Okręty podwodne typu Skipjack – sześć amerykańskich okrętów podwodnych z okresu zimnej wojny, skonstruowanych i przeznaczonych do zwalczania radzieckich okrętów podwodnych. Skipjack był pierwszym typem okrętu myśliwskiego (SSN) od początku konstruowanym jako okręt o napędzie atomowym i pierwszym łączącym napęd jądrowy z hydrodynamicznie zoptymalizowanym kadłubem typu albacore o kształcie zbliżonym do kształtu kropli. Jednostki te były najszybszymi okrętami podwodnymi marynarki amerykańskiej do czasu wejścia do służby dwadzieścia lat później okrętów typu Los Angeles. Okręt prototypowy tego typu – USS „Skipjack” – był pierwszym okrętem podwodnym, w którym stery głębokości przeniesiono z dziobu na kiosk. Z trzecim okrętem tego typu – USS „Scorpion”, który zatonął w do dziś niewyjaśnionych okolicznościach około 650 kilometrów na południe od Azorów – wiąże się jedna z największych tragedii w historii amerykańskiej marynarki wojennej. Najważniejszymi zaletami tych jednostek były bardzo duża prędkość i manewrowość, okręty te były jednak zbyt głośne, co zdecydowało o rezygnacji z kontynuowania ich budowy na rzecz innych typów okrętów.
Geneza Po II wojnie światowej stało się jasne, że nowoczesne okręty podwodne, o charakterystykach zbliżonych do niemieckiego typu XXI, mogą pokonać eskortę i prawdopodobnie zniweczyć taktykę konwojów. Jedną z najlepszych odpowiedzi na takie zagrożenie wydawały się ataki na okręty podwodne w pobliżu ich baz i przeprowadzane z lotniskowców ataki na same bazy. Taka taktyka mogła mieć zastosowanie w dobie okrętów z napędem diesel-elektrycznym, ponieważ jednostki tego rodzaju w drodze do rejonów patroli musiały płynąć blisko powierzchni, korzystając z chrap, płynące w ten sposób okręty były zaś bardzo głośne i z punktu widzenia kontroli ognia niczym nie różniły się od celów nawodnych. Nowe amerykańskie sonary pasywne, zdolne do ich wykrycia i precyzyjnego śledzenia, jawiły się w tej sytuacji właściwą odpowiedzią. Sytuacja zaczęła się jednak pogarszać wraz z postępującym szybko zaognieniem stosunków Zachodu ze Związkiem Radzieckim. US Navy przypuszczała, że ZSRR rozpoczął masowa produkcję odpowiednika typu XXI, a w 1948 roku jeden z sowieckich admirałów ogłosił zamiar budowy 1200 okrętów podwodnychDane amerykańskiego wywiadu marynarki (Office of Naval Intelligence – ONI) z tego okresu nie potwierdzają tej liczby. ONI zakładało, że Związek Radziecki może osiągnąć niemieckie tempo budowy okrętów podwodnych (25 jednostek miesięcznie) w ciągu pięciu lat i przekroczyć je w ciągu dziesięciu lat. W związku z takim tempem produkcji ZSRR mógłby rozpocząć wojnę z liczbą okrętów podwodnych pięć do dziesięciu razy przewyższającą liczbę jednostek podwodnych Hitlera (280 do 570 okrętów), z efektywnością jednak jedynie dwu- bądź trzykrotnie większą od floty Kriegsmarine. W najgorszym przewidywanym scenariuszu Związek Radziecki byłby w stanie wybudować 2000 okrętów podwodnych..
W 1950 roku w studium bezpieczeństwa transportu międzynarodowego w przyszłej wojnie (Raport Hartwella) oceniano, że ZSRR będzie budował około stu okrętów podwodnych rocznie, a także – podobnie jak Stany Zjednoczone – rozwijał broń nuklearną do ataku na okręty i bazy morskie. Inne dane wywiadowcze z tego okresu sugerowały, że masowej produkcji jeszcze w Związku Radzieckim nie rozpoczęto, co jednak mogło być interpretowane jako oczekiwanie w tym kraju na opanowanie lepszych od typu XXI technologii okrętów typu XXVI. W rzeczywistości sowiecki odpowiednik typu XXI – prototyp okrętu projektu 613 (kod NATO: Whiskey) pojawił się w 1949 roku, trzy lata później natomiast do służby zaczęły wchodzić okręty projektu 611 (NATO: Zulu) o większym zasięgu. Według oficjalnych amerykańskich szacunków z 1954 roku, Związek Radziecki miał 345 okrętów, z czego jednak tylko 47 stanowiących ekwiwalent amerykańskich okrętów standardu GUPPY (Whiskey i Zulu) i 83 konwencjonalnych okrętów podwodnych (dziewięć z chrapami). Od tego momentu tempo radzieckiej produkcji rosło, nigdy jednak nie osiągnęło przewidywanej stopy produkcji stu i więcej jednostek rocznie. W 1956 roku Stany Zjednoczone szacowały, że ZSRR wybudował 160 okrętów podwodnych, jednakże jedynie 76 jednostek ukończono w tym szczytowym dla tempa produkcji roku. Po zamówieniu 236 okrętów typu Whiskey Nikita Chruszczow drastycznie obciął program, kontynuując budowę jedynie następców jednostek Zulu – okrętów dalekiego zasięgu projektu 641 (NATO: Foxtrot), o czym nie wiedziano na Zachodzie. Do tego momentu radziecki program konstrukcji okrętów myśliwskich z napędem atomowym był już w zaawansowanym stadium, co stanowiło prawdziwe zagrożenie.
Kryzys zwalczania okrętów podwodnych W 1945 roku zmierzająca do budowy szybkich okrętów podwodnych marynarka amerykańska bliższa była koncepcyjnie niemieckiemu projektowi okrętów podwodnych typu XXVI niż konstrukcji pływających już niemieckich jednostek typu XXI. Wielkim zaskoczeniem dla projektantów okrętów US Navy okazało się jednak to, jak dużo Niemcom brakowało do realizacji projektu budowy jednostek typu XXVI, przedstawianych przez tych ostatnich jako „niemal gotowych”. W rzeczywistości bowiem Niemcy nie mieli odpowiedniej maszynerii dla tak zaawansowanych okrętów, przede wszystkim jednak – nie mieli niezbędnej dla tego projektu wiedzy z zakresu hydrodynamiki. Zespoły napędowe przewidziane dla szybkich niemieckich okrętów podwodnych po badaniach w Naval Engineering Experimental Station w Annapolis okazały się technicznie zbyt mało wydajne, a nawet niebezpieczne, gdyż ich projekt odzwierciedlał pośpiech towarzyszący ich powstawaniuNorman Friedman, U.S. Submarines Since 1945..., s. 46–61.. thumb|left|USS „Cubera” po modernizacji GUPPY II Z tego względu projektanci Biura Okrętów (Bureau of Ships – BuShips), odpowiedzialnego za budowę okrętów dla US Navy, zdecydowali się na poszukiwanie innych niż turbina Waltera alternatyw napędu. Jeszcze większy problem stwarzały kwestie związane z hydrodynamiką. Projektanci okrętów III Rzeszy dumni byli z możliwości testowania zaawansowanych kadłubów okrętów podwodnych w tunelu aerodynamicznym, wkrótce po wojnie okazało się jednak, że ich wiedza na temat hydrodynamiki okrętów tej klasy była w najlepszym wypadku powierzchowna. Kształt kadłuba niemieckich szybkich okrętów zdeterminowany był przez wewnętrzny układ „ósemki” w celu pomieszczenia w dolnej części zapasu nadtlenku wodoru (perhydrolu), skutkiem czego był znacznie bardziej głęboki niż szeroki, w istocie był jedynie racjonalizacją, a nie optymalizacją. Na dodatek Niemcy natknęli się na problem niestabilności okrętu przy wysokich prędkościach podwodnych, z którym do końca wojny nie byli w stanie sobie poradzić. Bez rozwiązania tego problemu, bez względu na zastosowany układ napędowy, nie jest możliwe zbudowanie dającego się operacyjnie wykorzystać szybkiego okrętu. Aby zaradzić wszystkim problemom, związanym z potrzebą zapewnienia amerykańskiej marynarce wojennej okrętów zdolnych rozwijać pod wodą bardzo duże prędkości, US Navy podjęła szereg zakrojonych na szeroką skalę programów rozwojowych w różnych dziedzinach nauki i inżynierii. W ramach serii programów GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power Program) rozważano napęd za pomocą różnych rodzajów siłowni, w tym systemu Waltera z wewnętrzną komorą cyklu kondensacji (Alton), zewnętrznej komory cyklu kondensacji (Elis), turbiny gazowej w cyklu półzamkniętym (Gentry i Wolverine), turbiny gazowej i silnika Diesla w obiegu zamkniętym (Gumbo). Równolegle od kilku już lat trwał program konstrukcji i budowy napędowego reaktora nuklearnego (Genie).
Od 1946 roku największe nadzieje pokładano w siłowni jądrowej, jednakże w późnych latach 50. pojawiły się nowe opcje w postaci ogniw paliwowych (fuel cell – pierwotnie zwanych primary battery) i silnika Stirlinga. Ostatnie z nich nie mieściły się jednak w programach prac nad napędem BuShips w roku 1946. Obok programów nowych napędów dotychczasowych okrętów ujętych w programach GUPPY, coraz większego znaczenia nabierał zapoczątkowany już w 1939 roku amerykański program napędu jądrowego. Napęd tego rodzaju stwarzał potencjał nieosiągalnej dla innych rodzajów napędu mocy oraz – z technicznego punktu widzenia – w praktyce całkowitej niezależności okrętu od świata zewnętrznego.
Innym polem badań stała się dla amerykańskiej marynarki kwestia hydrodynamiki okrętów podwodnych oraz ich układów sterowania i kontroli. Prace w tych sferach powierzone zostały laboratorium David Taylor Model Basin. Szybko okazało się, jak niewiele w praktyce wiadomo na temat oporów w wodzie przy wysokich prędkościach, stąd też badania skupiły się pierwotnie na określeniu fundamentalnych praw rządzących oporami podwodnymi. Prowadzone w instytucie badania nie rozwiązały jednak problemu kontroli nad okrętami podwodnymi. W 1949 roku, w trakcie poświęconego hydrodynamice obiektów zanurzonych w wodzie panelu naukowego z udziałem przedstawicieli Narodowej Akademii Nauk Stanów Zjednoczonych, zaproponowano budowę eksperymentalnej jednostki podwodnej, odpowiednika maszyn lotniczej serii X, która posłużyłaby do praktycznych badań nad hydrodynamiką i zagadnieniami kontroli okrętów podwodnych. Propozycja ta doprowadziła do budowy eksperymentalnej jednostki USS „Albacore”, która weszła do służby 6 grudnia 1953 roku. Przeprowadzone przy udziale tego okrętu badania, pomogły określić hydrodynamicznie optymalne z punktu widzenia szybkiego pływania podwodnego cechy kadłuba, a także wskazały sposób rozwiązania problemu niestabilności okrętu przy dużych prędkościach podwodnych. Badany w różnych konfiguracjach kadłuba i napędu „Albacore” okazał się dynamicznie stabilny we wszystkich zakresach prędkości, łatwo zmieniał głębokość, był też łatwiejszy do podwodnego prowadzenia w manewrach pionowych niż okręty z konwencjonalną formą kadłuba. thumb|USS „Nautilus”