Директи́ва про транспо́ртні за́соби, що ви́йшли з експлуата́ції — нормативно-правовий акт Європейської Унії, що стосується завершення терміну служби автомобільної продукції. Щороку транспортні засоби, термін служби яких закінчився, створюють від 8 до 9 мільйонів тонн відходів у Європейській Унії. У 1997 році Європейська комісія ухвалила пропозицію щодо директиви для вирішення цієї проблеми.
Правовий ґрунт Директива 2000/53/ЄС про транспортні засоби, що вийшли з експлуатації, є першою директивою ЄУ щодо відходів, за допомогою якої Європейська комісія запровадила концепцію . Директива спрямована на зменшення кількості відходів, що утворюються від транспортних засобів, що вийшли з експлуатації.
Сфера дії директиви охоплює легкові автомобілі категорії M1, легкі комерційні транспортні засоби категорії N1 (визначення для M1 та N1 у Регламенті (ЄУ) 2018/858 про затвердження та ринковий нагляд за транспортними засобами та їх причепами), а також триколісні транспортні засоби, як визначено в Директиві 92/61/ЄЕС, але виключає триколісні мотоцикли. У розділі «Часті запитання» Керівництво щодо ELV уточнює, що до сфери дії директиви входять автофургони. Інші транспортні засоби, такі як автобуси з кількістю місць понад 9, мотоцикли, комерційні транспортні засоби для перевезення вантажів з максимальною масою понад 3,5 тонни, причепи та інші транспортні засоби (наприклад, поїзди, човни та літаки), не підпадають під дію Директиви про ELV.
Директива охоплює аспекти протягом життєвого циклу транспортного засобу, а також аспекти, пов'язані з операціями з обробки. Таким чином, вона спрямована на:
запобігання використанню деяких важких металів, таких як кадмій, свинець, ртуть та шестивалентний хром, збір транспортних засобів на відповідних очисних спорудах, очищення рідин та окремих компонентів від забруднень, кодування та/або інформація про деталі та компоненти забезпечення інформації для споживачів та лікувальних організацій досягнення цільових показників повторного використання, переробки та відновлення
З урахуванням цих цілей, директива охоплює чотирьох основних зацікавлених сторін: виробника, переробну промисловість, останнього власника та органи влади. Кожен несе відповідальність у межах своїх унікальних можливостей.
Законодавство Співтовариства щодо відходів Відходи стали важливою частиною політики ЄУ. У країнах ЄУ та ЄАВТ існує система різних правил та директив для покращення управління відходами. Політику ЄУ можна розділити на регулювання, пов'язане з продуктом, таке як Директива про відпрацьовані транспортні засоби (ELV), Директива про відходи електронно-електричного та електронного обладнання (WEEE) або Директива про акумулятори (батареї), загальне законодавство про відходи, таке як Рамкова директива про відходи або Регламент про перевезення відходів, та законодавство, пов'язане з обробкою, наприклад, Директива про захоронення відходів, Директива про спалювання відходів. Регулювання відходів, пов'язаних з продуктом, підпорядковується загальному регулюванню відходів. Важливим принципом регулювання конкретного продукту є те, що певний продукт не може одночасно підпадати під юрисдикцію двох окремих директив. Наприклад, свинцево-кислотний акумулятор у транспортному засобі, що вийшов з ладу, підпадає під дію Директиви про ELV, тоді як свинцево-кислотний акумулятор, який є запасною частиною протягом життєвого циклу транспортного засобу, підпадає під дію Директиви про акумулятори.
Імплементація Значною мірою екологічна політика Європейської Унії ґрунтується на директивах, які є лише мінімальними вимогами та дозволяють адаптацію до нормативних вимог та систем держав-членів ЄУ. Таким чином, транспозиція може дещо відрізнятися в різних країнах Європи. Після того, як держава-член написав своє національне законодавство, вона повідомляє Європейську комісію (ЄК) про своє регулювання. Якщо держава-член порушує положення своєї національної транскрипції, Європейська комісія може звернутися до органів влади цієї держави-члена з проханням внести необхідні зміни. Вона навіть може розпочати процедуру порушення проти країни. Держави-члени повинні були впровадити директиву у два етапи. У той час як на першому етапі під розширену відповідальність виробника підпадали лише транспортні засоби, зареєстровані після 1 липня 2002 року, другий етап з 1 січня 2007 року охоплював усі транспортні засоби, які певний виробник коли-небудь виводив на ринок. За допомогою регулярних звітів про впровадження Європейська комісія контролює правильне впровадження Директиви про ELV на ринках ЄУ. У 2018 році ЄК опублікувала дослідження «Оцінка Директиви про ELV» з акцентом на транспортні засоби, що вийшли з експлуатації та невідомого місцезнаходження. Це дослідження показало, що щороку місцезнаходження 3–4 мільйонів ELV по всій ЄУ невідоме, і що положень Директиви про ELV недостатньо для моніторингу діяльності окремих держав-членів. У дослідженні запропоновано та оцінено низку варіантів удосконалення правових положень Директиви про ELV.
Нове європейське законодавство Нове європейське законодавство щодо платежів за експорт транспортних засобів: підвищення прозорості та запобігання відмиванню грошей.
У 2025 році Європейська Унія запровадила нові законодавчі заходи щодо експорту транспортних засобів, які вимагатимуть повного врегулювання всіх транзакцій до експорту транспортного засобу. Ця суттєва зміна політики спрямована на вирішення зростаючих проблем фінансової прозорості та запобігання відмиванню грошей у секторі експорту транспортних засобів.
Основною метою цього нового регулювання є створення більш комплексної системи для відстеження та перевірки потоку коштів, пов'язаних з експортом транспортних засобів. Вимагаючи від покупців сплати повної вартості транспортного засобу авансом, влада прагне забезпечити документалізацію та прозорість усієї транзакції, не залишаючи місця для фінансової непрозорості. Ця зміна в політиці відображає ширші європейські зусилля щодо зміцнення цілісності міжнародної торгівлі, особливо в секторах, схильних до зловживання для незаконної фінансової діяльності.
Історично склалося так, що певні експортні операції використовувалися як канал для відмивання грошей, де часткові або непрозорі платежі могли приховати справжній фінансовий обмін. Щоб протидіяти таким ризикам, нове законодавство вимагатиме повного здійснення платежів, що дозволить органам влади контролювати всю транзакцію. Ця вимога є частиною ширшої стратегії, спрямованої на забезпечення точного звітування та відстеження реального доходу, отриманого від експорту транспортних засобів, що забезпечує кращий нагляд за транскордонними фінансовими потоками.
Для підприємств, що займаються експортом транспортних засобів, ця зміна підкреслює важливість дотримання протоколів боротьби з відмиванням грошей (AML). Продавцям буде вкрай важливо перевірити, чи було отримано та очищено повну суму платежу, перш ніж розпочати процес експорту. Для покупців законодавство запроваджує чіткіше та більш регульоване середовище для міжнародних покупок транспортних засобів, гарантуючи, що всі сторони дотримуються суворих стандартів фінансової звітності.
По суті, це нове законодавство спрямоване не лише на оптимізацію процесу експорту, але й на створення більш безпечного та прозорого ринку. Вимагаючи повної передоплати, Європейська Унія прагне сприяти створенню системи, в якій фінансові операції повністю відстежуються, мінімізуючи потенціал для незаконної фінансової практики та зміцнюючи цілісність транскордонної торгівлі.
Цей захід узгоджується з ширшим зобов'язанням ЄУ боротися з фінансовими злочинами та захищати цілісність єдиного ринку, гарантуючи, що всі транзакції, незалежно від галузі, сприяють прозорому та законному економічному середовищу.
Європейський автопарк та його заміна Кількість транспортних засобів, що використовуються в Європі, є однією з найбільших у світі. У 2006 році загальна кількість транспортних засобів становила 263 млн одиниць, з яких легкові автомобілі були найбільшою групою – 230 млн одиниць. З огляду на щорічну нову реєстрацію в загальній складності 18,7 млн одиниць та 15,9 млн одиниць легкових автомобілів, оціночний річний обсяг зняття з реєстрації становить від 13 до 14 млн одиниць. Однак офіційна статистика враховує лише приблизно 7 млн одиниць як офіційну кількість утилізованих транспортних засобів. Різниця в кількості зазвичай продається як товарний продукт, тобто як , на ринки, такі як Східна Європа та Африка.
Елементи Директиви про ELV
Профілактика Концепція базується на чотирьох стовпах.
Мета полягає в зменшенні кількості небезпечних речовин у транспортних засобах, щоб мінімізувати їх викид у навколишнє середовище. Транспортні засоби повинні бути спроєктовані таким чином, щоб полегшити належне розбирання та дозволити повторне використання, переробку та/або відновлення компонентів і матеріалів. Виробники (як транспортних засобів, так і компонентів) повинні збільшити попит на перероблені матеріали. Деякі матеріали (свинець, ртуть, кадмій, шестивалентний хром) заборонені, за винятком кількох застосувань із визначеними датами поступового виведення з експлуатації.
Ці винятки перелічені в Додатку II до Директиви про ELV. Оскільки технології постійно змінюються, Додаток II регулярно переглядається з урахуванням нових технічних розробок, які роблять певні матеріали більше не потрібними в конкретних сферах застосування, або дозволяють знизити порогові значення. Станом на сьогодні вже проведено 5 переглядів, а перегляд 6 перебуває на стадії підготовки.
Кодування матеріалів Матеріали та компоненти, які класифікуються як небезпечні та тому не повинні викидатися в навколишнє середовище, або повинні бути розібрані для полегшення переробки, необхідно кодувати для легшої ідентифікації очисними спорудами. Для маркування слід застосовувати добре відомі стандарти ISO.
Зобов'язання щодо лікування З появою Директиви про ELV (електронні транспортні засоби) вимоги до фізичної обробки транспортних засобів та повсюдні передумови для очисних споруд були запроваджені шляхом складання Додатку I до Директиви про ELV як додатку. Додаток I описує мінімальні технічні вимоги, яких повинен дотримуватися будь-який очисний об'єкт. Це стандарти щодо будівель, приміщень та установок, в першу чергу призначені для запобігання потраплянню рідин у ґрунт. Друга частина охоплює процедуру фізичної обробки. Додаток I розрізняє операції з очищення від забруднень та операції з обробки для сприяння переробці. Перший зобов'язує очисні споруди зливати ELV з усіх рідин, видаляти компоненти, позначені як небезпечні, наприклад, компоненти, ідентифіковані як такі, що містять ртуть, та вибухонебезпечні компоненти, наприклад, натягувачі ременів безпеки або подушки безпеки. Другий вимагає видалення певних компонентів, наприклад, каталітичного нейтралізатора, шин, скла, а також інших металевих деталей, що містять мідь, алюміній або магній, та великих пластикових компонентів, якщо ці матеріали не розділені в процесі подрібнення.
Системи збору Для споживача головним завданням Директиви ELV є відповідальність будь-якого виробника за повернення транспортних засобів, які він випустив на ринок. Це зобов'язання не зобов'язує виробника фізично робити це самостійно, а радше дозволяє йому створювати мережі з різними компаніями з переробки або приєднуватися до колективної системи. Системи збору повинні відповідати критеріям адекватного охоплення території. Як правило, це тлумачиться як 50 км радіусом навколо пункту прийому. Невід'ємною частиною є загальне зобов'язання організувати повернення транспортних засобів без жодних витрат для останнього власника, проте можливі два винятки. Якщо транспортному засобу бракує основних компонентів або він містить відходи, пункт прийому, який приймає транспортний засіб назад, має право стягувати плату з останнього власника.