USS Thresher (SSN-593) – amerykański uderzeniowy okręt podwodny z napędem nuklearnym, drugi amerykański okręt noszący nazwę „Thresher”. „Thresher” był okrętem prototypowym, pierwszą wybudowaną jednostką typu Thresher. 10 kwietnia 1963 roku okręt zatonął w czasie prób zdawczo-odbiorczych po remoncie w stoczni wraz ze 129 osobami na pokładzie – członkami załogi i pracownikami stoczni Portsmouth Naval Shipyard. Katastrofa tej jednostki, jakkolwiek chronologicznie druga w powojennej historii amerykańskiej marynarki wojennej, była najtragiczniejszą pod względem liczby ofiar katastrofą okrętu podwodnego z napędem atomowym. Nazwa okrętu pochodziła od jednego z gatunków rekinów.
Budowa okrętu left|thumb|3 sierpnia 1961 roku, ceremonia przyjęcia USS „Thresher” do służby Zamówienie na budowę pierwszego okrętu nowego typu zostało złożone w stoczni Portsmouth Naval Shipyard 15 stycznia 1958 roku. Stępkę pod budowę okrętu położono 28 maja 1958 rokuPojęcie „położenie stępki” jest pewnym anachronizmem we współczesnym okrętownictwie w przypadku okrętów podwodnych. Dziś jest to już tylko oficjalna ceremonia rozpoczęcia budowy, niemająca wiele wspólnego z faktycznym położeniem stępki, jak w przypadku nawodnych jednostek pływających. Wodowanie miało miejsce 9 lipca 1960 roku, zaś oddanie do służby 3 sierpnia 1961 roku. W związku z tym, że na okręcie zastosowano szereg nowych technologii, testowanych wcześniej tylko na jednostkach eksperymentalnych, przewidziano rozszerzony cykl prób morskich. Podczas jednego z testów na okręcie doszło do wyłączenia reaktora i włączenia zapasowych źródeł energii elektrycznej. Przy ponownym włączaniu reaktora, agregat prądotwórczy uległ awarii, co doprowadziło do znacznego wzrostu temperatury w przedziale siłowni okrętowej. Wysoka temperatura spowodowana wyłączeniem urządzeń klimatyzacyjnych wewnątrz okrętu spowodowała, iż próby uruchomienia reaktora przy pomocy zasilania w energię elektryczną z innego okrętu podejmowała jedynie część załogi, pozostała zaś zmuszona była zejść na ląd. Podczas trwania prób morskich okręt wziął udział w dwóch edycjach manewrów „Nubex”, których celem było doskonalenie metod działania okrętów podwodnych z napędem atomowym.
Katastrofa 11 lipca 1962 roku USS „Thresher” SSN-593 przypłynął do macierzystej stoczni w Portsmouth w celu przeprowadzenia planowego remontu. Na okręcie miały być wykonane trzy zasadnicze rodzaje prac: naprawa uszkodzeń powstałych w trakcie testów wstrząsowych okrętu, naprawa i regulacja wyposażenia oraz systemów, a także instalacja nowego wyposażenia. Nie przewidywano większych prac w siłowni jądrowej okrętuFrancis Duncan, Rickover and the nuclear navy, s. 69-98.. Większość zadań stanowiły pomniejsze prace, jedynie kilka poważniejszych zadań wymagało ingerencji w system hydrauliczny oraz eksperymentalny sonar. Stocznia PNS była w tym czasie bardzo obciążona zamówieniami marynarki, gdyż prowadziła jednoczesną budowę siostrzanych jednostek „Tinosa” oraz „Jack”, a także strategicznych okrętów „Polaris”: USS „John Adams” (SSBN-620) i USS „Nathanael Greene” (SSBN-636) typu Lafayette. Dowodzący w tym czasie stocznią kontradmirał Charles J. Palmer dysponował około 9 tysiącami pracowników, w większości cywilnych. Państwowa stocznia należąca do amerykańskiej marynarki wojennej cierpiała jednak na niedostatek wojskowych specjalistów wyspecjalizowanych w wąskich dziedzinach techniki. 23 lipca w stoczni rozpoczęły się prace przy okręcie, z przewidywanym terminem ich zakończenia w połowie stycznia 1963 roku. left|thumb|Komandor podporucznik John Harvey (na fotografii w stopniu kapitana), dowodzący „Thresherem” w ostatnim rejsie W 1962 roku, stocznia Mare Island przy współudziale Electric Boat opracowała nową niedestrukcyjną technikę badania połączeń wykonanych metodą lutowania twardego stopem srebra, przy użyciu ultrasonografii. Technika ta miała być zastosowana także do sprawdzenia połączeń „Threshera”, jednakże obciążona stocznia, z uwagi na napięty termin oddania okrętu marynarce, starała się ograniczyć zakres testów do niezbędnego minimum. Z tego też względu zaproponowała inspekcję jedynie tych połączeń, które były uszkodzone testami wstrząsowymi i naprawiane w trakcie bieżącego remontu, argumentując, że pozostałe złącza były sprawdzane wcześniej i pomyślnie przeszły ówczesne badania. Biuro Okrętów nie wyraziło zgody na propozycję PNS, wskazując, że już przed rozpoczęciem testów ujawniono 8 wadliwych złączy na około 115, w związku z czym niezbędna jest inspekcja całego okrętu. Portsmouth Naval Shipyard ponownie wyraziła sprzeciw, twierdząc, że całkowite sprawdzenie nie tylko nie jest niezbędne, lecz także uniemożliwi zakończenie przez stocznię prac w przewidzianym terminie. Stocznia osiągnęła w tym względzie kompromis ustalony z oficerami okrętu, który zakładał, że sprawdzone zostaną wszystkie złącza o wielkości 2 cali (5,08 cm) i większe, które nie są zakryte i są łatwo dostępne. Bureau of Ships zażądało jednak, aby przez cały czas pozostawania okrętu w stoczni przynajmniej jedna grupa techników sprawdzała tak wiele połączeń, jak to tylko możliwe oraz prowadziła szczegółowy rejestr badań każdego sprawdzanego złącza. Ponieważ proces ten miał być jednocześnie pilotażowym programem, BuShips żądało także przedstawienia przez stocznię końcowych komentarzy, sugestii oraz rekomendacji. Procedura badania ultrasonograficznego była czasochłonna, a Portsmouth nie doszacowała niezbędnego czasu i wyraziła zgodę na dodatkowe prace. 29 listopada 1962 roku raport działu kontroli jakości wskazał, iż na 145 połączeń o wielkości przynajmniej 2 cali w systemach słonej wody wykonanych przed remontem, 13,8% nie spełniało minimalnych wymagań.
15 marca 1963 roku ponownie uruchomiony został reaktor okrętu, a 23 marca rozpoczęły się testy wyposażenia jednostki oraz sprawdziany wyszkolenia – nowej w sporej mierze – załogi. Testy w obu zakresach wypadły niezadowalająco – zanotowano 456 braków i niedociągnięć, z których 186 musiało być skorygowane przed wypłynięciem okrętu w morze. Ostatecznie, 9 kwietnia 1963 roku „Thresher” opuścił stocznię, udając się w morze celem przeprowadzenia pierwszych testów.
10 kwietnia 1963 roku 220 mil morskich na wschód od Bostonu USS „Thresher” (SSN-593) zatonął w trakcie przeprowadzania testów morskich. Podczas przeprowadzania testów, towarzyszył mu okręt ratowniczy USS „Skylark” (ASR-20). Drugiego dnia testów rano, operując na głębokości peryskopowej, okręt rozpoczął pierwsze powolne zanurzanie do głębokości testowej, o godzinie 8:07 meldując osiągnięcie połowy testowej głębokości zanurzenia. O godzinie 8:53 na „Skylarku” odebrano informacje z „Threshera” o kontynuowaniu zanurzania do głębokości testowej, o 9:13 zaś komunikat o niewielkich problemach i podjęciu próby przedmuchania zbiorników balastowych, po czym okręt nie odpowiadał na wezwania ze „Skylarka”. Następnymi dźwiękami odebranymi na pokładzie okrętu ratowniczego były odgłosy niszczenia kadłuba oraz trwające 20-30 sekund odgłosy uchodzenia skompresowanego powietrza. Okręt podwodny nie reagował na sygnały akustyczne z jednostki ratowniczej, nie zareagował też na awaryjny sygnał z żądaniem natychmiastowego wynurzenia się w postaci eksplozji w wodzie wiązek granatów ręcznych w grupach po trzy, o godzinie 10:40. Pięć minut później „Skylark” wysłał do dowództwa wiadomość o utracie kontaktu z „Thresherem” o godzinie 9:17. Do dowództwa floty w New London wiadomość dotarła jednak dopiero o 12:45.
Przebieg katastrofy: 07:47: „Thresher” zaczyna zanurzenie – celem jest stopniowe zejście do maksymalnej dopuszczalnej głębokości 400 m (teoretyczna wytrzymałość kadłuba pozwalała na zanurzenie do około 450–500 m, na której to głębokości kadłub uległby zniszczeniu). Okrętowi towarzyszy okręt ratowniczy „Skylark”, który utrzymuje łączność z „Thresherem”. 07:52: „Thresher” na głębokości 120 m. Załoga przeprowadza inspekcję kadłuba i nie stwierdza przecieków. 08:09: Kapitan informuje przez hydrotelefon (slangowo gertruda) o osiągnięciu głębokości 200 m (połowa planowanej głębokości zanurzenia). 08:25: „Thresher” osiąga 320 m. 09:02: „Thresher” rozpoczyna ostatnią fazę zanurzenia polegającą na powolnym krążeniu z bardzo wolnym schodzeniem na większą głębokość. Pogorszeniu ulega jakość łączności przez gertrudę (prawdopodobnie z powodu przekroczenia termokliny). 09:09: Awaria – przebieg uznany za najprawdopodobniejszy: następuje pęknięcie spoiny w rurociągu z wodą zaburtową (dostarcza wodę morską do instalacji odsalania i elektrolizy, dzięki którym okręt ma zapewnioną słodką wodę i tlen przez cały czas zanurzenia) znajdującym się w maszynowni; powstała mgła wodna powoduje zwarcia w instalacji elektrycznej; w związku z obecnością zwarć następuje automatyczne wyłączenie reaktora; załoga rozpoczyna próby usunięcia przecieku i zwarć, a potem restartu reaktora (jak ustalono później załatanie przecieku i usunięcie lub ominięcie zwarć zajęłoby kilkanaście minut, a restart reaktora po usunięciu lub ominięciu zwarć około 7 minut); kapitan zgodnie z obowiązującymi w przypadku awaryjnego wyłączenia reaktora procedurami wydaje polecenia płynięcia całą naprzód, ustawienia sterów głębokości do maksymalnego wynurzenia i awaryjnego szasowania balastów; niedoświadczony oficer maszynowy zgodnie z obowiązującymi procedurami wyłącza dopływ pary do turbin – okręt traci szybkość i zaczyna coraz szybciej opadać na dno; uruchomienie silników elektrycznych i restart reaktora opóźnia się wskutek zwarć i braku możliwości ich szybkiego obejścia; próba awaryjnego szasowania balastów („Skylark” zarejestrował dźwięk) kończy się niepowodzeniem wskutek zalodzenia przewodów powietrza – wypompowano zbyt mało wody, aby okręt mógł przestać opadać na dno, a na stopienie lodu brakło czasu, ponieważ utrudniony był dostęp do rur (należało je podgrzewać z zewnątrz). 09:12: „Skylark” próbuje dwukrotnie nawiązać łączność z „Thresherem” przez gertrudę. 09:13: Kapitan „Threshera” informuje o problemach i próbie wynurzenia. „Skylark” ponownie rejestruje dźwięk wskazujący na drugą nieudaną próbę szasowania balastów. 09:14: „Skylark” informuje „Threshera”, że w okolicy nie ma żadnych innych obiektów podwodnych, więc może się wynurzać. 09:15: „Skylark” ponownie próbuje nawiązać łączność z „Thresherem” i ostatecznie wysyła pytanie Czy kontrolujecie sytuację? 09:16: „Skylark” otrzymuje z „Threshera” przez gertrudę zakłócony komunikat brzmiący Dziewięć, zero, zero, en. Interpretacja treści komunikatu jest niejasna; en prawdopodobnie miało oznaczać odpowiedź Nie na pytanie o kontrolowanie sytuacji (ang. Negative); Dziewięć, zero, zero prawdopodobnie stanowił kod zagrożenia z powodu zdarzenia nietypowego używany wtedy w US Navy (używano 10 kodów od jeden, zero, zero oznaczającego zdarzenie niestanowiące jakiegokolwiek problemu do dziesięć, zero, zero oznaczającego zatonięcie okrętu); najprawdopodobniej komunikat należy rozumieć zatem jako Nie kontrolujemy sytuacji. Okręt o krok od zatonięcia.. 09:17: Kolejny zniekształcony komunikat z „Threshera”, w którym jedynym zrozumiałym wyrażeniem było głębokość testowa [400 m]. 09:18: „Skylark” rejestruje dźwięk charakterystyczny dla implozji kadłuba sztywnego. 09:20: „Skylark” kontynuuje próby nawiązania łączności z „Thresherem”. 10:40: Dowódca „Skylarka” wydał rozkaz wrzucenia do wody trzech granatów ręcznych, które eksplodując pod wodą miały za pomocą fali dźwiękowej przekazać dowódcy „Threshera”, ustalone na wypadek sytuacji awaryjnych, polecenie natychmiastowego wynurzenia okrętu. 11:04: „Skylark” informuje dowództwo o braku kontaktu z „Thresherem” od 9:17. 11:21: Dowództwo potwierdza zatonięcie okrętu.