МТБ-82 — радянський високопідлоговий тролейбус середньої місткості для внутрішньоміських пасажирських перевезень, серійно вироблявся з 1946 по 1961 рік. Головний конструктор тролейбуса Н. С. Черняков. Спочатку випуск МТБ-82 було розгорнуто на заводі № 82 Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР в підмосковному Тушино (в даний час Тушинский машинобудівний завод). У 1951 році виробництво перенесли на завод імені Урицького в місто Енгельс Саратовської області (в даний час ЗАТ «Тролза»). Назвою машини є абревіатура від «московський тролейбус», індекс відповідає номеру першого заводу-виробника. Прикметник московський в назві було наслідком двох причин: секретності розташування заводу № 82 і розташування Тушино поблизу від Москви; буквосполучення ТБ було в той час традиційним позначенням тролейбуса. Повне число випущених МТБ-82 перевищує 5000 машин. Це дозволило МТБ-82 зайняти висхідне положення серед моделей тролейбусів, які працювали в СРСР того часу. Основна маса тролейбусів цього типу була списана наприкінці 60-х і на початку 70-х. Останні МТБ-82 були відсторонені від роботи з пасажирами наприкінці 1983 року в Кутаїсі. Кілька збережених МТБ-82 в різних містах СНД в даний час є музейними машинами.
Історія
Тролейбус вперше з'явившись в СРСР в 1933 році не припиняв свого розвитку і під час Німецько-радянської війни. В 1941—1945 рр. було відкрито пасажирський рух тролейбусів у ряді тилових міст СРСР, наприклад, Кірові (див. Кіровський тролейбус), Баку, Одесі. Переможне завершення війни не мислилося без відновлення і розвитку сильно зруйнованої або неабияк деградованої транспортної інфраструктури радянських міст. Тролейбус в той час розглядався як передове рішення транспортних проблем у порівнянні з «застарілими» трамваями, і його розвиток активно підтримувалося на найвищому державному рівні, нерідко навіть на шкоду трамвайним господарствам. Тому попит на рухомий склад для тролейбусних ліній, які відновлювалися та будувались нові, був дуже великий. Але в 1945 році в СРСР не було підприємств з виробництва тролейбусів. Виробляв до війни тролейбуси марки ЯТБ завод в Ярославлі, але з її початком він був перепрофільований на випуск військової продукції і не став повертатися до їх виробництва після завершення війни.
Щоб вирішити питання налагодження пасажирських перевезень у повоєнних містах СРСР, в Академії комунального господарства СРСР в 1945 році були розроблені проекти трамваїв, тролейбусів і автобусів різних типів для задоволення потреб країни в рухомому складі для громадського транспорту. В цих проектах передбачалися прогресивні на той момент технічні рішення, але життя вносило суттєві корективи в їх реалізацію. Країні був потрібний максимально простий і технологічний рухомий склад, оскільки після війни загальний рівень кваліфікації персоналу транспортних господарств був часто недостатній для експлуатації складних машин. Розробка і випуск нових тролейбусів були доручені заводу № 82 Народного комісаріату авіаційної промисловості в підмосковному Тушино. За базу для нової машини послужив довоєнний тролейбус ЯТБ-5, який так і не пішов у серію, та креслення ЯТБ-6, і, керуючись викладеними вище міркуваннями, заводчани внесли тільки найнеобхідніші зміни в його конструкцію, щоб якомога швидше приступити до серійного випуску таких потрібних країні тролейбусів.
Нова машина, що отримала назву МТБ-82, по концепції загалом повторювала ЯТБ-4 — конструкція з несучою рамою, на яку встановлювався корпус, непряма неавтоматична реостатно-контакторна система керування струмом через тяговий електродвигун (ТЕД), широке застосування пневматичного обладнання. Головним нововведенням в конструкції в порівнянні з довоєнними тролейбусами став суцільнометалевий корпус, зроблений з клепаних стальних листів. Спочатку корпус своєю формою повторював дизайн ЯТБ-4 з двогранним праскоподібним лобовим краєм (варіант МТБ-82А), але в ході вдосконалення конструкції тролейбуса край замінили на спрямлений вертикальний; кузов став алюмінієвим (спадщина авіаційної специфіки заводу). Дизайн кузова запозичений в американського автобуса , аналогічний кузов має автобус ЗІС-155 радянського виробництва. Так з'явилася найбільш масова модифікація МТБ-82Д, що випускалася до зняття з виробництва без будь-яких серйозних змін в конструкції.
Наприкінці 1949 року завод № 82 знову отримав велике військовий замовлення, для виконання якого потрібні всі його потужності. Однак потреба в тролейбусах тільки зросла — за перші мирні роки відкрилося ще декілька тролейбусних господарств у різних містах країни. Тому рішенням Ради Міністрів СРСР виробництво тролейбусів МТБ-82Д було передано в м. Енгельс Саратовської області на Завод імені Урицького (ЗіУ), де була можливість їх крупносерійного випуску. 1 травня 1951 на ЗіУ був зібраний перший МТБ-82, до кінця того ж року споживачам було відвантажено 25 тролейбусів. До 1955 року обсяг виробництва вдалося довести до 320 машин в рік. Зважаючи на просту і технологічну конструкцію МТБ-82 особливих проблем з його випуску не виникло.
З іншого боку, в середині 1950-х років стало зрозуміло, що МТБ-82 вже не задовольняє вимогам часу, незважаючи на всі свої переваги. Довоєнна конструкція повністю вичерпала резерви свого розвитку. На порядок денний постало питання про розробку тролейбусів великого класу з несучим кузовом, автоматичною системою управління струмом через ТЕД, реалізації умов підвищеної комфортності поїздки для пасажирів і зручності роботи водія. В цьому відношенні МТБ-82 взагалі не витримує будь-якої критики — вузькі двері і вузький прохід по центру салону, маленькі вікна, відсутність переднього накопичувального майданчика, і непропорційно велика кабіна водія, яка промерзала взимку наскрізь. Все це було наслідком того, що на момент створення МТБ-82 стояло питання тільки про забезпечення перевезень пасажирів, а вимоги про комфортність поїздки практично не приймалися до уваги.
Тому з 1956 року ЗіУ розпочав роботи по створенню нової машини. Після експериментальних ТБУ-1 був побудований і успішно випробуваний ЗіУ-5 — тролейбус нового покоління, який реалізував у своїй конструкції всі згадані вище технічні рішення. Однак після отримання схвалення на серійний випуск ЗіУ-5 в 1959 році, його запуск в масове виробництво зіткнувся з технічними та організаційними труднощами, і тому МТБ-82Д продовжували випускати до 1962 року.
Кузовні панелі тролейбуса МТБ-82 були використані при розробці нової моделі трамвайного вагона МТВ-82. При цьому слід зазначити, що конструкція трамвая і тролейбуса різниться настільки сильно, що ступінь уніфікації цих транспортних засобів був вельми невеликий. У випадку МТБ-82 і МТВ-82 уніфікованими були тільки деталі кузова і ряд допоміжних пристроїв електро-і пневмообладнання. Примітний той факт, що використання тролейбусного кузова в першій, «широколобій» модифікації МТВ-82 себе не виправдало через перевищення габаритів, і у велику серію пішов звужений варіант трамвайного кузова, який мав ще менше частин і агрегатів, взаємозамінних з МТБ-82.
Виробництво
Як згадувалося вище, серійне виробництво МТБ-82 було розгорнуто з 1946 по 1950 рік на заводі № 82 Народного комісаріату авіаційної промисловості та з 1951 по 1960 рік на заводі імені Урицького. Проте обсяг випущених машин цієї марки не встановлено досі. Оскільки завод № 82 був секретним підприємством, то випущені на ньому тролейбуси не мали заводських номерів та табличок, його документація мала грифи секретності і, відповідно, не публікувалася у відкритих джерелах. Проте, по ряду непрямих ознак можна стверджувати, що обсяг випущених на заводі № 82 тролейбусів був значно менше, ніж на ЗіУ (хоча б з мотивації перенесення виробництва на потенційно великі потужності і довший термін випуску). Архіви ЗАТ «Тролза» також досі є закритими для широкої публіки, але за даними офіційного сайту підприємства, ЗіУ — ЗАТ «Тролза» випустив всього понад 65 000 тролейбусів. З них понад 42 000 складають ЗіУ-9 різних модифікацій, близько 17 000 — ЗіУ-5, а решта 5000 припадають на частку МТБ-82. Разом з невизначеною, але значно меншою кількістю випущених «тушинських» МТБ-82 це дає можливість стверджувати про те, що загальна кількість побудованих МТБ-82 перевищує 5000 штук. Візуальною відзнакою «тушинських» машин від «Енгельських» була лобова емблема: перші прикрашалися характерною Т-подібною «пташкою», а другі — виштамповкою з п'ятикутною зіркою.
Київський завод електротранспорту взявши за основу МТБ-82, виробляв тролейбуси Київ-2 та Київ-4 які працювали не лише в столиці а й у інших містах України. Кузови київських тролейбусів концептуально повторювали кузови МТБ-82, однак зовнішньо це були зовсім інші тролейбуси.
Також на базі МТБ-82 вагоноремонтний завод в Сокольниках (СВАРЗ) переробляв і випускав деякі інші види тролейбусного рухомого складу (МТБЕС, ТБЕС). Довоєнні машини серії ЯТБ на цьому підприємстві також перероблялися під кузов та обладнання МТБ-82, але трохи в іншому вигляді, ніж Тушинский МТБ-82М. Такий варіант модернізованих тролейбусів отримав назву МТБ-10. Згодом СВАРЗ випускав причепи та зчленовані тролейбуси СВАРЗ-ТС на базі МТБ-82.
Робота в містах СРСР і за кордоном
МТБ-82 централізовано постачався у всі працюючі в 1946—1960 рр. тролейбусні господарства СРСР. Оскільки в той час інших вітчизняних виробників тролейбусів, окрім заводу № 82 і з 1951 року ЗіУ, не існувало, то аж до свого зняття з виробництва МТБ-82 був безальтернативним варіантом. У вже існуючих до 1946 року тролейбусних господарствах МТБ-82 працювали спільно з довоєнними машинами ЯТБ, а у новостворених до 1960 року вони були першовідкривачами руху і займали монопольне становище — інших марок рухомого складу тролейбуса просто не існувало. Навіть після початку масового випуску ЗіУ-5 питома частка МТБ-82 ще досить довго залишалася значною. МТБ-82 працювали в Києві, Москві, Ленінграді, Мінську, Горькому, Красноярську, Кишеневі, Баку, Куйбишеві, Харкові, Воронежі та багатьох інших містах СРСР.
Після закінчення серійного випуску МТБ-82 вони ще довго працювали на міських маршрутах і списувалися найчастіше не через технічний стан (він більш ніж дозволяв подальшу експлуатацію), а як морально застарілі машини. Через наявність постачання більш численних ЗіУ-5, а згодом і ЗіУ-9, не було сенсу намагатися зберегти або модернізувати до більш високих експлуатаційних вимог старі машини. Тому в основному до 1970—1975 рр. МТБ-82 зникли з вулиць міст СРСР, а нечисленні тролейбуси цієї марки, які залишились, стали службовими або музейними машинами. В деяких тролейбусних господарствах Грузії МТБ-82 працювали до початку 1980-х років, були окремі випадки і в інших тролейбусних системах, коли МТБ-82 «затримувалися на роботі». Наприклад, в Нижньому Новгороді (1947—1971) вкрай вузькі і невеликі приміщення депо № 1 у Нагірній частині міста не могли обслуговувати габаритні ЗіУ-5, тому до 1971 року воно працювало тільки з МТБ-82, тоді як в депо в Зарічній частині тролейбуси ЗіУ-5 після початку надходження досить швидко повністю витіснили МТБ-82.
В Києві саме на машинах МТБ-82 було випробувано і запущено в масове використання систему зчеплення тролейбусів у тролейбусні поїзди (систему багатьох одиниць — СБО) за розробкою київського інженера Володимира Веклича. Перший поїзд було зібрано в 1966 році з машин МТБ-82. Після усунення певних недоліків, зчеплення тролейбусів у СБО було масово впроваджено на тролейбусах Škoda 9Tr та ЗіУ-9. СБО з тролейбусів використовувались в багатьох містах СРСР.
МТБ-82 працювали також у ряді країн соціалістичного блоку: Болгарії, Угорщині, Румунії та Югославії.
Модифікації Основними модифікаціями тролейбуса МТБ-82 є:
МТБ-82А — перший варіант машини зі сталевим кузовом. Цю модифікацію легко відрізнити по двогранній «праскоподібній» лобовій частині за зразком довоєнних тролейбусів ЯТБ-4. На МТБ-82А встановлювався ТЕД марки ДК-201 потужністю 74 кВт.