Пла́тна автомобі́льна доро́га — автомобільна дорога або її частина, за проїзд якою з водіїв стягується певна плата. Ця оплата вводиться, щоб покрити витрати на будівництво та утримання доріг.
Оплата за проїзд є також одним зі способів перерозподілення транспортних потоків між дорогами для зменшення заторів і збільшення пропускної спроможності всієї мережі доріг.
Поряд з дорогами існують платні мости і тунелі, гроші з яких йдуть на погашення довгострокового кредиту, отриманого на дороге́ будівництво або ж на часткове чи повне покриття експлуатаційних витрат.
Транспортний засіб (надалі — ТЗ), що проїхав такою дорогою без оплати, відстежується за номерними знаками і його власники отримують рахунок (або штраф), який потрібно оплатити протягом певного часу. Якщо ТЗ рентований, то штраф надсилається на адресу компанії, на яку зареєстрований автомобіль.
Історія Платні дороги існували з давніх часів. Мито стягувалося з мандрівників, що подорожували як на возі або верхи, так і пішки. Відомо, що 2700 років тому в Ассирії вже було державно узаконено збирання плати за проїзд дорогами.
У Стародавньому Римі за проїзд головними дорогами теж стягували плату. Пункти оплати зазвичай розміщувалися біля мостів або міських воріт, тобто в місцях, які не можна обминути.
У численних літературних творах XVII—XIX століть згадується про мито, яке стягували з мандрівників на дорогах різних країн. Зараз неможливо з'ясувати, чи це було мито за в'їзд на якусь територію (тобто, гроші або викуп надходили до загального бюджету чи до кишені місцевих можновладців), чи спосіб фінансування дорожніх робіт.
Перші пункти збирання плати в Європі, що датуються XV століттям, виглядали як шлагбауми з прикріпленими шипами або списами, що виконували функцію захисту від нападу. Від давньої назви такого шлагбаума () пішла назва сучасних платних доріг у Великій Британії.
Багато сучасних європейських доріг спочатку проєктувалися як платні з метою подальшої компенсації витрат на будівництво та експлуатацію, а також як додаткове джерело доходу в бюджет коштом користувачів, які не є жителями даного регіону. 1663 року в Гантінгдонширі (Англія) було заснований перший у Європі орган зі збору оплати за проїзд по дорозі між Herfordshire і Wadesmill (приблизно 12 миль). Побічним результатом цього став швидкий розвиток мережі інших доріг в обхід шлагбаума.
З 1706 року в Англії та Уельсі засновувалися трасти з експлуатації платних доріг () з метою поліпшення мережі доріг і транспортного сполучення. Ці органи призначалися окремими парламентськими актами й наділялися повноваженнями збору плати за користування дорогою, що відшкодовувала витрати на будівництво, реконструкцію та експлуатацію найбільш важливих шляхів. До 1750 року 13 головних доріг, що розходилися від Лондона, вже були обладнані пунктами збору оплати. Трасти були скасовані в 1870-х роках, за час свого існування значно поліпшивши дорожньо-транспортну інфраструктуру держави, сприяючи розвитку сільського господарства і товарообігу.
У Російській імперії першою платною була дорога Санкт-Петербург — Шліссельбург (1732). Оплата залежала від кількості коней у возі чи кареті і навіть за проведення домашньої худоби. А першою платною «магістральною дорогою» стала відремонтована 1742 року «Першпективна дорога» від Соснинського на Волхові до Петербурга (123 версти, або 131 км). Слід зазначити, що тоді вперше зустрічається сезонна диференціація оплати — взимку тариф був удвічі менший, з урахуванням того, що під шаром снігу та льоду дорога менше псується від карет і возів. Військові звільнялися від оплати. Втім, зібраних коштів ледве вистачало на утримання персоналу «рогаток» — місць обладнаних шлагбаумами. 1754 року вийшов указ про припинення збирання оплати за користування дорогами в Росії.
Бурхливий розвиток платних доріг розпочався в XX столітті. В Америці першою платною дорогою стала ділянка дороги у Лонг-Айленд (1910) довжиною 10 миль (16 км). Початково вона слугувала для автоперегонів і лише після їх заборони стала платноюhttp://www.newsday.com/community/guide/lihistory/ny-history-hs701a,0,6567870.story. У Німеччині перша платна дорога AVUS була споруджена 1921 року. Насправді це теж була дорога для автоперегонів, а в перерві між ними за певну плату була доступна для всіх охочих.
Італія стала першою в Європі країною, де платні дороги були такими ще від стадії проєктування. Наприкінці 30-х років XX століття в країні вже було відкрито понад 400 км автострад, більшість з яких була платними.
Її наслідувала Греція (1927), де користувачам належало платити за проїзд мережею міжміських доріг. Пізніше, у 50-ті та 60-ті роки у Франції, Іспанії та Португалії почали будівництво доріг на основі концесійних відносин, що дозволили забезпечити швидкий розвиток інфраструктури без використання великих державних вкладень.
Сьогодні система платних автомагістралей успішно запроваджується на всій території Європи, Азії, США, Канади, Австралії, країн Південної Америки та Північної Африки. Розмір плати за проїзд залежить від класу транспортного засобу, його ваги або кількості колісних осей; тарифи для великогабаритного та великовагового транспорту, як правило, вищі ніж для легкових автомобілів. Існують дороги, за проїзд якими оплата знімається лише з вантажних ТЗ.
Нарахування оплати Історично склалися чотири основні схеми нарахування оплати.
Доступ до об'єкта
Століттями оплата встановлювалася на дорогах, мостах та тунелях і це ще залишається найпоширенішою формою нарахування. Платною може бути вся дорога або окремі її смуги, наприклад, смуги HOV для авто з одним водієм. Оплата може нараховуватися в одному місці або ж у кількох місцях споруди, що дозволяє встановлювати її величину в залежність від пройденої віддалі (наприклад, на автомагістралі HWY407 в Онтаріо, або Interstate 15 Express у Каліфорнії).
Деякі дороги вимагають оплату лише в одному напрямку. Наприклад, у Великій Британії в місці, де M4 перетинає річку Северн на кожному з двох мостів. Цими мостами рух безкоштовний з Уельсу до Англії, але на зворотному шляху потрібно заплатити. Це виправдано тільки у випадках, коли безкоштовний об'їзд занадто довгий — у цьому випадку близько 40 миль.
Кордон
Встановлення оплати на кордоні є формою оплати за доступ до району, у якій водії оплачують мито при в'їзді, виїзді або ж у обох випадках. Кордонна схема теоретично може охоплювати кілька внутрішніх кордонів, а також може включати радіальні лінії (для контролю колових переміщень). Нинішні схеми є простими кордонами. Першим прикладом такої схеми було Норвезьке кільце. Кордон з 18 контрольними пунктами, що охоплює Стокгольм, призначений для регулювання заторів. У Великій Британії подібне впроваджено в центрі Дарема.
Схема накладання оплати, впроваджена 1998 року в Сінгапурі, охоплює одним кордоном кілька автомагістралей та артеріальних доріг включно з трьома зонами обмеженого доступу. Фактично, це є гібрид схем доступ до об'єкта та кордон. Платні години змінюються по зонах доступу та дорогах, а сама величина оплати змінюється щопівгодини.
Зони
У зональній схемі (інколи називається територіальна) водії платять за в'їзд або виїзд, або ж за пересування всередині зони. Межами зони часто слугують природні об'єкти — ріки, насадження дерев, озера, гори, а також штучні споруди — дороги, мости, житлові забудови (на кшталт таун-гаусів). Прикладом такої зони є 21 км2 території навколо центру Лондону (2003). Оплата за в'їзд накладається там лише між 7-ю годиною ранку і 6-ю вечора, причому місцеві жителі мають 90 % знижку..
Пройдений шлях За цією схемою оплата лінійно або нелінійно залежить від віддалі, що проїхав транспортний засіб. У схемі доступу до об'єкта також може застосовуватися оплата в залежності від віддалі.
На деяких платних дорогах оплата знімається лише за один напрямок руху. Наприклад, в Австралії проїзд по мосту Гарбор-Брідж (Сідней) оплачується лише за проїзд у південному напрямку.. Теж саме й для тунелю Sydney Harbour Tunnel і 6-кілометрової ділянки автомагістралі Eastern Distributor.
Диференціація оплати Схема нарахування оплати може бути фіксованою, годинно-фіксованою або гнучкою.
За фіксованої оплати тариф залишається постійним принаймні протягом доби. Найчастіше фіксовані тарифи мають дві величини — для робочих днів та для святкових і вихідних. У Лондоні, наприклад, оплата знімається лише в денний час у робочі дні тижня..
Годинно-фіксований тариф змінюється протягом дня, в окремі дні тижня та в різні сезони (наприклад, пори року чи курортні сезони). Прикладом можуть бути деякі смуги HOV у США, а також Сінгапур та Стокгольм. Часовий інтервал, протягом якого здійснюється перехід від одного тарифу до іншого, у кожному випадку різний, він може змінюватися навіть протягом дня. Аналітичні дослідження передбачають, що такі змінні тарифи призначені для покращення загальної транспортної ситуації. На практиці ж найчастіше обмежуються лише метою покращити ситуацію на окремій автомагістралі, не беручи до уваги транспортний потік на решті доріг.
Гнучкий тариф змінюється в залежності від актуального стану транспортного потоку. Така схема застосовується зараз лише на кількох смугах HOV (автомагістралі I-15 у Сан-Дієго та I-394 у Міннеаполісі), де гнучка оплата покликана підтримувати максимальну пропускну спроможність дороги. Коректування тарифу здійснюється кожні 6 хвилин на I-15 та кожні 3 хвилини на I-394. Якщо аварія блокує смуги руху, тариф відразу підвищується, щоб зменшити кількість автомобілів у місці аварії. Така схема нарахування оплати добре працює для HOV і може бути вигідною при регулюванні доступу до окремих споруд. Але вона ефективна лише тоді, коли водії наперед знають умови оплати і можуть змінити свій маршрут. Крім того, така система непевних тарифів може викликати нервозність у водіїв при прийнятті рішення про зміну маршруту. Окремі транспортні компанії також проти цієї системи, оскільки вона робить невизначеними місячні транспортні витрати.
На початку 1990-х проводилося тестування такого методу в Кембриджі, у ході якого водії платили, якщо швидкість транспортного потоку опускалася нижче зазначеної межі. Відмінність експерименту в Кембриджі в тому, що оплата нараховувалася на всі ТЗ на всіх дорогах центральної частини міста. Експеримент визнали невдалим, головним чином через політичні інтриги та негативну громадську думку.
Гнучкий тариф призначений працювати як негативний зворотний зв'язок між умовами руху (найчастіше заторами) і ціною користування дорогою. Зв'язок має бути досить швидким (зазвичай затримка на кілька хвилин). Більш розвинутим варіантом є прогнозований гнучкий тариф, величина якого збільшується безпосередньо перед очікуваним виникненням затору. Існують розроблені алгоритми прогнозованого тарифу для смуг HOV. Моделювання показали, що його впровадження може запобігати утворенню заторів і підтримувати високу пропускну спроможність доріг, але практичне використання ще зіштовхується з технічними, інформаційними та комунікативними труднощами.
Фіксовані тарифи головним чином призначені для поповнення місцевих бюджетів. Натомість годинно-фіксовані та гнучкі можуть також регулювати завантаження доріг у години пік.
Способи оплати проїзду
До XX століття оплата приймалася винятково готівкою при в'їзді на дорогу. Інколи при в'їзді видавався квиток, який потрібно було оплатити вже при з'їзді з дороги. У XX столітті з розвитком технологій сформувалися інші способи знімання оплати.
Продовжувалася практика ручного способу оплати готівкою на спеціально обладнаних пунктах збору оплати — плазах (), наприклад — Chesapeake Bay Bridge–Tunnel, штат Вірджинія. Недоліки такого способу — потреба у заходах захисту готівки від крадіжок чи пограбувань, необхідність зупинки всіх ТЗ, висока частина витрат на зарплату операторів, підвищена забрудненість повітря вихлопними газами. Практична пропускна спроможність при оплаті готівкою (чи картками) становить 350—400 автомобілів за годину (рекорд — 500) .