MiG-1 (ros. МиГ-1), początkowo I-200 – radziecki samolot myśliwski z okresu II wojny światowej, zaprojektowany w biurze Polikarpowa i ukończony przez Mikojana i Guriewicza. Jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, z chowanym podwoziem, napędzany silnikiem rzędowym. Wyprodukowany w 1940 roku w liczbie tylko 100 egzemplarzy, został zastąpiony przez produkowaną masowo wersję rozwojową MiG-3. Wszedł do służby jako pierwszy z nowoczesnych radzieckich myśliwców przełomu lat 30. i 40. i służył bojowo w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej, w latach 1941–1942. Był pierwszym samolotem noszącym sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza. Podobnie jak MiG-3, osiągał wysoką prędkość na dużych wysokościach, przez co okazał się słabo dostosowany do specyfiki walk na froncie wschodnim, toczonych na niższym pułapie.
Historia powstania Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych, szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie zaczęły powstawać w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153 i I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy.
Na skutek odbytych na początku 1939 roku kilku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 roku władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy Zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem widlastym. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h na wysokości 7000 m. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. AndrianowProjekt I-200 oznaczony był początkowo kryptonimem „Ch” (Х) (, ) lub według innych publikacji „Cz” (Ч) () lub „K” (). Samolot konstruowano z zamiarem umieszczenia jego produkcji w Zakładzie nr 21, stąd tylną część kadłuba zaprojektowano skorupową ze sklejki, w technologii opanowanej przez ten zakład (podobnie jak I-16). Do jesieni 1939 roku projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało jeszcze zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP).
Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w Zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 roku w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotniczeProjekt I-200 ujawnili współpracownicy Polikarpowa w porozumieniu z dyrektorem moskiewskiego Zakładu nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby „odebrania” zespołowi Polikarpowa Zakładu nr 1 produkującego przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w Zakładzie nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. Woronin jednocześnie chciał przestawić swój zakład na produkcję nowocześniejszych myśliwców jednopłatowych zamiast przewidywanego tam przez Polikarpowa dwupłata I-190 (, ).. Ministerstwo oceniło projekt pozytywnie i poleciło jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 roku przez dyrekcję Zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO). Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRRDo nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180 w grudniu 1938 roku, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 roku formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora Zakładu nr 1 i powierzono mu mały Zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach (). Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940 roku, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono prototyp.
Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 roku w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął podczas prób fabrycznych wysoką prędkość 648,5 km/h. Już 1 maja 1940 roku wziął on udział w paradzie lotniczej w Moskwie. 9 maja 1940 roku oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci 1 wkm kalibru 12,7 mm i 2 km kalibru 7,62 mm w kadłubie (różnił się on od samolotów seryjnych skrzydłami konstrukcji metalowej). Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierował 31 maja samolot do produkcji w Zakładzie nr 1, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zlecił produkcję 125 sztuk jeszcze przed przeprowadzeniem prób państwowych, a nawet przed zakończeniem prób fabrycznych. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia. 18 sierpnia 1940 roku samolot został zaprezentowany publicznie na pokazach lotnictwa w Tuszynie. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 roku prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, przechodząc je za pierwszym podejściem jako jedyne z myśliwców radzieckich nowej generacji, co świadczyło o poziomie konstrukcji biura Polikarpowa (z pozostałych nowych myśliwców, ŁaGG-3 skierowano do poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób za pierwszym razem). Ponadto, podczas prób porównawczych nowych myśliwców, wobec I-200 zgłoszono 112 uwag, wobec I-180 Polikarpowa 81 uwag, wobec I-301 (ŁaGG-3) – 416 uwag, a I-26 (Jak-1) w ogóle ich nie zaliczył ().. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h na wysokości 7200 m (przeliczoną na 636 km/h na 7600 m). Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie, co zostało ostatecznie częściowo zrealizowane w jego wersji rozwojowej.
W październiku 1940 roku władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km przy prędkości 90% maksymalnej, co doprowadziło do powstania samolotu MiG-3. Konstrukcję I-200 zmodyfikowano przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota, co wymagało przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową chłodnicę cieczy pod kadłubem, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część powiększonej osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940 roku.
Produkcja Pierwsze seryjne I-200 wyprodukowano w październiku 1940 roku. 7 listopada siedem samolotów i dwa prototypy wzięły udział w defiladzie z okazji rocznicy rewolucji październikowej. 9 grudnia 1940 roku, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, w którym myśliwcom przydzielono liczby nieparzyste, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1, a dalsze zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa, MiG-3. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61. Pierwszych osiem seryjnych MiG-1 miało osłonę kabiny otwieraną na bok, jednak ze względu na problemy z jej przewietrzaniem w locie, w dalszych samolotach zastosowano osłonę odsuwaną do tyłu. MiG-1 nosiły numery seryjne od 2001 do 2100, a dalsze numery od 2101 nosiły MiG-3.
W 1940 roku w Zakładzie nr 1 wyprodukowano wszystkie 100 sztuk MiG-1, chociaż według innych informacji, do końca roku powstały tylko 92 MiG-1 (na 111 samolotów obu modeli). Proces odbioru ich przez wojsko przeciągnął się do 1941 rokuIstnieją niewielkie rozbieżności w zakresie podawanych liczb produkowanych samolotów, zwłaszcza, że nie jest jasne, czy informacje odnośnie produkcji 92 MiG-1 w 1940 roku odnoszą się do samolotów wyprodukowanych, czy odebranych przez wojsko. Według innych informacji, do końca maja 1941 roku wojsko przejęło tylko 90 MiG-1 (z tego trzy w maju, które w czerwcu trafiły do jednostek) ().. Równolegle prowadzona była masowa produkcja i ulepszanie myśliwców MiG-3.
Użycie
Samoloty MiG-1 były stosunkowo nieliczne i dzieliły los kilkakrotnie liczniejszych myśliwców MiG-3, będąc na uzbrojeniu tych samych jednostek, stąd publikacje czasem nie wyróżniają ich osobno. MiG-1 wszedł jako pierwszy do służby – w grudniu 1940 roku skierowano je na próby wojskowe w Kaczyńskiej Szkole Lotniczej na Krymie, prowadzone przez 41 Pułk Myśliwski. Samoloty MiG obu wersji zaczęły być kierowane do jednostek liniowych od samego początku 1941 roku, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne. Jako pierwsze MiG-1 otrzymały 31 Pułk Myśliwski (IAP) w Kownie i 41 Pułk w Białymstoku. Szkolenie pilotów na nowym typie szło jednak znacznie wolniej. Borykali się oni także z problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu i silnika (dostarczanego przez Zakład nr 24), które rozwiązywano w ciągu pierwszych miesięcy 1941 roku. 1 marca 1941 stan MiG-1 w lotnictwie wojskowym w europejskiej części ZSRR sięgnął 74 sztuk, a 1 maja – 95. Oba typy myśliwców MiG łącznie stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce w momencie ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 roku. Trzy tygodnie przed nim, 1 czerwca w lotnictwie było 77 MiG-1 (w tym 55 sprawnych) i 845 lub 743 MiG-3, nie licząc myśliwców marynarki wojennej. Z tego, MiG-1 znajdowały się tylko w przygranicznych okręgach wojskowych: Przybałtyckim OW (31), Zachodnim OW (37), Odeskim OW (8) i Kijowskim OW (1).