Pafawag 101N (pierwotnie typ 17N, ostatecznie 101N i 101Na, seria EN94) – polskie normalnotorowe dwuwagonowe niskoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne, wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1968–1972 w liczbie 40 sztuk dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej.
W 1968 powstał pojazd prototypowy, którego testy w latach 1969–1970 dostarczyły informacji o potrzebie wprowadzenia modyfikacji. W latach 1971–1972 wyprodukowano pozostałe składy, różniące się od pierwszego egzemplarza. Jednostkom nadano serię EN94 i pod koniec 1972 zastąpiły one poprzednio eksploatowane na linii WKD wagony serii EN80. W latach 1977–1991 skasowano pięć zespołów, które uległy wypadkom, natomiast w latach 1990–1994 wszystkie pozostałe pojazdy przeszły naprawy główne, podczas których wprowadzono kilka modyfikacji. W 2004, w związku z włączeniem do eksploatacji nowej jednostki serii EN95, przewoźnik wycofał z ruchu cztery starsze składy. W 2012 natomiast, wraz z wprowadzaniem do eksploatacji nowych zespołów serii EN97, jednostki serii EN94 zaczęto wycofywać i złomować na szerszą skalę. Ich eksploatacja została definitywnie zakończona 27 maja 2016, zaś pół roku później zaprezentowano pierwszy odrestaurowany egzemplarz muzealny.
Geneza i produkcja Geneza thumb|left|Wagony serii EN80 (1959) W 1927 została uruchomiona linia Elektrycznych Kolei Dojazdowych, która łączyła Grodzisk Mazowiecki z Warszawą. Była ona obsługiwana wagonami silnikowymi i doczepnymi, które zazwyczaj łączono w pociągi składające się z wagonu silnikowego i jednej bądź dwóch doczep. W 1951 EKD włączono do PKP i zmieniono ich nazwę na Warszawska Kolej Dojazdowa, a pod koniec lat 50. wykorzystywanym wagonom nadano oznaczenie serii EN80.
W latach 60. władze Warszawy, ze względu na rosnący z roku na rok ruch samochodowy w mieście, podjęły decyzję o przebudowie systemu komunikacyjnego. Zmiany objęły m.in. linię WKD, którą w 1963 skrócono na odcinku miejskim i wprowadzono do wykopu linii średnicowej, tym samym integrując ją z resztą systemu transportowego miasta. Modernizacja linii wiązała się również z zastąpieniem przedwojennych wagonów. Po ponad 30 latach stały się one przestarzałe i były w złym stanie technicznym, przez co wysokie były koszty ich napraw. Ponadto w związku z rozbudową stolicy oraz powstawaniem nowych podwarszawskich osiedli mieszkaniowych wzdłuż linii WKD wzrastała liczba podróżnych, co dodatkowo przyczyniło się do decyzji o wymianie taboru WKD.
Rozważane były różne warianty, w tym koncepcja wykorzystania tramwajów na linii WKD, ale ostatecznie wybór padł na nowe pojazdy kolejowe. Zdawano sobie sprawę, że przez nietypowość linii budowa kilkudziesięciu nowych wagonów będzie kosztowna. W trakcie dyskusji dotyczącej pochodzenia taboru uznano, że państwa nie byłoby stać na sprowadzenie pociągów zagranicznych za dewizy, dlatego zdecydowano się na tabor produkcji krajowej wykorzystujący elementy wytwarzane seryjnie w Polsce.
Projekt i produkcja prototypu thumb|Model autorstwa IWP (1965) thumb|Prototyp EN94-01 (1968) W 1963 zapadła decyzja o opracowaniu wytycznych dotyczących budowy nowego taboru dla WKD. W grudniu tego roku Centralny Zarząd Trakcji Ministerstwa Komunikacji powierzył to zadanie Centralnemu Ośrodkowi Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa z Warszawy, a autorami koncepcji ukończonej w 1964 byli Jerzy Pakulicz i Michał Kelles-Krauss. W założeniach określono m.in. gabaryty i skrajnię zespołu, liczbę wózków, liczbę miejsc siedzących, liczbę, rodzaj i rozmieszczenie drzwi wejściowych, właściwości wybranych urządzeń oraz inne parametry elektroniczne i wytrzymałościowe. W tym samym roku projekt wstępny opracowali Romuald Łużny i Aleksander Płatkiewicz z Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania, po czym biuro to zwróciło się do Instytutu Wzornictwa Przemysłowego z propozycją opracowania wyglądu zewnętrznego pojazdu. Zadanie to zostało podjęte i zrealizowane w Zakładzie Środków Transportu IWP przez zespół, w skład którego wchodzili Ryszard Dworak, Andrzej Kasten, Józef Kandefer, Mieczysław Naruszewicz, Stanisław Peliwo i Karol Turski. Przedstawionych zostało 8 propozycji zewnętrza jednostki, po czym zostały one ocenione wspólnie z przedstawicielami przemysłu kolejowego i do dalszego opracowania wybrano jedną z nich. Następnie powstały rysunki techniczne uzasadniające technologiczną prawidłowość wybranego kształtu oraz dwa modele pojazdu w skali 1:50 i 1:20, a także opracowanie dotyczące technologii konstrukcji nadwozia i analiza struktury nośnej potwierdzające słuszność zastosowanych rozwiązań. Ponadto wykonane zostały różne koncepcje rozplanowania wnętrza i malowania pojazdu, mimo że zagadnienia te nie wchodziły w zakres zlecenia CBK PTK. W 1965 całość została przekazana Państwowej Fabryce Wagonów Pafawag z Wrocławia do dalszego opracowania i realizacji. Planowano wówczas, że jednostka prototypowa zostanie wykonana w 1966. Następnie pierwszy egzemplarz miał powstać w 1967, a rok później chciano uruchomić produkcję seryjną. Ostatecznie zespół Zakładowego Biura Konstrukcyjnego Pafawagu pod kierownictwem głównego konstruktora fabryki Janusza Zięby zakończył prace nad dokumentacją konstrukcyjną pojazdu w 1968. Prototypowy dwuczłonowy EZT ukończono w czerwcu tego samego roku. Pojazd ten, w porównaniu z taborem przedwojennym, miał dwukrotnie większe przyspieszenie i mógł pomieścić ponad dwukrotnie więcej pasażerów. Zakładano kursowanie pojedynczych zespołów lub zestawianie składów podwójnych.
Nowy pojazd dla WKD oznaczono pierwotnie typem konstrukcyjnym 17N. Występowała w nim litera N charakterystyczna dla tramwajów, gdyż jednostka ta była przystosowana do napięcia tramwajowego 600 V prądu stałego i przeznaczona do lokalnego transportu masowego. W 1964 weszła w życie norma branżowa BN-63/3500-03 z 1963, która wprowadziła nowe zasady nadawania typów. Zgodnie z nimi projektowany elektryczny zespół trakcyjny powinien otrzymać typ konstrukcyjny składający się z liczby i liter WE. Pojazd oznaczono jednak ponownie typem „tramwajowym” – 101N.
Poprawki w projekcie i produkcja seryjna thumb|EN94-02 na MTP (1971) W III kwartale 1968 prototypowa jednostka typu 101N przeszła badania fabryczne, a w IV kwartale pojazd ten, oznaczony jako EN94-01, dostarczono na sieć WKD i przekazano do prób na linii odbiorcy. W pierwszych dniach kwietnia 1969 zakończono testy, które przeprowadzono przez pracowników COBiRTK pod kierownictwem Jana Wierzejskiego przy współudziale konstruktorów z Pafawagu, a następnie skład rozpoczął próbną eksploatację z pasażerami. 24 kwietnia w Grodzisku Mazowieckim dokonano wstępnej oceny otrzymanych wyników badań, zaś 27 maja we Wrocławiu komisja główna producenta wnioskowała o rozpoczęcie produkcji seryjnej składu typu 101N. W czerwcu sfinalizowano zakup pierwszego egzemplarza, a 1 lipca formalnie wpisano go na stan. Po przejechaniu 40 tys. km skład został skierowany do producenta w celu wykonania rewizji wózków, po czym w grudniu powrócił do eksploatacji. W czasie testów wykonanych w latach 1969–1970 pojazd spotkał się z krytyką – wytknięto niefunkcjonalność niektórych rozwiązań nadwozia, przestrzeni pasażerskiej oraz kabin maszynisty. Ostatecznie zadecydowano o przebudowie i modernizacji tej jednostki oraz modyfikacji projektu następnych. W 1970 ZBK Pafawag, uwzględniając uwagi i życzenia podróżnych zebrane m.in. w postaci specjalnej ankiety, wykonało dokumentację zmodyfikowanej wersji oznaczonej typem 101Na. Obły kształt pudła zastąpiono prostym, cały zespół wydłużono o 1000 mm poszerzając każdą parę drzwi wejściowych w składzie o 250 mm, trzyczęściowe okna wymieniono na dwudzielne z opuszczaną górną częścią stosowane w zespołach serii EN57, a półki bagażowe zamontowano niżej.
W 1971 rozpoczęto produkcję seryjną na podstawie dokumentacji zespołu typu 101Na. W II kwartale tego samego roku ukończono jednostkę EN94-02, a w czerwcu pojazd ten zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Następnie skład skierowano do rozszerzonych prób fabrycznych. Po ich zakończeniu zespół miał zostać przekazany do eksploatacji we wrześniu, ale ostatecznie pojazd wszedł do użytku na początku 1972. Od kwietnia do końca 1972 wyprodukowano i dostarczono pozostałą część zamówionej serii, liczącą 38 jednostek, co pozwoliło całkowicie wycofać z eksploatacji wszystkie przedwojenne wagony EN80.
Zespoły serii EN94 były jedynymi pojazdami wyprodukowanymi przez Pafawag przystosowanymi do innego napięcia zasilania niż 3000 V prądu stałego.
Konstrukcja Nadwozie thumb|Sprzęg czołowy Elektryczny zespół trakcyjny serii EN94 składał się z dwóch wagonów silnikowych oznaczonych literami a i b. Między wagonami znajdowało się przejście służbowe chronione i uszczelnione wałkami gumowymi. Na czołach wagonów na wysokości 930 mm ponad główką szyny zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy, a także gniazda sprzęgu elektrycznego pozwalające na jazdę zespołów w trakcji ukrotnionej. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami. Pojazdy tej serii były przystosowane do pokonywania ciasnych łuków, jakie można spotkać na liniach obsługiwanych przez WKD (minimalny promień łuku na trasie – 197 m, na terenie zaplecza technicznego – 22 m).
Pudło stalowe, stanowiące samonośną i całkowicie spawaną konstrukcję, zostało wykonane z profili giętych i tłoczonych oraz z giętych blach. Szkielety wagonów były poszyte przyspawanymi blachami stalowymi o podwyższonej odporności na korozję i o grubości 2 mm. Izolację termiczną stanowiły płyty ze styropianu, ściany i sufity wagonów były pokryte płytami wykładzinowymi „Unilam”, natomiast podłoga była pokryta winileum. Wszystkie okna wykonano ze szkła hartowanego o grubości 5 mm.
Wnętrze i przestrzeń pasażerska thumb|Wnętrze wagonu thumb|Pulpit maszynisty Każdy z wagonów zespołu serii EN94 składał się z kabiny maszynisty oraz bezprzedziałowej części pasażerskiej.
Kabina została oddzielona od części pasażerskiej i stanowiła osobne pomieszczenie, z którego jedne drzwi pojedyncze prowadziły na zewnątrz pojazdu, a drugie dodatkowe drzwi służbowe dla kierownika pociągu prowadziły do wnętrza zespołu. W każdej kabinie znajdowała się aparatura sterownicza, hamulcowa i kontrolna, rozmieszczona w szafie pulpitu sterowniczego, mechanizm z taśmą informującą o relacji pociągu oraz dwa fotele z regulacją wysokości. Ponadto kabina w wagonie a miała pompkę ręczną do pneumatycznego podnoszenia pantografu, a w wagonie b składaną tyczkę uziemiającą i drążek ściągający. Szyby czołowe o wymiarach 1680×980 mm wyposażono w mechaniczne wycieraczki.
W przestrzeni pasażerskiej siedzenia były ustawione głównie rzędami w układzie 2+2, a szerokość przejścia pomiędzy nimi wynosiła 656 mm. Przy drzwiach wejściowych umieszczono pojedyncze siedzenia, a w tylnej części wagonu przy przejściu międzywagonowym wzdłuż ścian bocznych czteroosobowe ławki. Konstrukcja siedzeń składała się ze stalowego szkieletu rurowego na przykręcanych nogach wykonanych z profili aluminiowych. Na pokryciach ław umocowano uchwyty aluminiowe. Siedzenia początkowo były obite gumą piankową, jednak w ramach napraw głównych w latach 90. wymieniono je na twarde ławy plastikowe. Wzdłuż wagonów po obu stronach umocowano na odlewanych wspornikach półki bagażowe wykonane z profili aluminiowych, przeznaczone do przewozu bagażu podręcznego. Pod oknami znajdowały się małe stoliczki i śmietniczki. Sufity wagonów wyposażono w otwory wentylacyjne wywietrzników dachowych z przesłonami uruchamianymi dźwigienkami zlokalizowanymi obok okien.