Ан-26 (з кодифікації НАТО: Curl — «В'юнкий», у народі — «Настя») — турбогвинтовий багатоцільовий транспортний літак. Ан-26 відрізняється високою стійкістю, легкістю керування, простотою техніки пілотування та добрим оглядом з кабіни екіпажу, що робить його доступним для льотчиків середнього рівня вправності. Високі злітно-посадкові якості та прохідність шасі забезпечують літакові невибагливість до злітно-посадкових майданчиків, дозволяючи протягом цілого року застосовувати його на ґрунтових, трав'яних, галькових, піщаних, засніжених та розмоклих аеродромах з відносно невеликими розмірами.
Станом на 2020 рік, літак експлуатувався у Китаї, Східній Європі, Африці. Ан-26 використовували війська ООН у Югославії, Анголі, Конго, Сомалі, Західній Сахарі тощо.
Історія створення Хоча військово-транспортний літак Ан-24Т добре зарекомендував себе в підтримці радянських військ у суворих умовах, його нижній вантажний люк обмежував можливості обробки вантажу, особливо техніки, і робив його менш ефективним, ніж очікувалося, під час десантування людей і постачання. У результаті зріс інтерес до варіанта зі складною вантажною апареллю, і в 1964 році конструкторське бюро Антонова під керівництвом Віктора Олександровича Гарвардта вирішило розпочати розробку нового похідного військово-транспортного літака Ан-26, ще до отримання офіційного замовлення. Вантажна апарель була створена на основі цього проєкту й дозволяла герметизувати й забезпечувати тиск у вантажній кабіні під час польоту. При завантаженні вона могла опускатися, щоб техніка заїжджала всередину, або ховатися під фюзеляж літака, що давало змогу завантажувати вантаж безпосередньо з кузова вантажівки. На початку 1968 року в виробництво була передана повна технічна документація, а у березні того ж року ОКБ отримало офіційний дозвіл на початок розробки. Провідним конструктором призначено Я. Г. Орлова у квітні 1969 року. Особливу увагу приділяли військовому застосуванню, і більшість перших Ан-26 було передано у ВТА (військово-транспортну авіацію).
Перший політ Ан-26 здійснив 21 травня 1969 року, за штурвалом якого знаходився екіпаж у складі командира Ю. Н. Кетова, другого пілота В. А. Богданова, штурмана С. П. Кравченка, бортінженера П. Д. Ігнатієнка, бортрадиста М. А. Тупчієнка та провідного інженера з випробувань В. П. Линовського. Перший привселюдний показ літака відбувся 1969 року на авіасалоні в Ле Бурже. Державні випробовування продовжувались аж до 21 вересня 1970 року. Серійне виробництво було організоване на Київському авіазаводі. 29 серпня 1969 випущено першого серійного Ан-26. На озброєння у ВПС СРСР літак був прийнятим 26 травня 1975 року. У Аерофлоті літака почали експлуатувати з 1973 року. Виробництво літака тривало до 1986 року. З 1969 по 1986 було випущено 1403 літаки Ан-26.
Ан-26 також вироблявся в КНР без ліцензійної угоди на заводі авіаційної компанії «Сіань» під позначенням Y-14, яке згодом було змінено, і він увійшов до серії під назвою Xian Y7.
Технічний опис
Фюзеляж
Фюзеляж суцільнометалевий, балково-стрингерний, типу півмонокок. Силовий набір складається з 51 шпангоута. Фюзеляж технологічно розділений на чотири частини: носова — відсік Ф1 (по 11-й шпангоут), середня — відсік Ф2 (з 12-го по 33-й шпангоут), люковий відсік (з 34-го по 40-й шпангоут) та хвостова частина — відсік Ф3 (з 41-го шпангоута). Більшість елементів конструкції фюзеляжу виготовлено з листового та профільованого дюралюмініюА. С. Альбац, В. Г. Бабій, А. В. Баркар і ін Літак Ан-26, Технічний опис / А. Я. Білолипецька. — 2-ге видання. — Москва: Авіаекспорт, 1970.
Носовий відсік герметичний. У ньому знаходяться кабіна екіпажу, між першим і сьомим шпангоутами. За нею розташована перегородка з дверима у вантажну кабіну. Носик фюзеляжу, до першого шпангоута, не герметичний, в ньому розміщена антена радіолокатора. Під кабіною екіпажу знаходиться відсік передньої стійки шасі. Між п'ятим і сьомим шпангоутами в правому борту знаходиться вікно радиста, а в лівому — блістер штурмана. В правому борту розташовано вхідні двері розміром 600×1400 мм. У кабіні пілотів є два аварійні люки: верхній, для покидання кабіни при вимушених посадках без шасі або на воду і нижній, для покидання літака в повітрі.
Середня частина фюзеляжу герметична, в ній знаходиться вантажна кабіна. З обох боків вантажної кабіни розташовано по чотири округлих ілюмінатори. На стелі між 29 і 39 шпангоутами встановлена монорейка, якою рухається тельфер. Тельфер призначений для завантажувально-розвантажувальних робіт. По всій довжині підлоги прокладені дві напрямні рейки транспортера. Аварійні люки вантажної кабіни розміщені між 23 і 24 шпангоутами в правому борті та 14-15 — в лівому.
Вантажний люк знаходиться між 33 і 40 шпангоутами і має прямокутну форму. Довжина люка 3 300 мм, а ширина з 33 по 36 шпангоут 2 340 мм і потроху звужується до 2 020 мм на 40 шпангоуті. Люк закривається рампою на кінці якої розміщений клиноподібний наїзд. При закритому люку наїзд плавно переходить у хвостову частину фюзеляжу. При відкриванні рампа може мати два положення: опускатися до землі для завантаження/розвантаження колісної техніки, десантників, поранених тощо, а також рампа може від'їжджати під фюзеляж для парашутного десантування і завантаження/розвантаження безпосередньо з кузова автомобіля.
Хвостовий відсік не герметичний, він несе на собі оперення. В нижній частині відсіку, між 41 і 42 шпангоутами знаходиться вхідний люк.
Крило Крило Ан-26 високого розміщення, вільно-тримальне трапецієподібне в плані. Будова крила — кесонного типу, складається з двох лонжеронів і 23 нервюр. Технологічно крило розділене на п'ять частин: центроплан, дві середні (СЧК) і дві знімні (ЗЧК) частини. Центроплан кріпиться до 17 і 20 шпангоута фюзеляжу. На ньому розміщені два однощілинних закрилки, що відхиляються, на СЧК по одному двощілинному висувному закрилку, а на ЗЧК по дві секції елеронів. Загальна площа закрилків — 15 м², кути відхилення — 15° (при зльоті) і до 38° (при посадці). Загальна площа елеронів — 6,12 м², кути відхилення — 24° (вгору) і до 16° (вниз). В середині центроплана знаходяться десять м'яких баків, а в СЧК — два баки-відсіки (по одному з кожного боку).
Хвостове оперення
Хвостове оперення — вільно-тримальне, одно-кільове. Складається із двох консолей стабілізатора з кермом висоти, кіля з кермом напрямку. Стабілізатор і кіль дволонжеронної конструкції. На обох кермах висоти встановлені тримери, а на кермі напрямку — пружинний тример-сервокомпенсатор. Керма (рулі) мають осьову аеродинамічну компенсацію і стовідсотково збалансовані. Загальна площа стабілізатора — 19,83 м², кіля — 13,28 м². Площа керма висоти — 5,16 м², кути відхилення — 25° (вгору) і 20° (вниз). Площа керма напряму — 5 м², кути відхилення — ±25°.
Шасі Шасі Ан-26 триопорне, з двома головними і одною передньою опорами. База шасі — 7650 мм, колія — 7900 мм, мінімальний радіус розвороту — 11250 мм. При польоті усі три опори прибираються вперед, основні у відсік в мотогондолах, під двигуном, а передня у відсік під кабіною екіпажу. Відсіки стійок шасі закриваються, як при польоті, так і при рулінні. При випущеному шасі відкритими залишаються маленькі стулки навпроти амортизаційних стійок. На кожній опорі встановлено два колеса з пневматиками і з дисковими гальмами на основних стійках. Передня опора не має гальм, під час руління, вона повертається на кут ± 45°, і на кут ± 9° у разі розгону та пробігу. Випуск та прибирання шасі здійснюється за допомогою гідравлічного циліндра. У разі виходу з ладу гідравлічної системи замки стійок шасі, які знаходяться в прибраному положенні, можна відкрити власноруч. В цьому випадку шасі опускаються і фіксуються в замках опущеного положення за рахунок своєї маси і зустрічного потоку повітря.
Головна опора шасі двоколісна з телескопічними азотно-оливними амортизаторами. Вона складається з: амортизаторної стійки, складаного підкосу, розпору, котрий слугує замком випущеного положення шасі та двох гальмівних коліс. У відсіку основних опор шасі розташовано: силовий циліндр випускання/прибирання стійок шасі, замок прибраного положення шасі та механізм керування стулками.
Передня опора шасі двоколісна з важільною підвіскою та азотно-масляним амортизатором. Вона складається з: амортизаторної стійки з центрувальним пристроєм, кермового механізму, гідроциліндра для гасіння коливань, гідроциліндра випускання/прибирання стійки шасі, замків випущеного та прибраного положення шасі, механізму керування стулками та двох коліс, які не мають гальм.
Колеса основних опор КТ-157 із камерними шинами 1А розміром 1050×400 мм. Передні колеса К2105 із камерними шинами 6А розміром 700×250 мм. Тиск у камерах шин — 4 кгс/см².
Силова установка
На Ан-26 встановлено два турбогвинтових двигуни АІ-24ВТ зі злітною потужністю 2820 к.с. Двигуни розташовані в мотогондолах на центроплані. АІ-24ВТ оснащений десяти-ступеневим компресором і триступеневою турбіною. Камера згоряння кільцева із 8 форсунками. Також до складу двигуна входять: стартер, генератор змінного струму, аеродинамічні датчики, давач обмерзання, система передачі крутного моменту, оливний фільтр та регулятор обертів гвинта. Гаряча частина двигуна і вихлопна труба відокремлені від конструкції крила спеціальними протипожежними перегородками та екранами. Для живлення двигунів використовується пальне марок Т-1 і ТС-1. Двигун кріпиться на центроплані крила за допомогою швидкорознімної рами з амортизаторами і силової ферми з переднім силовим шпангоутом.
ДСУ У хвостовій частині правої мотогондоли розташована додаткова силова установка (ДСУ): турбореактивний двигун РУ19А-300 з тягою 800 кгс.
Він забезпечує: додаткову тягу під час злету і набору висоти; необхідну тягу у разі відмови двигуна АІ-24ВТ; бортовий (самостійний) запуск двигунів АІ-24ВТ; живлення електроенергією бортової мережі літака на стоянці, при непрацюючих двигунах АІ-24ВТ та у разі відмови генераторів СТГ-18ТМО-1000.
Двигун РУ19А-300 оснащено семиступеневим компресором, кільцевою камерою згоряння, одноступеневою турбіною та нерегульованим реактивним соплом.
Гвинт
Гвинт АВ-72Т — тяговий, лівого обертання, флюгується, діаметром 3,9 м. Гвинт одновальної схеми, металевий, з чотирма дюралюмінієвими лопатями. Флюгування його проводиться льотчиком або системою автоматичного флюгування. Вивід гвинта з флюгерного положення примусовий. Переклад лопатей на мінімальний установчий кут під час пробігу після посадки, забезпечує додаткове гальмування літака за рахунок авторотації гвинта.
Паливна система Паливна система складається з 10 м'яких баків і двох баків-відсіків. Баки кожного пів-крила розподілено на 3 групи. Для живлення двигунів спочатку береться паливо з першої групи баків, потім з другої, а далі з третьої. Бак 3а також, використовується як розширювальний бак для рівномірного розподілу палива між лівою та правою сторонами літака. Двигун РУ19А-300 живиться від магістралі подачі пального до правого основного двигуна. Заправка баків може проводитись зверху через заправні горловини або централізовано крізь заправний штуцер у відсіку шасі лівої мотогондоли. У польоті, система нейтрального газу заповнює простір над пальним, вуглекислим газом — також ця система використовується як додатковий засіб пожежогасіння.
Мастильна система Кожен двигун має автономну маслосистему (МС), яка забезпечує подачу мастила для змащування і охолодження двигуна, керування повітряним гвинтом та роботи системи зміни крутного моменту. МС поділяється на внутрішню і зовнішню. Внутрішня МС складається із: нагнітальної і відкачувальної секції МС, повітровіддільника, оливних фільтрів, каналів двигуна, маслозбірника і трубопроводів, що розташовані безпосередньо на двигуні. Зовнішня МС складається із: маслобаку, дренажного бачка, маслорадіатора з терморегулятором, флюгерного насоса, трубопроводів та контрольних приладів.
Протипожежна система На Ан-26 є стаціонарна протипожежна система і ручні переносні вогнегасники. Стаціонарна система розділена на протипожежну систему літака і протипожежну систему двигунів.