mały|Plakat idei Copenhagenize Copenhagenize Indeks – międzynarodowy ranking miast przyjaznych transportowi rowerowemu, zapoczątkowany w 2011 przez duńską firmę konsultingową Copenhagenize Design Company. W edycji 2025, opublikowanej jako Copenhagenize Index – EIT Urban Mobility Edition, oceniono 100 miast z 44 państw na podstawie 13 wskaźników zgrupowanych w trzech filarach: bezpiecznej i spójnej infrastruktury, użytkowania i dostępności oraz polityki i wsparcia. We wcześniejszych edycjach (2011–2019) indeks miał formę publikowanego zasadniczo co dwa lata zestawienia Top 20; stosowano wówczas model punktowy oparty najpierw na 13 kategoriach, a od 2017 na 14 parametrach. Indeks ma stanowić przekrój globalnego rozwoju miejskiej polityki rowerowej i komunikacji rowerowej.
Historia mały|Jan Gehl w 2017 roku. Zgodnie z sugestiami duńskiego architekta Jana Gehla niektóre ulice w Kopenhadze zostały zamknięte dla ruchu od 1962 roku, co zapoczątkowało ciągłą przemianę miasta „dla ludzi”. Jego książka o tym samym tytule została przetłumaczona w 2015 roku. Architekci, urbaniści oraz firmy konsultingowe, takie jak Copenhagenize Design Company, wyspecjalizowały się później w propagowaniu tej koncepcji.
Jan Gehl jest bardzo stanowczy w swoich poglądach i przekonuje, że urbanistyka ostatnich pięćdziesięciu lat kosztowała życie dziesiątki tysięcy ludzi, ponieważ była nastawiona na ruch zmotoryzowany i utrzymywała ludzi w stanie permanentnego bezruchu. Badania wskazują, że każdy kilometr przejechany rowerem przyniósłby gospodarce 23 eurocenty, a każdy kilometr przejechany samochodem kosztowałby ogół społeczeństwa 16 eurocentów.
Mikael Colville-Andersen ukuł termin Copenhagenize we współczesnym znaczeniu. W 2006 założył fotobloga, a w 2009 agencję Copenhagenize Design, która doradza miastom i rządom w zakresie promocji komunikacji rowerowej.
Sam indeks uruchomiono w 2011 roku. W pierwszej edycji oceniono ponad 80 dużych miast, stosując model 13 kategorii punktowanych od 0 do 4 oraz do 12 punktów bonusowych. W edycji 2013 ranking rozszerzono do 150 miast, utrzymując 13-parametrowy model z punktami bonusowymi. W 2015 wprowadzono wyraźniejsze kryterium doboru miast – oceniano przede wszystkim obszary metropolitalne o populacji regionalnej powyżej 600 tys. mieszkańców, z nielicznymi wyjątkami; objęto wówczas 122 miasta.
W edycji 2017 oceniono 136 miast i zastosowano 14 parametrów zamiast wcześniejszych 13. W piątej edycji z 2019 utrzymano 14-parametrowy model; do bazy wstępnej włączano ponad 600 miast liczących powyżej 600 tys. mieszkańców oraz stolice państw, a do dalszej oceny przechodziły miasta z udziałem ruchu rowerowego przekraczającym 2% i z dostępnymi wiarygodnymi danymi. Ostatecznie oceniono ponad 115 miast.
Po sześcioletniej przerwie indeks powrócił w 2025 roku jako Copenhagenize Index – EIT Urban Mobility Edition. Zmieniono wtedy zarówno sposób doboru miast, jak i samą metodologię oceny: ranking objął 100 miast z 44 państw, wprowadzono trzy filary i 13 wskaźników, a zamiast dawnego zestawienia Top 20 opublikowano pierwszą trzydziestkę oraz zestawienia regionalne.
Metodologia mały|Droga rowerowa w Utrechtzie, zwycięzcy edycji 2025. Obowiązujące zasady (od 2025) Od edycji 2025 indeks opiera się na trzech filarach i 13 wskaźnikach. Nie jest przedstawiany jako klasyczne narzędzie audytu polityk publicznych, lecz jako narzędzie oceny rzeczywistej „rowerowalności” miasta, czyli tego, na ile można się po nim poruszać rowerem łatwo, bezpiecznie i pewnie.
Do rankingu kwalifikowane są miasta wybrane w kilku etapach. Punktem wyjścia jest lista wszystkich obszarów miejskich liczących ponad 250 tys. mieszkańców; dodatkowo mogą być uwzględniane mniejsze stolice państw, jeśli ich udział ruchu rowerowego jest istotny. Następnie stosowane są filtry obejmujące najwyższy udział ruchu rowerowego w danym państwie (maksymalnie pięć miast z jednego kraju), preferencję dla miast zwiększających udział ruchu rowerowego od 2019 roku, odrzucenie miast z brakami danych oraz korektę zapewniającą reprezentację wszystkich regionów świata.
Każdy wskaźnik przeliczany jest do skali 0–100; wskaźniki ilościowe są normalizowane metodą min–max, a jakościowe oceniane według z góry ustalonych progów punktowych. Wynik końcowy miasta stanowi prosta średnia z 13 wskaźników o jednakowej wadze.
Filar Wskaźniki Bezpieczna i spójna infrastruktura infrastruktura rowerowa; parking rowerowy; uspokojenie ruchu; bezpieczeństwo Użytkowanie i dostępność udział ruchu rowerowego; wzrost udziału w latach 2019–2024; udział kobiet w podróżach rowerowych; system roweru publicznego; rowery cargo Polityka i wsparcie zaangażowanie polityczne; rzecznictwo; wizerunek roweru; urbanistyka
Zasady stosowane w latach 2011–2019 W starszych edycjach indeksu miasta otrzymywały od 0 do 4 punktów w 13 kategoriach, a dodatkowo można było przyznać do 12 punktów bonusowych za szczególnie wyróżniające się działania lub rezultaty. W 2017 i 2019 stosowano już 14 parametrów.
Starsze edycje nie ograniczały się jednak do samego uszeregowania miast. Twórcy indeksu wyróżniali także dobre praktyki, które miały zachęcać inne miasta do przejmowania podobnych modeli rozwoju komunikacji rowerowej, oraz formułowali rekomendacje dla poszczególnych ośrodków; jako przykłady wskazywano m.in. mosty rowerowe, „zieloną falę” dla rowerów i sieć tras supercykelstier w Kopenhadze.
W starszej formule, w przeciwieństwie do niemieckiego testu klimatu rowerowego (), indeks uwzględniał także szersze zagadnienia planowania miejskiego i polityki transportowej. Z tego powodu bywał postrzegany bardziej jako ranking dla urbanistów niż bezpośrednia rekomendacja dla rowerzystów. Stąd indeks kopenhaski, w którym Berlin zajął 5. miejsce w 2011 roku, nie był porównywalny z testem klimatu rowerowego, w którym Berlin zajął dopiero 30. miejsce na 39 dużych niemieckich miast w 2014 roku.
Początkowo w 2011 roku oceniano ponad 80 miast; w 2013 – 150; w 2015 – 122; w 2017 – 136; w 2019 – ponad 115, a w 2025 – 100 miast z 44 państw.
Pierwotne kryteria oceny (2011–2015) Kryterium Zakres oceny Rzecznictwo wpływ organizacji pozarządowych i środowisk rowerowych na politykę transportową miasta Kultura rowerowa stopień obecności roweru w codziennym krajobrazie miasta Zaplecze rowerowe / udogodnienia rowerowe dostępność stojaków, parkingów, ramp, przewozu rowerów w transporcie zbiorowym i podobnych udogodnień Infrastruktura rowerowa istnienie dróg rowerowych, velostrad i rozwiązań oddzielonych od ruchu samochodowego Wypożyczalnie rowerów istnienie i rozwój systemów wypożyczania rowerów Rozkład płci udział kobiet w ruchu rowerowym Procentowy udział ruchu rowerowego udział roweru w ogólnej liczbie podróży Rozwój zmiana udziału ruchu rowerowego względem wcześniejszych lat Subiektywne poczucie bezpieczeństwa rowerzysty to, czy jazda na rowerze jest postrzegana jako bezpieczna Polityka klimat polityczny dla polityki rowerowej Akceptacja społeczna stopień akceptacji roweru przez osoby niekorzystające z niego na co dzień Urbanistyka obecność zagadnień rowerowych w planowaniu miejskim Uspokojenie ruchu skala stosowania stref ograniczonej prędkości i innych środków uspokajania ruchu
Zestawienia rankingowe Skład pierwszej dziesiątki zmieniał się między edycjami indeksu. W inauguracyjnym rankingu z 2011 roku pierwszą dziesiątkę tworzyły: Amsterdam, Kopenhaga, Barcelona, Tokio, Berlin, Monachium, Paryż, Montreal, Dublin i Budapeszt. W edycji 2013 do ścisłej czołówki weszły m.in. Utrecht, Bordeaux, Nantes i Antwerpia, a w następnych odsłonach rankingu w pierwszej dziesiątce coraz silniej zaznaczała się obecność miast niderlandzkich, belgijskich i francuskich. Zwycięzcami kolejnych edycji były: Amsterdam (2011, 2013), Kopenhaga (2015, 2017, 2019) oraz Utrecht (2025).
Najdłużej, bez przerwy, w pierwszej dziesiątce pozostawały Amsterdam i Kopenhaga, obecne tam we wszystkich sześciu opublikowanych edycjach: 2011, 2013, 2015, 2017, 2019 i 2025. Od 2013 nieprzerwanie w pierwszej dziesiątce utrzymują się także Utrecht, Antwerpia i Bordeaux.
W edycji 2025 najwięcej miast w pierwszej trzydziestce miała Francja: Paryż, Bordeaux, Nantes, Strasburg i Lyon (5 miast). Kolejne były Holandia: Utrecht, Amsterdam, Haga i Rotterdam (4 miasta), a następnie Niemcy: Münster, Bonn i Monachium oraz Kanada: Montreal, Quebec i Vancouver (po 3 miasta). Po dwa miasta miały także Belgia, Austria, Szwajcaria i Szwecja.
W edycji 2025 najwyżej sklasyfikowanym polskim miastem był Wrocław, który zajął 28. miejsce. Pozostałe polskie miasta ujęte w rankingu to Poznań (53. miejsce), Warszawa (62.), Gdańsk (63.) i Łódź (68.). Był to pierwszy raz, gdy polskie miasta znalazły się w tym zestawieniu.
Pozycje miast w kolejnych edycjach Poniższa tabela zestawia miejsca miast pojawiających się w kolejnych edycjach indeksu; dla lat 2011–2019 uwzględniono pozycje z publikowanych zestawień Top 20, a dla 2025 miejsca z pełnego raportu edycji EIT Urban Mobility.
Miasto Państwo 2011 2013 2015 2017 2019 2025 Utrecht — 3 3 2 3 1 Kopenhaga 2 2 1 1 1 2 Gandawa — — — — — 3 Amsterdam 1 1 2 3 2 4 Paryż 7 19 17 13 8 5 Helsinki 15 — — 18 10 6 Münster — — — — — 7 Antwerpia — 7 9 7 4 8 Bordeaux — 5 8 6 6 9 Nantes — 6 7 16 — 10 Bonn — — — — — 11 Haga — — — — — 12 Strasburg — — 4 4 5 13 Lyon — — — — — 14 Montreal 8 14 20 20 18 15 Malmö — 9 6 5 — 16 Monachium 6 13 — 15 — 17 Oslo — — — 19 7 18 Wiedeń 19 — 16 12 9 19 Berno — — — — — 20 Graz — — — — — 21 Zurych — — — — — 22 Rotterdam — — — — — 23 Lublana — — 13 8 14 24 Bolonia — — — — — 25 Sztokholm 14 — — — — 26 Vitoria-Gasteiz — — — — — 27 Wrocław — — — — — 28 Quebec — — — — — 29 Vancouver — — — — 19 30 Tokio 4 12 — 9 16 — Berlin 5 10 12 10 15 — Barcelona 3 17 11 11 13 42 Sewilla — 4 10 14 — 52 Hamburg 11 20 19 17 20 — Eindhoven — 8 5 — — — Buenos Aires — — 14 — — — Dublin 9 11 15 — — — Minneapolis — — 18 — — — Nagoya — 15 — — — — Rio de Janeiro 18 16 — — — — Budapeszt 10 18 — — — — Guadalajara 12 — — — — — Portland 13 — — — — — Londyn 16 — — — — — San Francisco 17 — — — — — Nowy Jork 20 — — — — — Brema — — — — 11 — Bogotá — — — — 12 — Tajpej — — — — 17 —
Przypisy
Linki zewnętrzne Strona internetowa
Kategoria:Transport w Kopenhadze Kategoria:Komunikacja rowerowa Kategoria:Aktywizm rowerowy