Високошвидкісна залізниця (ВШЗ) розвивалася в Європі як дедалі популярніший та ефективніший вид транспорту. Перші високошвидкісні залізничні лінії на континенті, побудовані наприкінці 20 століття, скоротили час подорожей внутрішньонаціональними коридорами. Відтоді кілька країн побудували розгалужені високошвидкісні мережі, і зараз існує кілька транскордонних високошвидкісних залізничних сполучень.

Станом на 2025 рік кілька європейських країн, серед яких Франція, Іспанія, Італія, Німеччина, Австрія, Бельгія, Нідерланди та Велика Британія, підключені до транскордонної мережі високошвидкісних залізниць. Іспанія експлуатує найбільшу мережу високошвидкісних залізниць у Європі, протяжністю 3973 км (2469 миль), і другу за величиною у світі, поступаючись лише Китаю. Високошвидкісна залізниця в регіоні переважно пролягає у Західній Європі, тоді як у Східній Європі було побудовано порівняно дуже мало високошвидкісних ліній.

Найдавнішою європейською високошвидкісною залізницею, яка була побудована, була італійська (також відома як «Direttissima»), яка відкрилася в 1977 році. У 2007 році виник консорціум європейських залізничних операторів для координації та розвитку транскордонних високошвидкісних залізничних перевезень. Розвиток трансєвропейської мережі високошвидкісних залізниць є заявленою метою Європейського Союзу, і більшість транскордонних залізничних ліній отримують фінансування ЄС. Alstom був першим виробником, який спроєктував та поставив високошвидкісний поїзд, який був введений в експлуатацію як TGV у Франції. Наразі в Європі кілька виробників, що беруть участь у проєктуванні та будівництві високошвидкісних поїздів, мають альянси та партнерства, зокрема Alstom, Bombardier (належить Alstom з 2021 року), , Siemens та Talgo.

Північні країни

Данія

Данія наразі будівництво двох високошвидкісних коридорів: міжнародного коридору, що з'єднує Швецію з Німеччиною через Копенгаген-Південний, та національного коридору, метою якого є скорочення часу подорожі між п'ятьма найбільшими містами до менш ніж однієї години.

Два найбільші міста Данії, Копенгаген та Орхус, мають близько один від одного. Існує політична мета – досягти двогодинного часу подорожі між ними, а також встановлено як цільову швидкість. Деякі ділянки планують змінити маршрут, оскільки існуюча залізниця занадто звивиста. Ці нові ділянки мають бути розраховані щонайменше на .

Максимальна швидкість на деяких невеликих ділянках основних ліній становить , але поїзди швидко проїжджають через них і повертаються на повільніші ділянки приблизно зі . Більшість ділянок залізничної мережі неелектрифіковані, що уповільнює прискорення та максимальну швидкість. З 2007 року постачальник інфраструктури Banedanmark зазвичай доповнює розклади додатковим часом, що майже дорівнює європейському рекорду. , щоб поїзди використовували лише максимальні швидкості, щоб надолужити втрачений час. Деякий рухомий склад, що курсує по датській залізничній мережі, здатний досягати , SJ 2000 та IC4 (IC4 дозволено використовувати лише до 180 км/год або 112 миль/год у звичайному режимі роботи).

Данська система сигналізації, яка містить численні застарілі компоненти, замінюється на ERTMS 2, будівництво якої має бути завершено у 2034 році. Це вимога для швидкостей вище .

Залізничну лінію від Рінгстеда до майбутньої стаціонарної лінії Фемарн-Бельт було модернізовано до двоколійної лінії у 2021 році. Після завершення проєкту стаціонарної лінії Данія зможе з'єднати шведські високошвидкісні лінії з рештою європейської мережі високошвидкісних залізниць. Оскільки Німеччина електрифікує та модернізує залізницю Любек–Путтгарден з поточного обмеження швидкості від 100 до 160 км/год (62 та 99 миль/год) до 200 км/год (124 милі/год), єдиною нешвидкісною ділянкою буде Любек–Гамбург.

У 2013 році уряд Данії (що складався з партій: Соціал-демократів, Данської соціально-ліберальної партії та Соціалістичної народної партії ) разом з партією підтримки Червоно-зеленим альянсом та опозиційною партією Датська народна партія уклали амбітну політичну угоду щодо інфраструктурного проєкту під назвою «Залізничний фонд DK». Основним компонентом угоди є підвищення податків для нафтових компаній, що працюють у данській частині Північного моря, з метою залучення 2,8 мільярда фунтів стерлінгів. виділено на модернізацію залізниць. Першочерговим завданням є скорочення часу подорожі між двома найбільшими містами Данії, Копенгагеном та Орхусом, до двох годин. Це включає модернізацію всіх основних ліній для забезпечення швидкості до та будівництво трьох нових високошвидкісних ліній зі швидкістю до , яку пізніше можна збільшити до . Крім того, всі основні лінії та багато регіональних ліній будуть електрифіковані. Лінія Робоча швидкість Довжина Розпочато будівництво Початок надання послуг з отримання доходу Фіксоване посилання в Ересунді 1995 рік 2000 рік Лінія Копенгаген–Рінгстед (наразі ) 2011 рік Червень 2019 року о ; оновити до очікується у 2023 році Рінгстед – Фемарн (частина Фогельфлюгліні) 2013 рік Очікується 2029

Фінляндія

У Фінляндії національна залізнична компанія VR експлуатує потяги Alstom Pendolino з нахилом. Потяги досягають максимальної швидкості г. у звичайному режимі роботи на маршрут між Керавою та Лахті. Цю ділянку колії було відкрито у 2006 році. Потяги можуть курсувати зі швидкістю на довшому маршруті між Гельсінкі та Сейняйокі та досягає піку цієї швидкості між Гельсінкі та Турку. Головна залізнична лінія між Гельсінкі та Оулу модернізується між Сейняйокі та Оулу, щоб поїзди могли курсувати зі швидкістю від . Інші ділянки фінської залізничної мережі обмежені нижчою швидкістю.

Між 2007 і 2010 роками російську лінію від фінського кордону до Санкт-Петербурга було електрифіковано та вдосконалено для забезпечення вищих швидкостей руху. Фінську лінію також було модернізовано там, де це було необхідно, здебільшого до . У 2010 році між Гельсінкі та Санкт-Петербургом розпочався новий маршрут під назвою Allegro, використовуючи вдосконалену мережу. Час у дорозі становить 3,5 години. Він використовує нову модель Pendolino, яка підтримує як фінські, так і російські стандарти. Було поставлено чотири нові поїзди з максимальною швидкістю . Станом на 2022 рік обслуговування призупинено, що стало наслідком російського вторгнення в Україну у 2022 році.

Запланована високошвидкісна залізниця Гельсінкі–Турку з новою колією від Еспоо до Сало матиме максимальну швидкість год., що робить цю залізницю найшвидшою залізницею у Фінляндії коли-небудь побудованою. Лінія Швидкість Довжина Розпочато будівництво Початок надання послуг з отримання доходу Заплановано 2031 рік

Ісландія А було запропоновано побудувати довгу залізницю, першу в Ісландії [щоб] міжнародний аеропорт Кефлавік зі столицею Рейк'явіком, щоб розвантажити одну з найзавантаженіших доріг країни (маршрут 41). Залізниця зможе приймати високошвидкісні поїзди швидкістю до , із середньою швидкістю , що дозволило б подолати цю відстань лише за 18 хвилин. Станом на 2024 рік проєкт не просунувся далі стадії пропозиції.

Порівняно з розширенням дороги, це було б дорожче (в контексті відносно невеликої економіки країни), більш руйнівно для навколишнього середовища та, ймовірно, більш вразливо до несприятливих погодних умов. А тим часом дорогу було повністю розширено, аж до 2026 року. +Пропозиція щодо лінії Кефлавік–Рейк’явік Лінія Швидкість Довжина Розпочато будівництво Початок надання послуг з отримання доходу Рейк'явік — залізничне сполучення аеропорту Запропоновано Невідомо

Норвегія

У Норвегії є кілька швидкісних ділянок, що розходяться від Осло. Швидкість на них коливається від . Кілька нових залізничних ділянок зараз будуються, а повний трикутник Інтерсіті з Осло буде завершено до 2030 року.

Єдина високошвидкісна лінія Норвегії — це Гардермобанен (Гардермуенська залізниця), яка з'єднує аеропорт Осло (OSL) з міськими районами Осло. Тут курсують поїзди Flytoget (аеропортний експрес) та деякі поїзди NSB (Норвезької державної залізниці) зі швидкістю до . Гардермобанен сприяє забезпеченню залізничним транспортом відносно високої частки ринку. Майже 38% пасажирів OSL приїжджають поїздом, близько 21% автобусом і близько 40% автомобілем.

Протягом 2010 та 2020 років у регіоні Осло планується будівництво ще кількох нових високошвидкісних ліній. Однак сьогодні лише невеликі ділянки залізничної мережі Норвегії дозволяють розвивати швидкість вище .

У Норвегії існує політичний клімат для будівництва більшої кількості високошвидкісних залізничних ліній, включаючи лінії далекого сполучення з Осло до Тронгейма, Бергена, Ставангера та Гетеборга. Передбачається, що це будуть спеціалізовані одноколійні високошвидкісні залізниці довжиною до . Це все ще перебуває на стадії планування доцільності.

Норвезький уряд вивчає п'ять ліній, що розходяться від Осло до Бергена, Крістіансанна /Ставангера, Тронгейма, Гетеборга та Стокгольма. Шоста лінія буде прибережною лінією між Бергеном, Хаугесунном та Ставангером. Було проведено щонайменше два дослідження витрат та вигод. Більш поглиблений аналіз, що охоплюватиме аналіз маршруту 6 ліній, буде проведено на замовлення норвезького уряду, починаючи з кінця 2010 року.

Найближчі з Осло на кожній з цих ліній мають хороший потенціал для регіональних поїздів (крім напрямку Стокгольма). Модернізація та нове будівництво до високошвидкісного стандарту певною мірою вже відбулися, як-от для Гардермобанен. Будується та планується більше, але з урахуванням нинішніх амбіцій знадобляться десятиліття, щоб досягти високошвидкісного стандарту найближчих з Осло на всіх цих маршрутах. Амбіція полягає в тому, щоб колись мати або більше до Халдена, Шієна, Хенефосса та Хамара. Ці проєкти мають вищий пріоритет, ніж проєкти далекого сполучення. Вони також є передумовами для проєктів далекого сполучення, оскільки їх використовуватимуть поїзди далекого сполучення. Лінія Дозволена на даний момент швидкість Планована швидкість Довжина Розпочато будівництво Початок надання послуг з отримання доходу Тенсберг–Драммен 1993 рік 2001–≈2025 Ларвік–Порсґрунн ? 2018 рік Осло–Хамар 1994 рік 1997–≈2027 Осло–Скі 2020 рік 11 грудня 2022 року Станом на 2024 рік у Норвегії не працює жоден поїзд, здатний розвивати швидкість понад 210 км/год, а система сигналізації не дозволяє перевищувати цю швидкість. Деякі лінії побудовані для легкого розширення до 250 км/год, коли виконано вимоги системи сигналізації та інші технічні вимоги. Для досягнення такої швидкості потрібні нові поїзди.

Швеція

Новозбудовані лінії, такі як лінія Західного узбережжя, лінія Свеаланд та лінія Ботнії, можна відносно легко модернізувати до . Це вимагає нової системи сигналізації, нових поїздів та, можливо, інших незначних зусиль. Старі магістральні лінії важко модернізувати через витрати на збільшення несучої здатності колії. Більшість мостів та довгих ділянок магістральних ліній потребують реконструкції, щоб забезпечити .

Тривають розслідування щодо високошвидкісних поїздів у Швеції та оцінки необхідності модернізації Західної та Південної магістралей до або якщо ціла нова мережа високошвидкісних залізниць для має бути побудовано між Стокгольмом – Лінчепінгом – Єнчепінгом – Гетеборгом та між Єнчепінгом – Мальме – Копенгагеном. План полягає в тому, щоб полегшити ситуацію на існуючих залізничних лініях, які є відносно перевантаженими, у поєднанні зі збільшенням часу подорожі між трьома найбільшими містами Швеції, а також швидкісними регіональними поїздами між містами вздовж маршрутів (які сьогодні в багатьох випадках не мають залізниць або мають повільне сполучення).

Неофіційна пропозиція Banverket щодо дати введення в експлуатацію – 2030 рік. Для двох ділянок (Седертельє – Лінчепінг та Мельнлікке – Боллебігд) вже проведено детальне планування, і очікується, що їхнє будівництво розпочнеться приблизно у 2017 році, а введення в експлуатацію – приблизно у 2025 році.

У Швеції запропоновано п'ять великих проєктів високошвидкісних залізниць зі швидкістю від .