Вагони метрополітену моделей 81-717 (головний) та 81-714 (проміжний), або просто «Номерні», були розроблені Митищинським машинобудівним заводом у другій половині 1970-х років. Випускався Митищинським машинобудівним заводом з 1976 по 2021 роки і Ленінградським вагонобудівним заводом ім. І. Є. Єгорова з 1980 по 1995 рік.

Вони були створені як тестові, для випробування частини обладнання, яке пізніше передбачалося застосувати на вагонах типу «И», однак у зв'язку з тим, що їхнє виробництво затягувалося, а на випробуваннях вже випущених виявлялося безліч недоліків, та ще й у той час, коли в радянських метрополітенах стояла проблема гострої нестачі рухомого складу, саме «номерні» і було вирішено запустити в масове виробництво, що в результаті зробило їх світовими лідерами як за поширеністю (18 міст країн пострадянського простору і Варшавського договору), так і за тривалістю виробництва — з 1976 по 2021 . Поєднання тривалості виробництва та їх спочатку тимчасове призначення призвело до того, що стосовно них також використовують фразу Альберта Джея Нока «Немає нічого більш постійного, ніж тимчасове».

Від попередніх моделей відрізняються не тільки екстер'єром кабіни головного вагона та потужнішими двигунами, а й відсутністю кабін машиніста в проміжних вагонах, а також ширшим застосуванням електроніки в приладах управління. Конструктивно є проміжною ланкою між вагонами типів «Е» і «И» і мають безліч різних модифікацій. У метрополітенах низки міст країн СНД та Євросоюзу вагони моделі 81-717/714 та їх модифікації виконують основний обсяг перевезень, проте починаючи з 2010-х років ведеться їхня поетапна заміна на вагони нового покоління.

Передісторія

До 1970-х років основу вагонного парку метрополітенів у низці міст Радянського Союзу та деяких інших країн Варшавського договору становили вагони типу Е та їх різновиди (Еж, Ем, Ечс та інші). Ці вагони випускалися радянським Митищинським машинобудівним заводом з 1959 року (серійне виробництво з 1963 року), так само, як їхні попередники, мали сталеві кузови та реостатно-контакторну систему керування (електрообладнання постачав завод «Динамо»).

У 1973 році на Митищинському машинобудівному заводі під керівництвом головного конструктора заводу Акімова були розроблені, а до кінця року побудовані 3 дослідних вагона, з яких склали експериментальний поїзд. Ці вагони, які отримали позначення типу И (заводське позначення головний вагон — 81-715, проміжний — 81-716), значно відрізнялися від попередніх моделей. Кузови вагонів були виготовлені з алюмінієвих сплавів, що дозволило знизити вагу тари вагона на 2 тонни. У вагонах були застосовані примусова вентиляція і люмінесцентне освітлення салонів, в ресорному підвішуванні застосовані пневморесори, а в проміжних вагонах були ліквідовані кабіни машиніста. Останнє, в поєднанні з опуклими стінками кузова (для більш повного використання габариту тунелів), дозволило значно збільшити площу пасажирського салону вагона, а отже, і збільшити пасажиромісткість поїзда.

Вагони типу И в порівнянні з попередніми типами мали цілу низку переваг: більша пасажиромісткість, повніше використання габариту, інтенсивніший розгін. Однак заводи, що випускають вагони метро, були не готові в короткий термін налагодити випуск алюмінієвих кузовів, до того ж система імпульсного регулювання напруги вимагала доопрацювання. В результаті було вирішено випустити дослідну партію вагонів, які були перехідною ланкою від типу Еж3 до типу И.

Іменування Відомі як 81-а серія (так їх, зокрема, офіційно називає Петербурзький метрополітен), проте дане найменування докорінно некоректне, адже цифровий індекс «81» це, в принципі, не серія і використовується в позначенні всіх вагонів метрополітену, вироблених на території РФ, а сама модель за рахунком не є «81-м виробленим типом вагона» (починаючи з першого випущеного Митищинським машинобудівним заводом вагона типу «А»). Тому найбільше дані моделі вагонів відомі під прізвиськом «Номерні» (причому тепер воно згадується в офіційних джерелах, раніше в них використовувалося тільки цифрове позначення ), оскільки це єдина модель з усіх, яка в принципі коли-небудь існувала і використовувалася в СРСР (крім 81-718/719) та країнах пострадянського простору (крім КиєваІснує також модель 81-7021/7022 та ХарковаІснує також модель 81-7036/7037), а також у містах країн її експортних поставок (Угорщини, Польщі, Болгарії та Чехії), не має жодного літерного позначення типу, лише цифрове найменування, у зв'язку з чим було введено Єдину систему класифікації рухомого складу. Згодом вона поширилася на всі вагони, що випускалися в СРСР, а також раніше вже випущених, що випускаються в Росії і випущені на пострадянському просторі (зокрема, в Україні), що, у свою чергу, пов'язано з тим, що вагони 81-717/714 спочатку передбачалися тимчасовими — для тестування частини обладнання, яке пізніше збиралися використовувати на моделях, що плануються бути більш досконалими для того часу, — вагонах типів 81-715.1/716.1 «И» та їх модифікаціях.

Зокрема також свою неофіційну назву мають моделі вагонів 81-540.2/541.2 та 81-540.1/541.1 — «Прибулець» та «Боїнг», що пов'язано з нетиповою формою лобової частини головного вагона 81-540.2 та з сучасною для 1990-х років технікою в кабіні, що нагадує кабіну пілота літака у попередника моделей 81-540.1/541.1 — 81-550/551/552.

Базова (оригінальна) модель

На початку 1970-х років на заводі вже було розроблено проект проміжного вагона без кабіни машиніста (заводське позначення 81-714), який конструктивно був поліпшеним варіантом так і не побудованого вагона типу Еж2. Також завод розробив і проект головного вагона, якому надали заводське позначення 81-717. За цими проектами в першій половині 1976 року Митищинський машинобудівний завод випустив 6 дослідних вагонів: 3 головних (№ 5846, 5854, 5855) і 3 проміжних (№ 5837, 5867, 5868) .

Кузов вагонів 81-717 і 81-714 являв собою модернізований кузов останніх модифікацій вагонів типу Е, тому мав такі ж основні розміри. По більшості обладнання (мотор-компресор, пневматичне обладнання, акумуляторні батареї) та оформлення пасажирських салонів нові вагони були схожі з вагонами типу Еж3. Також у них схожа (за деякими винятками) схема роботи силових електричних ланцюгів (в тому числі і наявність реостатного гальмування).

Зовнішні зміни полягали перш за все в тому, що з проміжних вагонів були прибрані кабіни машиніста, що існували в кожному вагоні всіх попередніх типів, а на лобовій частині головного вагону були прибрані торцеві перехідні двері. Замість неї на лобовій частині головних вагонів стали встановлювати велике вітрове скло, по обидва боки якого розміщувалася пара вікон поменьше. При цьому сидіння машиніста, а також органи управління поїздом перемістилися з правої частини кабіни в середину перед великим вітровим вікном. Для живлення ланцюгів управління і заряду акумуляторних батарей став використовуватися електронний блок живлення власних потреб, а освітлення в салонах здійснюється за допомогою люмінесцентних ламп. У зв'язку із застосуванням більш потужних двигунів, збільшенням маси тари вагонів, а також підвищенням завантаження проміжного вагона були підкачані посилені вагонні візки з безмоментною системою підвіски тягових двигунів, збільшеним діаметром осей колісних пар і з більш жорстким ресорним підвішуванням.

На відміну від попередніх моделей вагонів метро, вагони 81-717 і 81-714 не отримали літерного позначення типу, що було пов'язано, перш за все, з тим, що вони були створені як тестові, тимчасові — для випробування частини обладнання, яке пізніше передбачалося застосувати на вагонах типу И. Однак затримка з освоєнням випуску алюмінієвих кузовів і пускових імпульсних регуляторів (тиристорно-імпульсна система керування), та ще й у той час, коли радянські метрополітени гостро потребували нових типів вагонів з вищою вихідною потужністю, призвела до того, що було вирішено саме ці дві дослідні моделі вагонів метро запустити у серійне виробництво.

Це було здійснено у середині 1978 року на Митищинському машинобудівному заводі. Їх запуск у серійне виробництво в кінцевому підсумку призвів до того, що модель стала наймасовішою і є рекордсменом по часу виробництва де-небудь і коли-небудь у світі .

Вагони 81-717 Митищинського машинобудівного заводу почали одержувати нумерацію від № 9050, 81-714 — від № 9350. Оскільки потужностей одного заводу не вистачало, то з січня 1980 року на Ленінградському вагонобудівному заводі ім. І. Є. Єгорова розпочався випуск вагонів моделі 81-717 (з № 8400), а із серпня того ж року вагонів 81-714 (з № 7202). При цьому Ленінградський вагонобудівний завод вніс ряд змін до креслень вагонів, що дозволило використовувати для виробництва елементи модернізованого кузова вагонів Ем-508Т, Ема-502 та Ем-501. Для прискорення виробництва вагонів метрополітену з середини 1980 року на Калінінському вагонобудівному заводі почався випуск візків для вагонів 81-717, а з 1985 року і для вагонів 81-714.

Цей тип досі залишається найпоширенішим в Узбекистані та в Україні.

У 2017 році після капітально-відновлювального ремонту в Петербурзькому метрополітені у свій первозданний вигляд (з «підскляним» розташуванням фар та логотипом заводу «Метровагонмаш» між ними) повернули перший серійний вагон типу 81-717 № 9050. Планується, що вагони серії 81-717/714 остаточно залишать три останні лінії Московського метрополітену — Сокольницьку, Замоскворецьку та Люблінсько-Дмитровську до 2040 року.

Модифікації 81-717.1/714.1 (Прага)

Після випробувань у 1976—1977 роках дослідних вагонів типів 81-717 та 81-714 було вирішено налагодити їх серійне виробництво. Новими вагонами зацікавилося керівництво Празького метрополітену, відкриття нової лінії якого було заплановано на 1978 рік. Тому в 1977 році на Митищинському машинобудівному заводі були розроблені та пішли у серійне виробництво моделі нових вагонів метро для Праги, що одержали позначення 81-717.1 (головні вагони) та 81-714.1 (проміжні).

До середини 1978 року було виконано замовлення виготовлення 68 вагонів 81-717.1/714.1 і лише з червня 1978 року ММЗ приступив до випуску метровагонів 81-717/714 для Москви. Пізніше були нові поставки вагонів метро до Чехословаччини, всього в Митищах з 1978 по 1990 рік було випущено 204 вагони типу 81-717.1 і 303 вагони типу 81-714.1.

6 листопада 2003 року експлуатація вагонів 81-717.1/714.1 завершилася на лінії «С», у 2006 році — на лінії «А», а 2 липня 2009 року експлуатація вагонів 81-717.1/714.1 на лінії «В», а тим самим і у всій системі Празького метрополітену.

Станом на початок 2005 року в Празі було списано 4 електровагони типу 81-717.1 № 2102, 2107, 2133, 2325 та один вагон типу 81-714.1 № 2490. Головний вагон № 2129 відданий фірмі Škoda Plzen для випробувань, на базі метровагону № 2148 фірмою Siemens створено експериментальний вагон метро на IGBT-транзисторах. Першим вагоном нового музейного складу став електровагон типу 81-714.1 № 2213.

Було збережено повноцінний музейний склад 81-717.1/714.1 з вагонів 2159—2213—2429—2637—2504, який виїжджає на лінію у свята та в ювілеї Празького метрополітену. Ще один головний вагон 81-717.1 № 2374 було відправлено до музею міського громадського транспорту Стршешовіце 18 жовтня 2010 року. Вагони 81-717.1 № 2395 та № 2501 були викуплені проектом «Карконоське метро» і відправлені на остравський завод Вітковіце «для дослідження різних типів тягових приводів» на до Пеці-под-Снежкоу. Використовувалися у Вітковицькому промисловому ареалі для розважальних подорожей публіки.

81-717.1M/714.1M

У 1994 році керівництвом Празького метрополітену було прийнято рішення про модернізацію вже наявних вагонів 81-717.1/714.1 через їхнє фізичне та моральне старіння та нестачу коштів на закупівлю нових поїздів. У 1994 році перший п'ятивагонний склад був відправлений на завод Škoda до Пльзені. Основним завданням модернізації було продовження терміну експлуатації щонайменше на 15 років, заміна застарілого обладнання, підвищення надійності експлуатації та зменшення енергоспоживання.