ЛАЗ-52522

ЛАЗ-52522 — 12-ти метровий тролейбус, який серійно випускався протягом 1994—2006 років Львівським автобусним заводом.

Всього було випущено 85 екземплярів, із 2004 року виготовлявся оновлений варіант, із клеєним склом на вікнах. В основному експлуатувався у містах України, а також експортувався за кордон до Росії та Туркменістану.

Історія

Початок 1990-х — 1997

На початку 1990-х по містах України загострилася проблема поповнення та омолодження рухомого складу тролейбусних систем. Тоді малими партіями купували моделі Шкода Тр-14, проте кількість застарілих і списаних Шкода Тр-7 та Шкода Тр-9 набагато перевищувала кількість нових тролейбусів. З середини 1990-х виробництво 14-х Шкод припинилося повністю. Останні екземпляри SKODA 14TR прибули до Львова у 1998 році (номери 591-596).

1992 року у Львові одночасно з розробкою міського автобуса з дизельним двигуном ЛАЗ-52523 почали розробляти тролейбус із кодовим номером 52522, основою для якого стали автобуси ЛАЗ 4202 і модифікація ЛАЗ-5252 — ЛАЗ-52521. Його перший зразок представлено навесні 1993 року: це був 11,4-метровий тролейбус з ширмовими дверима, який вміщував до 120 пасажирів та при повному завантаженні розвивав максимальну швидкість у , цей тролейбус був відправлений в музей у Луцьку. Другому випущеному 52522 (випущено 1994 року) було присвоєно номер 001 і він залишився у Львові. Працював під номером 001 здебільшого на 3-му маршруті у Львові протягом 14 років, і, евентуально, у грудні 2008 був списаний через застарілістьЛАЗ-52552 у Львові. 001 (зверху дата роботи).

У 1994–1995-х було здано першу партію «52522» із 17 машин (001–017), що повним складом залишилася у Львові. Згодом всі вони були списаніновини , пов'язані з тролейбусами ЛАЗ-52522 1997 року 7 тролейбусів ЛАЗ-52522 було куплено у м. Чернівці, коли місто відчуло гостру нестачу рухомого складу тролейбусів. Чернівецькі ЛАЗ-52522історія ЛАЗ 52522 були остаточно списані у 2023 році. Варто також зазначити, що тодішні ЛАЗ-52522 комплектувалися російським двигуном Динамо ДК-210 і електрообладнанням від Київського заводу електротранспорту, з реостатно-контакторною системою управління.

Протягом 1996–1997-их було випущено ще 19 тролейбусів. 12 з них залишилося у Львові, три моделі куплено Чернівцями, одна — Донецьком (номер 022) та три — Білою Церквою (один працює, два згоріли).

1998 — сьогодення

У 1997–1998-их випущено третю партію із приблизно 20 моделей: їх передано в Донецьк, Білу Церкву й Росію (два тролейбуси ЛАЗ-52522 досі працюють у Москві). Проте ЛАЗ-52522 почав не витримувати конкуренцію з ЮМЗ-Т2, який коштував значно менше, був швидшим та мав більший попит. Тролейбуси моделі ЛАЗ-52522 використовуються нині масово лише у Львові, у Чернівцях їх працює 14, в інших містах України вони курсують одинично.

За 1998–2004 роки з конвеєра не зійшов жоден ЛАЗ-52522, проте у цей час до Львова надійшло 7 машин 1997–1998 років випуску. Їх залишено у Львові та надано номери з 040 до 047. Наразі вони мають не найкращий технічний стан, проте досі курсують містом.

Технічні проблеми з електронікою часто стали позначатися на тролейбусах ЛАЗ-52522 (як і на автобусах ЛАЗ-5252) вже з кінця 1990-х — тролейбуси потребували серйозного ремонту через недосконалість будови. Саме через це випуск ЛАЗ-52522 зупинено. Списані тролейбуси простоювали несправними на територіях депо; деякі із них позрізали та переплавили.

Наприкінці 1990-х почався рестайлінг автобусів ЛАЗ-5252, з 1999 року почав виходити міський 11-метровий автобус ЛАЗ 52528, що ззовні нічим не відрізнявся від ЛАЗ-52527, окрім потужнішого двигуна виробництва Ярославльського моторного заводу. Модель 52528 за габаритами не відрізнялася від ЛАЗ-52522, проте дизайн салону був значно модернізований. Іноді, ЛАЗ-52528 у списках автобусів ЛАЗ фігурував як ЛАЗ-А172, проте здебільшого так і лишався 52528. Із 2004 року Львівський автобусний завод представив нову низькопідлогову модель ЛАЗ А183 «СітіЛАЗ», яка замінила на конвеєрі ЛАЗ-52528. ЛАЗ-52528 тримався на конвеєрі до 2005-го, аж поки виробництво цих автобусів повністю було припинено.

Вже 2000 року деякі з найперших ЛАЗ-52522 у Львові пройшли капітальний ремонт (наприклад, № 001,006, 008 і 010), що у черговий раз показало не найкращу якість їх комплектуючих та самого кузова.

Рестайлінг ЛАЗ-52522 почався 2004 року, коли ЛАЗ випустив повністю оновлену модель 52522 для Львова під номером 008, обмінявши її на списаний 008 тролейбус. Протягом 2004–2006-их з конвеєра зійшло ще 10 машин із такими оновленнями, як тонованими вікнами, оновленими тролеями, новим бампером, новим комплектом округлих протитуманних фар, кулером Bosch та системою рульового керування ZF 8098 Servocom, на яких працюють нові міські ЛАЗи. Два таких оновлених працюють у ТернополіТернопільські тролейбуси Лаз-52522, ще 7 працюють у Чернівцях (8 решту списано); один залишився у Львові під номером 008 та працює переважно на 25-му маршруті (вулиця Шота Руставелі — Автовокзал). У березні 2009 на ньому було організовано екскурсію містом для туристів.Львів. Газета «Новий Погляд» 3–9 квітня 2009

Також 2004-го ЛАЗ відправив 4 тролейбуси у місто Антрацит. Як і ЛАЗ-52528, з початком виробництва нових ЕлектроЛАЗ-183 2005 року теж не затримався на конвеєрі надовго. Останні моделі ЛАЗ-52522 були випущені 2006 року, яких замінили на конвеєрі ElectroLAZ-183 і ЕлектроЛАЗ-301.

Опис моделі Зовнішній вигляд

За основу побудови кузова ЛАЗ-52522 було узято приміський автобус ЛАЗ-5252 та різні його модифікації. Модель 52522 має 11,44 метри у довжину і є вищою порівняно з ЛАЗ-5252 (це враховуючи контейнер з електрообладнанням, кузов використано той же), так що висота тролейбуса, враховуючи контейнер з електроустаткуванням у моделей старого зразку становить 3.4 метри, а нових 3.66 метра. Кузов тролейбусів ЛАЗ 52522 має тримальний кузов, тобто агрегати кріпляться на не раму, а не на готовий кузов, який виконує її функцію. За обшивку у старих зразків ЛАЗ 52522 було використано звичайну оцинковану жерсть та досить слабке антикорозійне покриття, таким чином ресурс кузовів ЛАЗ 52522 становив близько 8 років. Рестайлінговані моделі як обшивки мають цільнотягнутий лист оцинкованої сталі з повним антикорозійним покриттям.

Вітрове скло тролейбусів, як нових так і старих зразків, є роздільним, навіть на старих екземплярах застосовано безосколкове лобове скло. Безуламкове, або безосколкове лобове скло є багатошаровим склом, яке з двох боків обклеєне шаром пластику, і при сильному пошкодженні, скло не вилітає, скалки залишаються у масі, таким чином уламки не утворюють ріжучих скалок та не можуть нікого травмувати. Склоочисники тролейбуса паралелограмного типу, двошвидкісні, не останньою була проблема зламаних склоочисників у 52522. Світлотехніка тролейбуса представлена одинарними квадратними світильними фарами, що у нових моделей оснащені лінзами, за рахунок чого збільшено їхню далекоглядність, протитуманні ж фари у перших моделей були квадратної форми; у деяких з рейсталінгованих моделей є і додаткові округлі протитуманні фари. Бампер тролейбуса великого розміру, і, зазвичай чорного кольору. Емблема Львівського автобусного заводу кріпиться на кузов тролейбуса, а забарвлення кільця та літери «Л» при заводському фарбуванні було чорним або синім, однак при наклеєнні реклами, воно, як правило теж зафарбовується. Бокові дзеркала заднього виду зліва квадратні, з права сферичні. У рейстайлінгованих моделей ці дзеркала мають електропідігрів, антиблікове покриття та є сферичного типу.

Електрообладнання Двигун тролейбуса, як у високопідлогового встановлений під підлогою салону (приблизно навпроти середніх дверей). Найперші випуски ЛАЗ 52522 комплектувалися двигуном московського виробництва Динамо ДК-210 (потужністю 110 кіловат), і електрообладнання від КЗЕТу, пізніше, на тролейбуси встановлювалися двигуни ЕД-138У2 виробництва Електроважмаш, Харків. Рестайлінговані моделі отримали модифікований двигун ЕД-138 — ЕД-13842, потужністю 130 кіловат.

Система керування усіх тролейбусів є реостатно-контакторною (РКСК) аналогічна як у тролейбусів ЗіУ9. У основу принципу РКСК покладено підключення до електродвигуна демпферних опорів, які називаються пуско-гальмівними реостатами. Поступове зменшення опору відбувається завдяки комутації пускогальмівних реостатів за допомогою приладу, який називається груповим реостатним контро́лером. Груповий реостатний контролер та пуско-гальмівні реостати розташовані на даху тролейбуса за для природного охолодження, оскільки вони розсіюють велику кількість енергії у виді тепла. У автоматичної РКСК наявний низьковольтний серводвигун, який сам керує процесом комутації по чітко випрацюваній програмі, а водій лише вибирає вимоги до тролейбуса: розгін або гальмування (це робиться за допомогою педалей). Так буває у автоматичній реостатно-контакторній системі управління, якою і оснащений даний тролейбус. У реостатно-контакторної системи управління є переваги, як те, що більшість обладнання винесено на дах, однак, є і недоліки, наприклад, те, що дуже багато енергії йде на нагрівання пуско-гальмівних реостатів. Салон

ЛАЗ 52522 — високопідлоговий тролейбус, тому до салону ведуть дві сходинки. У тролейбуса три двостворчасті двері поворотно-зсувного типу, передня стулка передніх дверей виділена для водія і відкривається автономно. У цього тролейбуса майже відсутня проблема заїдання дверного приводу, гумовий амортизатор на кінчиках дверей робить їх відкриття та закриття дуже малошумним; найперші моделі 52522 мали ширмовий амортизатор (тобто усередині було повітря), від чого амортизатор дуже швидко виходив з ладу. Двері мають систему аварійного відкриття зсередини, за допомогою кнопки над дверима блокується несправний привод дверей і вони відкриваються вручну. Кожна з дверей відкривається за допомогою кнопки на панелі керування. Підлога салону вистелена цільнотягнутим лінолеумним листом. Поручні оцинковані, «товстого» типу, покриті шаром антикорозійного покриття; горизонтальні встановлюються зверху упродовж усього салону, вертикальні розміщені біля дверей та на збірній площадці (навпроти середніх дверей). Сидіння м'які, суміжного типу, стандартні з поролоновим наповнювачем та іншими синтетичними матеріалами, деякі з них можуть демонтуватися для забезпечення більшої пасажиромісткості (здебільшого, це одинарні крісла у лівій частині салону); рестайлінговані тролейбуси 52522 мають зовсім інакші крісла більшої комфортабельності та меншого розміру. Вентиляція у салоні відбувається через зсувні кватирки на вікнах і обдувні люки на даху. Стеля вкрита тонким шаром фанери. Опалення у салоні представлене конвектором, що працює від контактної мережі, у кабіні водія також працює спеціальний конвектор. Освітлення у салоні забезпечується плафоновими лампами на боковинах ближче до стелі. Система компостування представлена апаратами на боковинах. Повна пасажиромісткість салону становить 108 людей (з них 26-28 — сидячі місця).

Кабіна водія