КБ Туполєва — радянське, сьогодні — російське, авіаційне конструкторське бюро. Засноване 1922 року і назване на честь його засновника і генерального конструктора протягом 1922—1973 рр. Андрія Туполєва. З 1999 року є частиною ВАТ «Туполєв», яка є дочірньою компанією ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація». Всього організацією розроблено понад 300 проєктів різних типів літальних апаратів, малих суден та аеросаней. 100 проєктів були реалізовані в металі, а понад 50 перебували в серійному виробництві. Випущено понад 18 тисяч літаків.
ПАТ «Туполєв» займається розробкою, виробництвом, випробуванням, ремонтом і підтриманням льотної придатності авіаційної техніки. В даний час основними напрямками діяльності компанії є просування на ринок модернізованого літака Ту-204СМ, а також постачання замовникам спеціальних модифікацій літака Ту-214. Триває модернізація експлуатація і розробка нових авіаційних ударних комплексів. З 2009 року ведуться роботи зі створення перспективного авіаційного комплексу дальньої авіації (ПАК ДА).
Історія Створенню всесвітньо відомого конструкторського бюро передувало бурхливе зростання в Росії інтересу до проблем повітроплавання і авіації. Яскравим втіленням цього стали роботи Миколи Єгоровича Жуковського. У 1909 році в Імператорському технічному училищі Жуковський почав читати курс лекцій «Повітроплавання» і керувати студентським повітроплавальним гуртком. Серед слухачів лекцій великого вченого і членів гуртка неабиякими здібностями і тягою до всього нового в галузі авіації виділявся студент Андрій Миколайович Туполєв.
Жуковський і його учні (першим з них Туполев), спираючись на досвід своєї наукової і практичної роботи, опанування науковим прогнозуванням, зрозуміли, що подальший розвиток літакобудування неможливо без організації науково-дослідної бази. Так виникла ідея створення наукового аерогідродинамічного інституту. З пропозицією про його організації Жуковський і Туполєв звернулися в ВРНГ до завідувача Науково-технічним відділом (НТО) Н. П. Горбунова. Ідея створення інституту була підтримана в. І. Леніним. Так, в грудні 1918 року почав свою діяльність єдиний у своєму роді галузевий інститут — наукова база літакобудування — Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ).
Інститут очолив М. Е. Жуковський (голова колегії), а його першим помічником і одночасно начальником авіаційного відділу став А.М. Туполєв. Він відразу взяв у свої руки організацію Інституту, втілюючи в життя ідеї Жуковкого. Як наслідок, створюється інститут, здатний не тільки давати наукові рекомендації, але і безпосередньо керувати розвитком галузі. З самого початку в ЦАГІ розвивалися різні науки: про легкі авіаційні сплави, їх корозію та захист від неї; про авіаційні мотори; про міцності авіаційних конструкцій; про методику льотних випробувань і багато інших. Згодом деякі з цих наукових напрямів успішно продовжили свій розвиток у спеціалізованих інститутах, таких як Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів (ВІАМ), Центральний інститут авіаційного моторобудування (ЦІАМ), Льотно-дослідний інститут (ЛДІ).
На початку грудня 1918 року в ЦАГІ був утворений авіаційний відділ, що по суті стало початком спільної діяльності інженерів під керівництвом А.М. Туполєва. Однак цей колектив ще не можна було вважати конструкторських бюро.
Після смерті М. Е. Жуковського А.М. Туполєв з С. А. Чаплигіним, який очолив колегію Інституту, продовжує роботу по дальшому розширенню і розвитку ЦАГІ. Паралельно з головною, конструкторською діяльністю він активно бере участь у створенні експериментальної бази. Найбільша в світі по тим часам аеродинамічна труба Т1 — ТП була побудована за схемою, розробленою Туполєвим ще в 1915 році. За його ініціативи створено дослідний басейн-гідроканал, лабораторія статичних випробувань авіаційних конструкцій, відділ експлуатації, льотних випробувань і доведення літаків (ОЭЛИД) та інші підрозділи. До останніх днів життя Туполєв брав активну участь в розвитку експериментальних баз ЦАГІ і інших інститутів, покликаних вирішувати завдання літакобудування.
1920-ті роки В роки громадянської війни Червоної Армії потрібні були самохідні засоби, здатні пересуватися по глибокому снігу і перевозити бійців з озброєнням. Рада Праці і Оборони (СТО) запропонувала ЦАГІ побудувати аеросани для потреб Червоної Армії. Колегія ЦАГІ прийняла замовлення.
А.М. Туполєв, повернувшись у 1921 році після хвороби в авіаційний відділ ЦАГІ, самостійно став наполегливо впроваджувати металеві елементи в конструкцію розроблених аеросаней. Своїми розрахунками він довів, що при цьому знижується їхня вага на 20-30 % і підвищується надійність. Застосування змішаної конструкції аеросаней повністю себе виправдало. На шести санях, побудованих ще в 1919—1920 роках, встановили металеві лижі. Вони виявилися надійними, і сани з ними успішно експлуатувалися. Надалі Туполєв приступив до будівництва суцільнометалевих аеросаней, вирішуючи одночасно завдання, які стоять перед комісією з суцільнометалевому літакобудування.
Вважаючи актуальним створення суцільнометалевих гідролітаків, А.М. Туполєв приступив до виконання таких складних завдань, як боротьба з корозією металу на алюмінієвій основі під впливом морської води та розробка технології водонепроникних сполук (швів).
У жовтні 1921 року під керівництвом Туполєва почалося будівництво першого дерев'яного глісера ГАНТ-1 для чотирьох пасажирів. Його спроєктували за традиційною схемою для малих дерев'яних суден. У листопаді того ж року Туполєв сам провів на Москва-річці випробування глісера, оснащеного двигуном «Ізотта-Фраскіні» потужністю 260 к. с. з гребним гвинтом.
Випробування підтвердили правильність розрахунків конструкторів, після чого можна було приступати до розробки глісерів з кольчугалюмінію. Споруда аеросаней і глісерів давала можливість конструкторам порівняно швидко вивчити поведінку в природних умовах конструкцій, подібних літаковим, освоїти гвинтомоторні установки та інші окремі складні вузли, а також всебічно випробувати новий матеріал — кольчугалюміній.
Пізніше були побудовані перший суцільнометалевий річковий глісер ГАНТ-2, перший в країні торпедний катер ГАНТ-3, потім ГАНТ-4 і ГАНТ-5 (Р-5).
У жовтні 1922 року Вища Рада Народного Господарства (ВРНГ) за пропозицією Держпромкольормету, що спирався на роботи авіаційного відділу ЦАГІ, ухвалив рішення про утворення комісії з будівництва металевих літаків під головуванням А.М. Туполєва. Пізніше, напередодні святкування 25-річчя КБ, сам Туполєв запропонував вважати датою утворення конструкторського бюро 22 жовтня 1922 року.
Ставши головою комісії з металевого літакобудування, А.М. Туполєв домігся розгортання в країні виробництва кольчугалюмінію і літакових напівфабрикатів на спеціальних металургійних заводах.
Ще в квітні 1922 року в авіаційному відділі ЦАГІ під керівництвом Туполєва почали проєктувати одномісний літак АНТ-1. Це був маленький спортивний вільнонесучий моноплан змішаної конструкції — як перші аеросани і як перший глісер. 21 жовтня 1923 року відбувся перший політ АНТ-1 — таким чином відбулося повітряне хрещення першого літака конструкції А.М. Туполєва.
Досвід, накопичений авіаційним відділом при проєктуванні аеросаней, глісерів і елементів літакових конструкцій, дозволили Туполєву і його соратникам створити свій перший суцільнометалевий літак АНТ-2. 26 травня 1924 року льотчик Н. В. Петров підняв літак у повітря.
А.М. Туполєв так писав про першому вильоті АНТ-2:
У 1925 році було завершено будівництво чергового літака Туполєва — двомісного розвідника АНТ-3 (Р-3). За освоєної серійної технології було побудовано близько 100 екземплярів Р-3 (АНТ-3). З цього літака почалося міжнародне визнання конструкторського бюро А.М. Туполєва і ЦАГІ. Після тріумфальних польотів АНТ-3 по Європі і Японії світ дізнався, що в СРСР вміють будувати літаки з металу.
Незабаром Туполєв створив двомоторний бомбардувальник АНТ-4 за прийнятою ним вільнонесучою (без розчалок і підкосів) монопланною схемою з товстим профілем крила і завантаженням його двигунами і паливом. Вперше у світовій практиці А. Н. Туполєв не тільки науково обґрунтував раціональність схеми вільнонесучого суцільнометалевого моноплана з профілем крила великої будівельної висоти, з двигунами, розташованими в носку крила, але і створив такий літак, який не мав аналогів. Ця схема через десять років стала панівною в важкої авіації світу, як найкраща з аеродинамічної точки зору.
Першим пасажирським літаком Туполєва став тримоторний АНТ-9, який був розрахований на перевезення дев'яти пасажирів. На одному з серійних АНТ-9, названому «Крила Рад», був здійснений великий переліт з вісьмома пасажирами за маршрутом Москва-Берлін-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлін-Москва. Підсумки перельоту показали, що АНТ-9 — першокласний літак, здатний конкурувати з найкращими іноземними машинами свого класу. Один з найстаріших авіаційних журналів Flight писав про АНТ-9: «Літак робить честь конструкторам і Радянської Росії»Flight, August 29, 1929, статья о самолете АНТ-9 (англ..
1930-ті роки Логічним розвитком напрямки АНТ-4 і розвідника АНТ-7 стало створення важкого бомбардувальника АНТ-6 (ТБ-3) — першого в світі масового чотиримоторного літака стратегічного призначення. Головна ідея, покладена А.М. Туполєвим в основу забезпечення ефективності важких літаків, полягала в розвантаженні крила і застосуванні товстого профілю. Ця ідея знайшла втілення в конструкції АНТ-6. Подібних літаків в той час ще ніде не будували. АНТ-6 успішно пройшов льотні випробування і був запущений в серійне виробництво. Всього в період з 1932 по 1937 роки було побудовано 818 літаків, частина яких пізніше взяла участь у Другій Світовій війні.
У 1932 році був введений в експлуатацію Завод Дослідних Конструкцій (ЗОК), одночасно КБ переїхало у нову будівлю КОСОС — Конструкторського відділу сектору дослідного літакобудування (будинок № 24 по вулиці Радіо). До 1935 року склалася досить струнка структура проєктних підрозділів КБ з чітким розподілом робіт між ними за різними напрямами їх діяльності. Окремі бригади очолювали найближчі колеги А.М. Туполєва: В. М. Петляков, І. В. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухий, А. А. Архангельський, В. М. Мясищев та інші конструктори, імена яких назавжди увійшли в історію вітчизняного і світового літакобудування.
Наприкінці 1932 року відзначалося 40-річчя літературної діяльності О.М. Горького. Редактор журналу «Огонек», відомий журналіст Михайло Кольцов запропонував на честь Горького побудувати величезний, небачений на ті часи агітаційний літак, літак-гігант. Почався збір коштів, трудящі країни внесли на будівництво літака-гіганта шість мільйонів рублів (величезна сума на ті часи). Перший політ АНТ-20 відбувся 17 червня 1934 року. Літак оснащений вісьмома двигунами АМ-34ФРН і мав злітну масу 42 тонни. На літаку встановлювалися автоматична телефонна станція, пневмопошта, фотолабораторія, центральна електрична станція та інше обладнання. Вперше в історії авіації на літаку був застосований змінний струм в 120 вольт — до цього електросистеми всіх літаків живилися постійним струмом.
22 червня 1933 року відбувся перший політ літака АНТ-25 (РД). На ньому застосували забірні шасі, закриті ліхтарі кабіни екіпажу, гладку обшивку фюзеляжу і зализи крила з фюзеляжем, що зменшували аеродинамічний опір. На АНТ-25 виконано низку рекордних польотів, у тому числі знамениті перельоти через Північний полюс в Америку екіпажами Чкалова і Громова.
У 1936 році А.М. Туполєв призначений першим заступником начальника та головним інженером головного управління авіаційної промисловості Наркомтяжпрома. Одночасно Туполєв очолив виділене з системи ЦАГІ конструкторське бюро разом із Заводом Дослідних Конструкцій, який потім був перейменований у завод № 156 у системі НКТП, а потім в НКАП.