Lotus T127 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Mike’a Gascoyne'a, Marka Tathama i Jeana-Claude’a Migeota dla zespołu Lotus Racing. Model ten wziął udział w sezonie 2010 i był pierwszym samochodem Lotusa ścigającym się w Formule 1 od sezonu 1994, kiedy to uczestniczyły Lotus 107C i Lotus 109. Kierowcami samochodu byli Jarno Trulli (który wcześniej jeździł dla Minardi, Prosta, Jordana, Renault i Toyoty) oraz Heikki Kovalainen (były kierowca Renault i McLarena). Samochód, napędzany przez silniki Cosworth, nie był konkurencyjny, przez co Lotus nie był w stanie nawiązać rywalizacji z najlepszymi dziewięcioma zespołami sezonu i nie zdobył ani punktu, ale okazał się najlepszy spośród zespołów, które debiutowały w 2010 roku (były to Lotus, HRT i Virgin). Lotus sezon zakończył na dziesiątym miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Następcą modelu był Lotus T128.
Tło mały|lewo|Lotus 18 Lotus jest jednym z najbardziej utytułowanych konstruktorów w Formule 1. Wydzielony w 1954 roku przez Colina Chapmana ze spółki Lotus Engineering Ltd. Team Lotus zadebiutował w Formule 1 w roku 1958. Pierwsze zwycięstwo jako konstruktor Lotus w Formule 1 odniósł podczas Grand Prix Monako 1960, kiedy to Lotusem 18 zwyciężył ścigający się dla zespołu R.R.C. Walker Racing Team Stirling Moss, natomiast jako zespół Team Lotus po raz pierwszy triumfował podczas Grand Prix USA 1961, kiedy to wygrał Innes Ireland. Pierwszy tytuł mistrzowski zarówno w klasyfikacji kierowców (Jim Clark), jak i konstruktorów Lotus zdobył w sezonie 1963. Ogólnie Lotus zdobył sześć tytułów w klasyfikacji kierowców i siedem w klasyfikacji konstruktorów. Na początku lat dziewięćdziesiątych zespół zaczął przeżywać problemy finansowe, a po Grand Prix Włoch 1994 na skutek długów został przejęty przez zarząd komisaryczny. 17 stycznia 1995 roku właściciel Team Lotus, David Hunt, wskutek zadłużenia zespołu zamknął jego siedzibę.
W 1996 roku malezyjskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne Proton zakupiło 63,75% udziałów w Lotus Cars. Od tamtego czasu wielokrotnie pojawiały się doniesienia, że Lotus chce wrócić do Formuły 1Ze względu na wydzielenie Team Lotus z Lotus Engineering w 1954 roku Team Lotus nie był bezpośrednio powiązany z Lotus Cars..
W 2009 roku Fédération Internationale de l’Automobile zaproponowała tzw. podwójny system, tj. możliwość ograniczenia budżetu zespołów przy większej swobodzie technicznej. Była to jedna z przyczyn konfliktu FIA-FOTA, podczas którego zespoły zagroziły utworzeniem nowej, alternatywnej dla Formuły 1 serii. 24 czerwca 2009 roku doszło jednak do porozumienia między FIA i FOTA. Perspektywa limitu budżetu zachęciła wiele zespołów do wysłania swoich aplikacji jako kandydatów na zespoły w stawce w sezonie 2010. Wśród chętnych byli między innymi Brabham Grand Prix, Epsilon Euskadi, Lola Racing Cars, March Engineering czy Prodrive F1. Ostatecznie jako trzy nowe zespoły FIA wybrała Campos Grand Prix, Manor Grand Prix i Team US F1.
Jednym z kandydatów na miejsce w stawce w sezonie 2010 był zespół Litespeed, który miał zamiar startować pod nazwą Team Lotus. Grupa Lotus odcięła się jednak od tego projektu. We wrześniu 2009 roku, po wycofaniu się z rywalizacji BMW Sauber, na przejęcie wolnego miejsca chętne były trzy zespoły, a wśród nich Lotus. Ostatecznie FIA wybrała Lotusa. Zespół ten – początkowo pod nazwą Lotus F1 Team, następnie Lotus F1 Racing, a ostatecznie Lotus Racing – otrzymał wsparcie rządu Malezji i malezyjskich przedsiębiorców oraz licencję od Protona na używanie nazwy Lotus. Zespół otrzymał także wsparcie Clive’a i Hazel Chapmanów (odpowiednio syna i żony Colina Chapmana). Szefem zespołu został Tony Fernandes, a dyrektorem technicznym Mike Gascoyne. Zespół ulokował swoją siedzibę w Hingham, w dawnej fabryce zespołu TOM’s.
Głównym celem Lotusa było pokonanie pozostałych nowych zespołów. Gascoyne wyrażał jednak nadzieję, że Lotus będzie w stanie nawiązać rywalizację z zespołami środka stawki, takimi jak Toro Rosso czy Force India.
Lotus T127 mały|lewo|Force India VJM02 Lotus odrzucił propozycję Toyoty, która oferowała do sprzedaży model TF110, i zdecydował się na zbudowanie własnego samochodu, oznaczonego symbolem T127 (127 samochód Lotusa). Jego projektantami byli Mike Gascoyne (dyrektor techniczny), Mark Tatham (główny projektant) i Jean-Claude Migeot (szef-konsultant ds. aerodynamiki). W przeciwieństwie do Virgin Racing (dawniej Manor Grand Prix), który planował zaprojektować swój samochód przy użyciu jedynie obliczeniowej mechaniki płynów (bez użycia tunelu aerodynamicznego), Lotus użył tunelu aerodynamicznego, z którego zaczął korzystać już miesiąc po otrzymaniu miejsca w stawce, tj. w połowie października. Ze względu na małą ilość czasu model został zaprojektowany w pośpiechu, a niektóre jego elementy zostały wykonane z aluminium lub stali zamiast z węgla. Ponadto wiele ważnych elementów samochodu zostało zaprojektowanych bez użycia tunelu aerodynamicznego. Co więcej, na początku listopada Force India oskarżył Lotusa o to, że samochód malezyjskiego zespołu jest łudząco podobny do Force India VJM02. Podobieństwo miało wynikać stąd, że Force India miało długi wobec właściciela tunelu aerodynamicznego, z którego korzystał Lotus podczas prac nad modelem T127, a wcześniej Force India nad samochodem VJM02 – firmy Aerolab. Firma Fondtech (właściciel Aerolab) zatrzymała model VJM02, który był używany w jej tunelu do testów, i miał on rzekomo posłużyć przy projektowaniu Lotusa T127. Aerolab stanowczo zaprzeczył, jakoby wraz z Lotusem naruszyli własność intelektualną Force India. Mimo to na początku czerwca 2010 roku zespół Force India podał Lotusa do sądu, zarzucając mu naruszenie własności intelektualnej. W marcu 2012 roku sąd orzekł, że Lotus i Aerolab naruszyli własność intelektualną Force India. Po ogłoszeniu wyroku Force India zwróciło się do FIA, by organ ten zbadał sprawę.
Silnik i skrzynia biegów mały|Skrzynia biegów używana w Lotusie T127 Lotus T127 był napędzany przez ośmiocylindrowe widlaste silniki Cosworth CA2010 o pojemności 2400 cm³. Cosworth był firmą, która w 2008 roku wygrała przetarg na dostawę niskobudżetowych silników od sezonu 2010. Serb Zoran Stefanović – właściciel zespołu Stefan Grand Prix, który nie został przyjęty do stawki – złożył na początku sierpnia zażalenie do Komisji Europejskiej, w którym poinformował, że na kandydatach zostało wymuszone użycie silników Coswortha.
Czterosuwowy wolnossący, zamontowany wzdłużnie silnik CA2010 dysponował mocą około 720 KM. Jego osiem cylindrów w konfiguracji „V” było usytuowanych względem siebie pod kątem 90°. Głowice cylindrów i tłoki zostały wykonane ze stopów aluminium, a wał korbowy ze stali. 32 zawory były napędzane pneumatycznie. Maksymalna liczba obrotów zgodnie z przepisami została ograniczona do 18 000 rpm. Na rozrząd składały się podwójne górne wałki rozrządu (DOHC) napędzane z wału korbowego przez przekładnię zębatą. Średnica cylindra wynosiła poniżej 98 mm. Silnik CA2010 był silnikiem o wtrysku wielopunktowym: na jeden cylinder przypadał jeden wtryskiwacz, w sumie osiem. Silnik posiadał osiem cewek zapłonowych, obsługujących świece Champion. Moment obrotowy przekazywany był na tylne koła (samochód miał tylny napęd).
W trakcie sezonu Rubens Barrichello i Lucas Di Grassi wyrazili niezadowolenie z silników Coswortha twierdząc, że jednostki te mają niedostatki mocy i są zbyt słabe na prostych.
Siedmiobiegowa skrzynia biegów została wyprodukowana przez Xtrac. Była ona zamontowana wzdłużnie. Wielotarczowe sprzęgło z włókna węglowego zostało wyprodukowane przez AP Racing.
Układy elektroniczne były wyprodukowane przez McLarena oraz Lotusa.
Nadwozie i zawieszenie Konstrukcja nadwozia typu monocoque została wykonana z włókna węglowego o strukturze plastra miodu i kompozytów. Samochód miał wysoko podniesiony, wąski nos, a na przednim spojlerze zamontowano dodatkowe, małe skrzydełka. Deflektory pionowe przybrały stosunkowo prosty, trójkątny kształtDeflektory pionowe są zamontowane pomiędzy przednimi kołami i wlotami powietrza i mają za zadanie poprawić przepływ powietrza wokół boków samochodu.. Sekcje boczne były konwencjonalne, a pokrywa silnika nie zawierała tzw. „płetwy rekina”„Płetwa rekina” to element pokrywy silnika ciągnący się w kierunku tylnego spojlera, pomagający ustabilizować przepływ powietrza wokół samochodu.. Tył samochodu był wzorowany na Red Bullu RB5, wyjąwszy podwójny dyfuzor, zakazany po sezonie 2009. Zespół przyznał później, że projekt samochodu był konserwatywny.
Średnica kół wynosiła 13 cali. Opony zostały wyprodukowane przez Bridgestone, a felgi – przez BBS. Na układ hamulcowy składały się zaciski produkcji AP Racing, a także tarcze i klocki hamulcowe wyprodukowane przez Hitco. Zespół utrzymywał, że ze względu na brak danych był zmuszony do stworzenia przewodów hamulcowych maksymalnych rozmiarów.
Zawieszenie zostało wykonane z włókna węglowego. Zarówno na przednie, jak i tylne zawieszenie składały się podwójne wahacze i popychacze z belką skrętną operujące znajdującymi się wewnątrz sprężynami oraz amortyzatorami. Amortyzatory zostały wykonane przez Penske.
Masa samochodu wynosiła 620 kg. Jego długość to około 5000 mm, szerokość – 1800 mm, a wysokość 950 mm. Rozstaw osi wynosił 3250 mm.
Kierowcy mały|lewo|Jarno Trulli mały|Heikki Kovalainen Gdy Lotus otrzymał miejsce w stawce zespołów na sezon 2010, wśród kierowców, którzy mogliby jeździć dla malezyjskiego zespołu, podawano między innymi Jarno Trullego, Fairuza Fauzyego, Christiana Kliena, Kamuiego Kobayashiego, Jacques’a Villeneuve’a czy Takumę Satō. 14 grudnia Lotus Racing ujawnił, że jego podstawowymi kierowcami w sezonie 2010 będą Jarno Trulli i Heikki Kovalainen, a na kierowcę rezerwowego wybrano Fairuza Fauzyego.
Włoch Jarno Trulli odnosił wiele sukcesów w kartingu, zostając między innymi mistrzem świata Formuły C w 1994 roku. W 1995 roku zadebiutował w wyścigach samochodów jednomiejscowych. W 1996 roku został mistrzem Niemieckiej Formuły 3. Rok później zadebiutował w Formule 1 w zespole Minardi, ale gdy kontuzję odniósł kierowca Prosta, Olivier Panis, Trulli zastąpił go w tym zespole. Włoch prowadził podczas Grand Prix Austrii i zajął czwarte miejsce w Grand Prix Niemiec. Na następne dwa sezony pozostał w Prost Grand Prix, zajmując między innymi drugie miejsce w Grand Prix Europy 1999. Na sezon 2000 przeszedł do Jordana, gdzie ścigał się także w roku 2001. Nie odniósł tam jednak znaczących sukcesów i po sezonie 2001 przeszedł do Renault. W 2004 roku odniósł swoje jedyne zwycięstwo, podczas Grand Prix Monako. Mimo to przed zakończeniem sezonu został zwolniony z Renault, po czym przeszedł do Toyoty. W Toyocie ścigał się do 2009 roku włącznie. W okresie startów dla tego zespołu zdobył 2 pole positions i siedem miejsc na podium, ale nie wygrał ani razu. Mike Gascoyne powiedział, że uważa Trullego za jednego z najszybszych kierowców na pojedynczym okrążeniu.
Fiński kierowca Heikki Kovalainen jako kierowca kartingowy odnosił obiecujące wyniki, a w 2000 roku został wybrany Kartingowym Kierowcą Roku w Finlandii. W 2001 roku zadebiutował w wyścigach samochodów jednomiejscowych. Rok później był trzeci w Brytyjskiej Formule 3. W 2003 roku został wicemistrzem serii World Series by Nissan, a rok później – mistrzem. W 2005 roku był drugi w Serii GP2. W Formule 1 zadebiutował w 2007 roku w Renault, zdobywając punkty w swoim drugim wyścigu oraz drugie miejsce w Grand Prix Japonii. Na sezon 2008 został kierowcą McLarena, jednak osiągał gorsze wyniki od zespołowego kolegi, Lewisa Hamiltona. Mimo tego zdołał wygrać swój pierwszy wyścig, Grand Prix Węgier. W 2009 roku został w McLarenie, ale sytuacja powtórzyła się: Kovalainen nadal osiągał gorsze wyniki od Hamiltona. Na sezon 2010 Kovalainena w McLarenie zastąpił mistrz świata, Jenson Button. Zatrudniając Kovalainena w Lotusie Gascoyne oznajmił, że Fin ma coś do udowodnienia jako kierowca Formuły 1 po jeździe w McLarenie, gdzie zdaniem Gascoyne'a nie był sprawiedliwie traktowany.