Avro Canada CF-100 Canuck () — двомоторний всепогодний реактивний винищувач-перехоплювач, низькоплан із прямим крилом. Це єдиний літак виробництва компанії Avro Canada, який надійшов у масове виробництво й експлуатацію, і одночасно єдиний винищувач канадської розробки, що був на озброєнні повітряних сил Канади. Розробка літака розпочалася в жовтні 1946 року, а вже 19 січня 1950 року прототип CF-100 Mark 1, оснащений парою турбореактивних двигунів , здійснив свій перший політ. Надалі, починаючи з модифікації Mark 2, літаки оснащувалися різними варіантами двигунів власного виробництва компанії. 18 грудня 1952 року головний пілот-випробувач Януш Жураковський на прототипі CF-100 Mark 4 подолав звуковий бар'єр. Йому вдалося розігнатися до швидкості 1,10 Маха. Отже, CF-100 Canuck став першим реактивним літаком із прямим крилом, здатним здійснювати контрольований надзвуковий політ.
Серед пілотів Королівських військово-повітряних сил Канади (), Canuck жартома називали «Кланк» (), через характерний металевий стукіт, який виникав під час прибирання передньої стійки шасі. Також поширеною була назва «Свинцеві сани» (), яка виникла через погану маневреність і складність керування.
Створення та експлуатація
Передумови проєкту Друга світова війна показала важливість і незамінність авіації на полі бою, а Канада на той час не мала власної незалежної авіаційної промисловості. 1944 року уряд Канади створив «Консультативний комітет з авіабудування». Директор авіаційного виробництва Канади, Кларенс Декатур Хоу, заявив, що для Канади є надзвичайно важливим створити свою власну авіаційну промисловість, яка б могла забезпечити замкнутий цикл проєктування й виготовлення літаків та двигунів до них усередині країни. Уже в липні 1944 року Канада започаткувала власну програму створення турбореактивних двигунів і впровадила у виробництво нову експериментальну силову установку Avro Canada Chinook. Згодом ескалація холодної війни та радянський проєкт атомної бомби призвели до значного зростання міжнародної напруженості. Уряд Канади відреагував на ці події значним збільшенням оборонних витрат. Королівські військово-повітряні сили Канади отримали найбільшу частину цих асигнувань (до 46,6 % загальних витрат на оборону протягом 1951—1952 фінансових років). Планувалося створити власний парк реактивних бойових літаків, зокрема було заявлено про потребу в новому винищувачі-перехоплювачі на реактивній тязі, який міг би патрулювати величезні території на півночі Канади і діяти за складних метеорологічних умов. Із часом ці вимоги були формалізовані в специфікації RCAF, опублікованій 1946 року. Після огляду ринку виявилось, що жодна з країн-виробників реактивних літаків не могла на той час запропонувати рішення, яке б задовольняло вимогам специфікації. Відтак уряд країни ухвалив рішення створити такий літак у Канаді власними силами.
Восени 1945 року було укладено угоду про розробку прототипу реактивного винищувача між RCAF і виробником Avro Canada, що згодом призвело до появи проєкту всепогодного винищувача XC-100, який був розроблений відповідно до виданих специфікацій. За результатами оцінки прототипу, 17 травня 1949 року було укладено додаткову угоду про виробництво десяти передсерійних винищувачів і 30 двигунів Avro Canada Orenda. Визначну роль в розробці цього проєкту відіграв колишній британський авіаконструктор .
Розробка й випробування
Прототип CF-100 Mark 1 (заводський номер 18101) вийшов із заводу пофарбованим у глянцевий чорний колір із білими блискавицями на фюзеляжі й двигунах. 17 січня 1950 року почалися руліжні випробування, а вже 19 січня 1950 року прототип здійснив свій перший політ під керуванням командира ескадрильї, головного пілота-випробувача компанії Білла Уотертона (компанія Gloster на той час спільно з Avro Canada входила до групи ). Перший політ тривав усього 40 хвилин, у цьому вильоті літак досяг висоти 1500 метрів і швидкості 350 км/год. Тривалість польоту й швидкість в першому вильоті були обмежені, оскільки в літака не прибралося шасі. Модифікація Mark 1 була оснащена двома турбореактивними двигунами Rolls-Royce Avon RA 3, кожен з яких мав максимальну тягу 28,9 кН. Протягом липня 1950 року другий прототип, 18102, також здійснив свій перший політ. Другий прототип пофарбували так само як і перший, додатково він був оснащений трубкою Піто, встановленою на носовому обтічнику. На цьому екземплярі було досягнуто швидкості 0,85 Маха в пікіруванні. 5 квітня 1951 року другий прототип був втрачений в авіакатастрофі, внаслідок чого загинув льотчик-випробувач Брюс Воррен. Імовірною причиною катастрофи вважають вихід із ладу кисневого обладнання кабіни пілота, надалі з цієї причини було втрачено ще декілька машин. Інцидент призвів до тривалого призупинення програми випробувань.
Наступним кроком у розвитку проєкту було виготовлення п'яти передсерійних, тестових літаків модифікації Mark 2 (заводські номери 18103-18107). Ця модифікація ще не мала озброєння, натомість вже оснащувалася двигунами власного виробництва Avro Canada Orenda 2. Два з п'яти передсерійних літаків було виготовлено з подвійним набором органів керування польотом, вони могли слугувати як навчально-тренувальні й отримали маркування Mark 2T. На цій модифікації було протестовано й усунуто всі проблеми та зауваження на шляху до серійного виробництва. За словами уславленої пілотеси Жаклін Кокран, двигун Orenda працював значно плавніше, ніж будь-який з британських чи американських реактивних двигунів, з якими їй доводилося мати справу раніше.
У вересні 1950 року повітряні сили Канади замовили виробництво 124 екземплярів модифікації Mark 3 (згодом замовлення змінили, і в модифікації Mark 3 випустили лише 74 машини, а надалі в серію пішов ракетно-кулеметний варіант Mark 4), перший політ уже серійного літака Mark 3 відбувся в жовтні 1952 року, а з 1953 року літаки почали надходити до військових льотних підрозділів. На Mark 3 було встановлено радар APG-33 і вісім кулеметів Browning M3 калібру .50 у швидкозмінному боксі під фюзеляжем (для заміни боєкомплекту можна було зняти весь кулеметний бокс і встановити на його місце інший, заздалегідь споряджений). Серед літаків модифікації Mark 3 також були екземпляри з подвійним набором органів керування, які постачалися в оперативні навчальні підрозділи.
Окремої уваги заслуговує екземпляр із заводським номером 18112. Від початку планувалося, що це буде перший представник модифікації Mark 2P — літак аерофоторозвідки, без озброєння на борту, проте згодом було ухвалено рішення відмовитись від подібної модифікації, натомість компанія була дуже зацікавлена у використанні ракетного озброєння, яке на той час активно впроваджувалось в авіації. Це спонукало інженерів до створення літака-прототипу нової модифікації Mark 4, на якому відпрацьовувались варіанти встановлення блоків некерованих авіаційних ракет і були виконані перші пуски цих ракет. Цей літак отримав новітні, на той час, двигуни Avro Canada Orenda 8, що відрізнялися кращою надійністю і більшим ресурсом, у порівнянні з двигунами Orenda 2, які тоді використовувались у серійному виробництві модифікацій Mark 3A і Mark 3T. Перший політ цього прототипу відбувся 11 жовтня 1952 року. Перший пуск некерованої ракети здійснено 11 лютого 1954 року — це випробування вийшло не дуже вдалим: ракета влучила в ніс літака, проте машина зберегла керованість й екіпаж зміг його безпечно приземлити. Саме на цьому літаку Януш Жураковський встановив рекорд швидкості, подолавши звуковий бар'єр. Саме з цього літака Януш Жураковський врятувався, вчасно катапультувавшись, 23 серпня 1954 року, коли під час чергових ракетних стрільб на борту стався вибух і машина втратила керованість. Інженер-випробувач Джон Хіберт, що займав в цьому трагічному вильоті місце штурмана, не зміг катапультуватися й загинув. Ймовірною причиною вибуху вважають витік палива з трубопроводів, яке потрапило на розжарений після пусків ракет експериментальний ракетний модуль, що був розташований під фюзеляжем. Також було встановлено, що інженер-випробувач не зміг катапультуватися через вади в конструкції пілотської кабіни. Після відкидання ліхтаря кабіни, набігаючий на великій швидкості потік повітря створював такий тиск на руки людини в штурманському кріслі, що позбавляв її можливості дотягнутися до важеля катапульти. Після цієї катастрофи всі CF-100 дооснастили окремим вітровим екраном штурманського місця.
Остання, найдосконаліша й наймасовіша модифікація, Mark 5, надійшла в серійне виробництво з 1955 року. Літаків цієї модифікації було виготовлено 330 штук, що складає майже половину від усього парку CF-100. У літаках п'ятої модифікації збільшили довжину крила й площу хвостового оперення, використали найновішу на той час модифікацію двигунів Avro Canada Orenda 11 тягою 32,9 кН (на деяких літаках встановлювався Avro Canada Orenda 14 тягою 33,4 кН), прибрали блок кулеметів, щоб знизити вагу, й лишили виключно ракетне озброєння. Все це дозволило відчутно підняти швидкість і максимальну висоту польоту в порівнянні з більш ранніми модифікаціями. Надалі окремі екземпляри модифікації Mark 5 вдосконалювались і переоснащувались під використання керованих ракет класу повітря-повітря (Mark 5M), чи для місій розвідки та РЕБ (Mark 5C і 5D). Саме літаки аеророзвідки та РЕБ прослужили в строю найдовше, аж до початку 1980-х років.
Avro Canada планувала різні шляхи покращення характеристик свого винищувача. Розглядалась можливість випуску модифікації Mark 6 із двигунами Avro Canada Orenda 11R, оснащеними форсажною камерою, та озброєнням у вигляді керованих ракет AIM-7 Sparrow II. Окремо розглядався варіант із заміною крила й хвостового оперення на стрілоподібне, і з використанням тонших аеродинамічних профілів — цей варіант в конструкторській документації отримав окремий індекс CF-103. Було навіть виготовлено дерев'яний макет, проте далі макета справи не пішли.
Досвід використання На піку свого розвитку CF-100 перебував на озброєнні дев'яти ескадрилій RCAF, чотири з яких входили до складу 1-ї канадської авіаційної дивізії, що з 1956 по 1962 рік базувалася в Європі і була підпорядкована командуванню Організації Північноатлантичного договору (НАТО). У повітряних силах НАТО в Європі CF-100 замінив винищувач , в рамках реалізації програми «Спритний кажан» (), щоб забезпечити можливість повітряним силам НАТО протистояти радянській загрозі цілодобово, за складних метеорологічних умов і нульової видимості. Упродовж певного періоду CF-100 взагалі був єдиним всепогодним винищувачем сил НАТО, здатним працювати за умов нульової видимості. Значну кількість CF-100 було задіяно в операціях Командування повітряно-космічної оборони Північної Америки (NORAD).
CF-100, що експлуатувалися на території Північної Америки, зазвичай не фарбувалися і зберігали натуральний металевий колір і блиск, а ті, що вирушали до Європи, отримали камуфляжну ліврею в британському стилі: сіро-зелений верх і світло-сірий низ.
На початку 1950-х років військово-повітряні сили США () мали потребу у всепогодному реактивному бомбардувальнику невеликого розміру, для заміни застарілого Douglas A-26 Invader. Бомбардувальник потрібно було отримати швидко, тому від проєктування нового літака відмовились і почали оцінювати вже існуючі на ринку моделі. Участь в конкурсі взяли 5 літаків, серед яких на цю роль претендував і CF-100. Проте американці зупинили свій вибір на , який модифікували під потреби USAF і він отримав назву Martin B-57 Canberra. Канадський літак поступався конкуренту за такими критеріями як дальність польоту й маса корисного навантаження.