Volkswagen Transporter T1 — невеликий фургон компанії Volkswagenwerk GmbH і став першою моделлю серії VW Bus,. Після VW Käfer це була друга модельна серія заводу для цивільного використання. Розробка фургона розпочалася у 1949 році, а на ринок він вийшов у 1950 році. Транспортний засіб, який був лідером ринку протягом свого періоду виробництва, вважається символом німецького економічного дива. На його базі був побудований один із перших кемперів.
Загалом з конвеєра заводу у Вольфсбурзі та заводу у Ганновері (з 1956 року) зійшло 1,8 мільйона автомобілів T1 у різних версіях. З початком виробництва наступної моделі, VW T2, на заводі в Ганновері в 1967 році, виробництво T1 у Німеччині припинилося. Його виробництво в Бразилії продовжувалося до 1976 року.
Історія моделі
Передісторія Після Другої світової війни завод Volkswagen у Вольфсбурзі перебував під контролем британських окупаційних військ. Майор Іван Герст керував Вольфсбурзьким моторним заводом. Для підтримки виробництва він позичав фургони та навантажувачі у британської армії.
Щоб вирішити проблему транспортних труднощів, було розроблено вантажівку з платформою, використовуючи деталі від VW Type 82 «Kübelwagen», водій якої сидів позаду над двигуномBobbitt 2007, S. 23 ff.
Під час візиту до Вольфсбурга на початку 1947 року майбутній голландський генеральний імпортер Бен Пон побачив вантажівки з плоскими платформами та запропонував створити комерційне відгалуження для голландського ринку на базі шасі VW Käfer. Однак, план провалився, оскільки голландська влада не бажала видавати ліцензію на експлуатацію транспортного засобу, водій якого сидів позаду вантажуSteiger, Wirth, Weinen: Transporter der Wirtschaftswunderzeit. Heel Verlag, Königswinter 1996, ISBN 3-89365-464-X. Пон прибув 23 квітня 1947 року в Мінден до полковника Чарльза Редкліффа з Відділу торгівлі та промисловості Британської військової адміністрації. На зустрічі Пон намалював ескіз закритого транспортера з корисним навантаженням 750 кг, з водієм, що сидів спереду, та двигуном, встановленим ззаду під підлогою вантажного відділенняRijksmuseum Studio: Notizbuch mit erster Schizze des Volkswagen Transporters, Ben Pon, 1947, abgerufen am 30. August 2021..
Розвиток Після зустрічі Редкліфф повідомив Герсту, що фургон на базі VW Käfer не буде побудовано через брак виробничих потужностей. Герст, який бачив ринок для невеликих фургонів у Німеччині, пообіцяв Пону, що концепція буде доопрацьована, якщо ситуація у Вольфсбурзі покращиться. Генріх Нордгофф став новим генеральним директором заводу Volkswagen на початку січня 1948 року. Восени 1948 року він доручив новому керівнику відділу розробки Альфреду Геснеру розробити прототип на основі концепції Понса. Геснер створив два дизайни: один з плоским, а інший з вигнутим переднім кузовом. Нордгофф обрав вигнуту форму. У початкових випробуваннях в аеродинамічній трубі масштабна модель фургона досягла коефіцієнта опору 0,75. Нова, більш обтічна конструкція досягла коефіцієнта опору 0,45Bobbitt 2007, S. 26 ff., що трохи менше, ніж у VW Käfer (0,48). Витрата палива при 70 км/год можна зменшити на 2 літри/100 кмLuftwiderstandsmessungen am VW-Lieferwagen. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 6/1951, S. 153—156..
Перший прототип був введений в експлуатацію 11 березня 1949 року. Після місяця випробувань, що проводилися виключно вночі, стало зрозуміло, що шасі «Жука» не підходить для більшого навантаження транспортера. Попри невдачу та початкову плутанину інженерів, Нордгофф наполягав на початку виробництва наприкінці 1949 року. Для другого прототипу розробники створили нову основу днища з двома поздовжніми елементами замість центральної труби. Передній кривошипно-шатунний міст кріпиться болтами до кріплень амортизаторів за допомогою зміщених вгору поздовжніх елементів. Двигун «Жука» також виявився нездатним відповідати вимогам. Porsche KG, якій було доручено подальшу розробку автомобіля, змінила передавальне число для кращого розгону, але при цьому обмежила максимальну швидкість до 80 км/год. Новий прототип довів свою спроможність у випробуваннях. Задня вісь з редукторами з боку коліс ідентична до VW Type 82 «Kübelwagen».
Новий транспортер був представлений журналістам 12 листопада 1949 року, з тижневим запізненням, після 51-тижневого періоду розробки.
Серійне виробництво
8 березня 1950 року на заводі VW у Вольфсбурзі розпочалося серійне виробництво Transporter. Ціна становила 5850 німецьких марок, що на 150 марок більше, ніж ціна повністю оснащеного VW Käfer. Просторіший Tempo Matador з переднім приводом, що пропонувався приблизно в той самий час, коштував 7 100 німецьких марок. Серійний T1 мав передню частину з розділеним лобовим склом з плоского скла. Посередині V-подібної намистини красувався логотип VW.
Як і лобові стекла, бічні вікна були виготовлені з плоского скла. Двері кабіни мали невелике віконце, що відкривається. На відміну від «Жука», кузов був приварений до рами. У кабіні панель приладів з листового металу з інтегрованим спідометром була прикріплена до кузова болтами. Кермо було плоским і більшим, ніж у «Жука». Перші T1, як і прототипи, не мали заднього бампера чи заднього скла. Паливний бак був доступний лише через кришку моторного відсіку. З 1952 року було встановлено трапецієподібне заднє скло. У перші роки T1 був доступний лише в голубино-синьому кольорі або з ґрунтовкою. Пізніше були доступні два відтінки сірого: голубино-синій, коричневий і бежевий, а також двоколірне фарбуванняBobbitt 2007.
T1 був оснащений опозитним двигуном, встановленим у задній частині, об'ємом 1131 см³ та потужністю 25 к.с. (18 кВт). VW T1 мав гідравлічні барабанні гальма.
Подальший розвиток
З середини 1953 року на заводі встановлювали коробку передач із синхронізованою з 2-ї по 4-ту передачею. Наступного року T1 отримав потужніший двигун з об'ємом 1192 см³ та потужністю 30 к.с. (22 кВт). Крім того, всі фургони отримали задній бампер. З березня 1955 року над лобовим склом було додано повітрозабірник для салону. Запасне колесо було переміщено з моторного відсіку за водійське сидіння, а автомобіль отримав дуплексні гальма на передній осі.
У 1956 році VW переніс виробництво T1 на новий завод Volkswagen у Ганновері.
1959 року бампери були модифіковані. Після офіційного введення поворотників у 1960 році, покажчики поворотів, що раніше встановлювалися в середній стійці, були прибрані. Відтоді над фарами встановлювалися конічні покажчики поворотів, які Volkswagen пізніше замінив на овальні. У той же час Transporter, як і VW Käfer, отримав асиметричні фари ближнього світла, які на той час все ще працювали від 6 вольт. Задні ліхтарі також зазнали кількох змін.
Потужність двигуна об'ємом 1200 см³ зросла до 34 к.с. (25 кВт) у 1960 році, а трансмісія була повністю синхронізована. Два роки по тому систему обігріву було модифіковано відповідно до офіційної вимоги: охолоджувальне повітря двигуна, яке нагрівалося безпосередньо циліндрами та, можливо, було забруднене парами оливи та бензину, більше не подавалося в салон. У тому ж 1963 році був доступний потужніший двигун потужністю 42 к.с. (31 кВт) з робочим об'ємом 1500 куб.см, спочатку лише для пікапа. Двигун потужністю 34 к.с. (25 кВт) був знятий з виробництва в Transporter з 1964 року, а ексклюзивний двигун потужністю 42 к.с. (31 кВт) був збільшений до 44 к.с. (32 кВт) у 1965 році за допомогою іншого карбюратора. В останньому модельному році, 1967, автомобілі отримали 12-вольтову електричну систему.
Кузов також зазнав змін з часом. Більшість нововведень відбулися в 1963 році: задні двері розширилися та отримали більше вікно. Замість подвійних вантажних дверей можна було замовити розсувні двері, а завдяки посиленому шасі VW Transporter був доступний з корисним навантаженням одна тонна.
Показники виробництва 100-тисячний T1 було виготовлено на заводі VW у Вольфсбурзі 9 жовтня 1954 року. Після перенесення виробництва T1 на новий завод у Ганновері, мільйонний екземпляр зійшов з конвеєра там 2 жовтня 1962 року. Загалом було випущено 1,8 мільйона одиниць, поки T1 не був замінений у липні 1967 року
З початком виробництва в 1950 році розпочався експорт Transporter в межах Європи, до Південної Америки та Сполучених Штатів. З двох імпортованих одиниць у 1950 році імпорт у США зріс до 3198 штук у 1955 році.
Моделі
T1 був доступний як фургон, універсал та мікроавтобус. Також були доступні транспортери з високим дахом та великим боковим бортом, що відкривається вгору, який можна було використовувати як мобільний торговий стенд, а також машини швидкої допомоги, поліцейські фургони, пожежні машини та катафалки. Серед інших моделей були спеціальна модель під назвою Samba, кемпер Westfalia, пікап та версія з посиленими бамперами та відкривними лобовими склами для мисливців. VW випускав варіанти з різними комбінаціями кузовних елементів для інших ринків та на замовлення. T1 був доступний з правим кермом для різних країн експорту.
Фургон, універсал та мікроавтобус
Закритий фургон був доступний з плоским та високим дахом. Універсал мав три вікна з боків за кабіною. Мікроавтобус мав від семи до дев'яти місць для перевезення пасажирів, а задні лавки можна було зняти для перевезення вантажів. Ціна фургона в 1955 році становила 5925 німецьких марок, а універсала — 6600 марокF.G.: VW-Transporter mit vielen Neuerungen in Das Auto, Heft 9, 1955, S. 16..
Вантажівка з плоскою платформою З 1951 року, окрім панельних фургонів, пропонувалися пікапи, спочатку з тримісною кабіною. Вантажний майданчик був безперервним на висоті моторного відсіку. Бічні стінки, як і задні двері, можна було скласти. Між моторним відсіком і кабіною під вантажним майданчиком знаходився захищений вантажний простір. Пікап можна було накрити брезентом. Комерційно вантажівка з плоскими платформами мала успіх і за показниками продажів посідала лише незначне місце нижче фургона. Пікап також був доступний зі збільшеною дерев'яною платформою. У 1955 році вантажівка з пласкою платформою коштувала 5725 німецьких марок.
З 1959 року була доступна версія з подвійною кабіною та шістьма місцями, скорочено відома як «Doka». Заднє сидіння з подвійною кабіною було доступне через другі двері з боку пасажира. Під заднім сидінням був доступ до захищеного місця для зберігання речейCopping 2005, S. 74 ff..
Спеціальна модель («Самба»)
Восьмимісна спеціальна модель, відома як «Samba» (офіційна назва в модельному ряді VW) або Typ 24S (пізніше Typ 24G, з 1954 року Typ 241), була представлена на першому повоєнному автосалоні IAA у Франкфурті в квітні 1951 року. Вона мала хромовані ковпаки на колесах та поліровану емблему VW спереду; до кінця 1951 року вона була доступна в триколірній, потім двоколірній або, рідше, одноколірній гамі фарбування. Різнокольорові області були розділені хромованими смужками. Обладнання також включало складаний люк над пасажирським відділенням. Всупереч багатьом публікаціям, що стверджували протилежне, радіо не було частиною стандартного обладнання Samba. На відміну від інших автобусів, специфічна для Samba приладова панель мала отвір для встановлення радіо, але на заводі він був закритий складною двоколірною кришкою з логотипом VW. З 10 березня 1953 року було встановлено задній бампер, який інші варіанти T1 отримали лише з 21 грудня 1954 року.
Автобус на вісім-дванадцять місць мав 23 вікна. Задні двері в салон були доступні лише як додаткова опція за окрему плату до зміни моделі в 1955 році. Два задні кутові вікна та вісім мансардних вікон спочатку були виготовлені з плексигласу товщиною 4 мм. Заднє скло було більше, ніж в інших T1. Samba мала приладову панель шириною автомобіля, яка в модифікованому вигляді була прийнята в серійне виробництво в 1955 році. Доступ до заднього ряду сидінь був полегшений завдяки відкидній спинці правого сидіння в середньому ряду. З серпня 1963 року задні кутові вікна поступилися місцем модифікованим дверям багажника з більшим вікномBurt 2003, S. 28 f.. На моделях з окремими передніми сидіннями запасне колесо було встановлено ліворуч над моторним відсіком.