42 707-130B, 707-320B, DC-8-50, DC-8-60 P&W JT8D 1960 0.96 DC-9, 727, 737 Original GE F110-100/400 1980-1984 0.87 F-16 (-100), F-14B/D (-400) 1968 0.75-0.80 T-45, , Jaguar GE F110-129 Mid-1980s 0.76 F-16, F-15EX P&W F100-220 1986 0.71 F-15, F-16 GE F110-132 2003-2005 0.68 F-16 Blk.60 1964 0.64 Trident, 1-11, /III, Fokker F28 2006 0.57 F-35 0.56 Су-27, Су-30, J-10РД-33 1974 0.49 81.3 kN МіГ-29 1979 0.49 L-159, M-346 Eurojet EJ200 1991 0.40 Typhoon P&W F100-229 1989 0.36 F-16, F-15 1978 0.34 F/A-18, T-50, F-117 R-R Conway 1952 0.30 , , VC-10, GE F414 1993 0.25 F/A-18E/F Turbojets 0.0 Ранні реактивні літаки, Concorde

Примітки